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ZFがヴェンチュリ・フォーミュラEと技術パートナー契約を結ぶ [モータースポーツ]

2016/17年のシーズン3に向けたテストがドニントンパーク(イギリス)で始まりました。シーズン3から新規参入するジャガー・レーシングが姿を現したのもニュースですが、ZFがフォーミュラEに参戦する発表をしたのはサプライズでした。ヴェンチュリとパートナーを組むことで参戦します。

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記者会見にはZFレースエンジニアリングのノルベルト・オーデンダールCEO(右端)が出席。

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ZFがヴェンチュリとパートナーを組む目的は、「新しいドライブトレーン、すなわちモーター、インバーター、トランスミッションの設計および開発」にあると説明しています。また、「サスペンションシステムの技術やコンポーネント、シミュレーションやテストのリソースに関して支援する」と表明しています。

交渉成立のタイミングから、シーズン3に臨むマシンへの関与は限定的にならざるを得なかったのでしょう。主にZFレースエンジニアリングが開発したダンパー(Sachs=ザックス・ブランド)の搭載に留まります。

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シーズン4(2017/18年)に向けては、トランスミッションの再設計/最適化に手を付ける予定。並行して新しいドライブトレーンの開発を行い、完全新設計のドライブトレーンを搭載した車両をシーズン5(2018/19年)に投入する計画だそう。

電動化技術を手がけるドイツの有力サプライヤー、シェフラー(Shaeffler)はすでに、シーズン1からアプト・アウディと組んでフォーミュラEに参戦しています。競合する彼らの活躍を横目に見て、参入を決めたのでしょうか。

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楽しみが増えました。

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マツダ・アクセラ「大幅改良」の一部など [クルマ]

マツダ・アクセラでロングドライブに出る前に、「大幅改良」で追加になった1.5Lディーゼルエンジン車と、2.2Lディーゼルエンジン車にちょい乗りしておりました。

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新色のマシーングレープレミアムメタリック。深みのある渋い色です。

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この1ヵ月、日本で発売されているディーゼルエンジン搭載車に10台ほど乗りました。欧州ブランドを中心にこれだけディーゼルエンジンのラインアップが増えたのは、先導役を果たしたマツダの貢献に違いありません。これだけ数が増えて競争が激しくなっているのに、内容で少しも負けていないところが頼もしい。

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2.2L版です。ごく当たり前の風景で、カバーが付いています。見栄えを良くするためもあるのでしょうが、主に高圧インジェクターの作動音を吸音する役割も担っています。

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裏はこんな感じ。やわらか系の素材でインジェクターやら配管やらが這っているエリアの隙間を埋めてしまう作り。

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1.5L版のカバー裏はこんなふうで、2.2L版に比べてシンプルです。マツダの場合、2.2L版はピエゾインジェクター、1.5L版はソレノイドインジェクターを採用。ピエゾの方が音が大きいので、おごった処理となっているそう。ちなみに、ソレノイドインジェクターを使うBMW320dのエンジンカバー裏はやわらか系でした。

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SKYAKTIV-D 2.2のコンプレッサーハウジングには「Honeywell」の文字が見えます。インタークーラーは空冷式。

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SKYAKTIV-D 1.5の場合は、樹脂製インテークマニフォールドに水冷インタークーラーを組み込んでいます。

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シックなインテリアです。写真は1.5L版ですが、SKYAKTIV-D 2.2搭載車は電動パーキングブレーキが標準で装備されることになりました。結果、コンソールがすっきりしています。

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メーターは装飾を控え目にし、視認性、判読性に重点を置いて改良が施されました。ヘッドアップディスプレイは輝度が上がったのに加え、カラー化され、速度標識を読み取って表示するなど、機能が増えています。

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リヤサスペンションのアームやリンクはメンバーを介してボディにマウントするマルチリンク式。相変わらず、しなやかです。

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エンジンや「人間中心」の考え方についてプレゼンテーションを受けました(@マツダR&Dセンター横浜)。部屋に置いてあったトロフィーについ目が行ってしまいます。

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ディーゼル特有のノック音低減技術であるナチュラルサウンドスムーザー(ピストンピンに挿入するダイナミックダンパー)はSKYAKTIV-D 1.5から採用が始まりましたが、アクセラの商品改良に合わせて、2.2L版にも採用されました。

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一度使ったらやめられないアダプティブLEDヘッドライトは、アテンザやCX-5につづいての採用です。LEDの技術が進化したことで、アテンザ/CX-5よりも少ない素子で機能を成立させつつ、明るさを増しています。小型化が可能になったので、いずれデミオにも採用?

関連情報はこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2014-10-08

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「大幅改良」の内容をほんの一部紹介しただけですが、マツダの技術開発はネタ尽きませんねぇ。

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VWゴルフVIとVIIのエンジンと走った感じとペダルと燃費 [VWゴルフVII 40th Edition]

1.2L・直4直噴ターボエンジンを積むことに変わりはありませんが、ゴルフVIとVIIでは、エンジンルームの様子がだいぶ異なります。

ゴルフVIIはシャシーが新型(MQB)に移行したのに合わせ、エンジンも新型に移行しています。ゴルフVIが搭載していたガソリンエンジン(EA111)は前方排気/後方吸気で、エンジンは前傾して搭載されていました。ゴルフVIIが搭載するガソリンエンジン(EA211)はディーゼルと同じ前方吸気/後方排気になり、後傾して搭載されています。

EA211の詳細を記した過去エントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2012-03-27

VW Golf VII - 1.2L TSI(EA211)+7-speed DSG
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ゴルフVIが積んでいた1.2L版はシングルカムの各気筒2バルブなだけあって、ヘッドがコンパクトです。

VW Golf VI - 1.2L TSI(EA111)+7-speed DSG
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車重は1270kgから1240kgになりました。30kgの重量差を体感できるほど、繊細な感覚は持ち合わせていないようです。エンジンの最高出力/最大トルクは以下のとおりです。

1.2L TSI(EA111)
77kW/5000rpm
175Nm/1550-4100rpm

1.2L TSI(EA211)
77kW/4500-5500rpm
175Nm/1400-4000rpm

EA211のスペックは2010年4月に導入された「ゴルフTSIトレンドライン」の数値。2011年7月に導入された「ゴルフTSIトレンドライン・プレミアムエディション」では、最大トルクの発生回転数が50rpm低くなり、1500-4100rpmとなっています。VIからVIIに変わっても、組み合わせるトランスミッションは乾式クラッチを備えた7速DSG(DCT)で、変わりありません。

全開加速したときの加速感は新旧でそう変わりませんし、一般道での緩加速や高速道路での追い越し加速なども同等。「物足りない」と不満を漏らさずに済む、ぎりぎりのレベルな感じ。

一方で、発進〜微低速の制御はずいぶん変わっています。最大トルクの発生回転数が1400rpmになったのに合わせ、2速、3速の低速段で走るような状況では、シフトアップした直後のエンジン回転数が1400rpmを超えるレンジに回転数を保って走ります。レスポンスを重視したがゆえの制御でしょうが、エンジン回転数が高めに維持されるので、アクセルオフした際の減速Gが強めに出てぎくしゃくしがち。ちょっと騒々しくもあります。

個人的には、早め早めにシフトアップしてくれたゴルフVIの方が好み。一方で、1速の発進から2速にシフトアップするタイミングは相変わらず早く(VIよりも少し早い?)、到達目標のイメージが30km/h程度の発進加速では、「もっとスッと加速してほしいなぁ」と感じます。総じてVIの印象と大きく変わりません。スターティングデバイスにトルコンを持たない小排気量エンジン車の宿命でしょうか。

「なんで、そこ変えちゃったの?」と疑問が禁じ得ないのが、アクセルペダルです。ゴルフVIはオルガン式でした。

VW Golf VI
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ゴルフVIIは吊り下げ式になっています。コスト削減を重視したがゆえの変更でしょうか。これ、退化でしょう。ときどきスネ筋が痛くなるのはこのせい?(いや、ただの運動不足?)。

VW Golf VII
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ゴルフVIは3万3000km弱走って生涯燃費(満タン法)は14.3km/Lでした。ゴルフVIIの燃費(車載モニター上)は2087km走行時点で16.9km/Lです。走行を重ねるともう少し落ちると思いますが、VIに比べて1割は良くなっていそう。パワートレーンだけでなく空力性能の向上やハブの抵抗低減など、クルマ全体で効率向上&損失低減に取り組んだ成果でしょう。

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燃料タンク容量は55Lから50Lに減っていますが、燃料残量計が1/2を示したところでトリップが400kmを超えていると、「今回の1タンクあたり燃費はまずまず」に感じられる点は変わりありません。

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インフィニティ(日産)の可変圧縮比ターボエンジン [クルマ]

インフィニティ(日産)が、圧縮比を可変制御する機構を組み込んだガソリンターボエンジンを発表しました。量産予定で、9月29日に始まるパリ・モーターショーで公開されます。詳細もそこで明らかになる予定。

名称はVC-T(Variable Compression - Turbocharged)。排気量は2.0L。公開された写真を見ると、横置き(4気筒)であることがわかります。

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吸気前/排気後ろのレイアウト。上方からのアングルなので、可変圧縮比を実現するために追加された機構の様子をうかがうことはできません。

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複リンク機構を用いて、圧縮比を14:1から8:1までシームレスに可変制御する仕組みです。

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ホンダは複リンクを用いて高膨張比を実現したエンジン「EXlink(エクスリンク)」を開発し、2011年に発売されたガスエンジンコージェネレーションユニットに搭載しています。EXlinkは上死点を固定し、下死点側のストロークを可変制御するのに対し、VC-Tは下死点側を固定。上死点位置を変えて圧縮比を可変制御します。

ホンダ複リンク式高膨張比エンジン↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2011-05-24

EXlinkの詳細↓
http://www.honda.co.jp/tech/power/exlink/

インフィニティの公式リリースには「開発に20年以上」の記述がありますが、手持ちのデジカメの記録画素数が400万画素だった11年前(2005年)に、日産自動車から技術説明を受けておりました。試験用エンジンはSR系?

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当時は「VCRピストンクランクシステム」と呼んでいました。VCRはVariable Compression Ratio(可変圧縮比)の略。

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パネルの説明を見ると、可変圧縮にする目的(低中負荷域は高圧縮にして熱効率を高め、高負荷域では低圧縮にしてノッキングを回避しつつ、高過給を可能にする)がわかります。

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2005年当時の予測を上回るペースで圧縮比(というより容積比)が高まっているのが実感できますね。マツダはNAで14(SKYAKTIV-G)、VWはターボで12.5(EA211 TSI evo)を実現していますし。

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複リンク機構を採用したピストン+リンク機構(左)と、コンベンショナルなピストン+コンロッドです。

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将来の発展性も含め、詳細発表、楽しみですね。

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ETC2.0とディスカバープロ [VWゴルフVII 40th Edition]

VWゴルフ 40thエディションには、 次世代ETCという謳い文句のETC2.0対応車載器が標準でついています。現在までのところ、ETC2.0の恩恵を受けた実感はありません。

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車載器固有の仕様だと思うのですが、ETCカードを差し込んだときの合図、あるいは差し込まれている状態の主張が希薄で、ETCゲートを目前に控えて「あれ、入っていたっけな?」と不安に思うことがしばしば。

「という状況なのですが」と販売店に説明したところ、「ナビ画面の上にあるETCのロゴで確認できますよ」との回答でした。そんな表示あったっけなぁ、という感じだったのですが、後に判明しました。ETCカードが正常に差し込まれている状態の表示はこちら。

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ETCカードが差し込まれていない状態はこちら。

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「あったっけな」と確信が持てなかったのは、ずっと下の写真のような表示だったからです。オーディオのボリュームをゼロにしていると、消音であることを示す表示が優先されて、ETCのロゴは表示されません。なんだかなぁ。

それに、入口でETCゲートを通過した際も「無音」なのが不安をあおります。ちゃんと機能しているんだろうかと(バーが降りてこないので無事なのでしょうが、心臓に悪い)。

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純正インフォテインメントシステムDiscover Pro(ディスカバープロ)の地図表示はなかなか見やすく、気に入っています。ただし不満もあって、高速道路を走っている際にサブウィンドウで直近のICやSA/PAを順に表示してくれる機能が、ルート設定をしないと出てこないこと。

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休憩のタイミングをはかったり、目的地までの距離感をつかんだりするのに便利なので、機能を折り込んでもらいたいものです。

ルート設定をすると、メーターパネル中央のディスプレイに、矢印の案内が出ます。

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ルート案内を終えると、目的地設定をするまでの画面、例えば走行データを表示するモードに戻ってくれればいいのですが……。

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コンパスが表示されます。

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右レバー先端のボタンを使っていちいち戻さなければならず、面倒。

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