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ポルシェ3.8L・水平対向6気筒自然吸気エンジンの分解写真・その2 [クルマ]

ポルシェ911 GT3(991前期型)が搭載する3.8L・水平対向6気筒自然吸気エンジン・分解写真のつづきです。いきなり触媒。ジョンソン・マッセイ(Johnson Matthey)製。

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エンジンの裏面を見ます。オイルサンプ(の内側にスカベンジングポンプ/オイル圧送ポンプ)、オイルフィルター、オイルクーラー(ヒートエクスチェンジャータイプ)の3点セット(?)が確認できます。写真右側がエンジン後方。

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オイルを冷却するヒートエクスチェンジャー単体。マーレ(Mahle)製。

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ヒートエクスチェンジャーの内部を覗きこんでみます。フィンがちょっとだけ見えます。

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オイルサンプを外すと、スカベンジングポンプ/オイル圧送ポンプの本体が出てきます。SHW製。「工場萌え」に通じる景色だと個人的には思うのですが……。

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車載状態ではオイルポンプの上にあってクランクケースの底の部分にあるのが、格子状のオイル・ウィンデージ・トレイ(Oil Windage Tray)。クランクシャフトの回転に起因するオイルの撹拌ロスを低減するのが狙い。

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カミソリクランクは後回しにして、カムカバーの裏側です。カムシャフトのベアリングキャップが、カバーと一体になっているのがわかります。

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吸排気バルブはDLCコーティングが施されたフィンガーフォロワーを介して駆動しています(最新の4.0L版はダイレクト)。カムの奥に見えるのは、カムシャフト固定用の治具。

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カムシャフトの両サイドにあるのは、ヴァリオカム(可変バルブタイミング機構)の油圧アクチュエーター。HILITE製。

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つづきます。



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ポルシェ3.8L・水平対向6気筒自然吸気エンジンの分解写真・その1 [クルマ]

MOTOR FAN illustrated Vol.134 (モーターファン別冊)では、ポルシェ ジャパンの協力のもと、ポルシェ911 GT3(991前期型)が搭載する3.8L・水平対向6気筒自然吸気エンジンの分解写真を掲載しています(現行GT3は4.0L)。プロが撮ったきれいな写真は誌面でご覧いただくとして、ここでは補足の意味で未掲載カット(というか、撮影の邪魔しながら勝手に撮ったカット。緑かぶり御免)を紹介します。

エンジンを後面から見た様子です。吸気系も含めて補器類が外れた状態ですので、「フラット」なのがよくわかります。

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RSRやCUPカーのピストンやコンロッド、シリンダーライナーも見せていただきました。RSR(最新仕様ではありません)のコンロッドです。チタン合金製。

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「Pankl(パンクル)」のロゴが確認できます。その上に、ポルシェ純正パーツであることを示す「P」マークがあります。

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RSRのピストンも見てみましょう。当然ですが、レーシングエンジンのそれです。

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「井」の字形のしっかりした構造ですね。

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左斜め前方の下側からエンジンを眺めます。エキゾーストマニフォールド分だけどうしても、搭載位置は高くなってしまいます。ただ、その高さを利用してオイルポンプや熱交換器を配置。

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エンジン裏面全景。左側が車両前方。

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エンジン上面には燃料供給系がレイアウトされています。高圧燃料ポンプ&燃料供給レールは片バンクごと独立にレイアウト。

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高圧燃料ポンプはMagneti Marelli(マニエッティマレリ)製。Pマークも確認できます。

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吸気ポートを見ます。

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エキゾーストマニフォールドを外します。

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唐突に、つづく……。



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【SGT Rd.8もてぎ2017】手にとって確かめられるZFのパーツ [モータースポーツ]

中央エントランスと観客席に挟まれたエリアには、企業のブースがたくさん並んでおり、それはそれはにぎわっておりました(フードストリートにはいいにおいが漂っています)。

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一角にZFのブースがありました。

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台の上に無造作にパーツが置いてあります。

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何がうれしいって、手にとって直接感触を確かめられること。下の写真はF1のダンパー。小さく、軽いことが手に取ってみると、よくわかります。

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こちらはF1用クラッチ。カーボンディスクの径は97mmしかありません。径の大きい5枚のインターミディエイトプレートの間に、4枚のドリブンプレートがあります。ハウジングはチタン製。

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こちらはDTMの共通部品に指定されているクラッチ(やはり4プレート)。ディスク径は140mm、ハウジングはスチール製。スタンディングスタートのDTMは、6000rpmで半クラッチにし、数秒間維持します。その際の表面温度は1200℃に達するのだそう。ずいぶん過酷な条件にさらされます。

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大きさの違い、わかるでしょうか。左端がDTM(GT500もほぼ同仕様)用。

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「何だろう、このダンパー」と思って説明書きを見たら、フォーミュラEやV8スーパーカー(オーストラリア)で採用されていると書いてありました。ほほぅ。

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ブース内にはZF製ダンパーを搭載する、横浜国立大学の学生フォーミュラ車両(搭乗体験を実施)も展示してありました。フォーミュラEの垂れ幕(?)もありますね。

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ZFは2016/2017年のシーズン3から、ヴェンチュリー・フォーミュラEチームと技術提携を結んでいます。12月の香港戦で幕を開けるシーズン4には、新開発の2速ギヤボックスを投入するそう。どんな技術が投入されるのか、楽しみです。

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【SGT Rd.8もてぎ2017】DTMのDRS(ドラッグ削減システム) [モータースポーツ]

DTMが採用していてSUPER GT GT500が取り入れていない技術に、DRS(ドラッグ削減システム)があります。フォーメーションラップでの先導やデモンストレーション走行などの役目を終え、撤収作業に取りかかっている際(ちょうど、見たいところが見えていますので)、撮影させていただきました。

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2013年から2016年までは、リヤウイング全体が後ろに傾いてドラッグ(空気抵抗)を減らす仕組みでしたが、2017年に変更になり、F1のDRSと同様、フラップが開く方式になりました。

こんなふう。

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新旧DRSの比較はこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2017-02-24

2013年に導入された旧システムの構成です。リヤのクラッシャブルストラクチャーで支持するウイングステーにアクチュエーターやリンク機構を搭載しています。構成は新DRSも同じ。下の写真は旧システム。

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旧システムを紹介した当時のエントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2013-08-21

リヤウイングが取り外された状態ですが、システムの全景はこんなふう。

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空気圧を利用したアクチュエーターで動かしています。

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ついでに、トランスアクスル方式のヒューランド製6速トランスミッションも見ておきましょう。ケーシング上面のダンパー&コイルスプリングは取り外された状態。トランスミッション前方のベルハウジングに、ZF製クラッチが収まっています。

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【SGT Rd.8もてぎ2017】レクサスRC F GT3の地上高管理など [モータースポーツ]

GT300クラスでLEXUS RC F GT3を走らせているLMcorsaにご協力いただいて、主に51号車を撮影させていただきました(関連記事は『Motor Fan illustrated 特別編集モータースポーツのテクノロジー2017-2018』に掲載予定。詳細はいずれ)。

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セッションの前後に必ず、寸法や角度を厳密にチェックし、必要とあれば調整します。下の写真はフロントの最低地上高を管理しているところ。定規にレーザーを当てて数字を読み取っています。

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アライメントを管理している際の様子。

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リヤウイングの角度を計測しています。

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リヤウイングの高さを計測しています。

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最低地上高などは、規定値に対してずいぶんぎりぎりを攻めているようです。

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