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マツダ・アテンザちょい乗り [クルマ]

2012年に現行世代になったアテンザが、2014年以来となる商品改良を受けました。Gベクタリングコントロールやディーゼルエンジンの振動抑制技術、レスポンス向上制御、あるいはメーター系の視認性向上など、すでにアクセラの商品改良で投入されている技術は漏れなく盛り込まれています。

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細かなところでは、ステアリングホイールも変わっています。エアバッグを収める中央部分はコンパクトになっているし、スポークに配したスイッチの配置も変わっています。革の分割も変わっていますね。グリップの形状も変わっています。

2014 version
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2016 version
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アクセラにも設定されている新色、「マシーングレープレミアムメタリック」(5.4万円高)はアテンザにも設定。

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高輝度アルミフレークを水平に並べることで、鉄の塊を磨き込んだような、黒光りする金属質感を実現しています。下の写真は金属の質感を表現したサンプルで、手前はアルミを磨いたもの、奥は鉄。鉄は黒光りしていますね。この、鉄の黒光り感をアルミで表現したというわけです(鉄だと錆びますので)。

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アテンザは車格的に輸入車(とくにヨーロッパの)と競合しますので、質感の向上は欠かせません。最上級のL Packageはレザー内装(ホワイトまたはブラック)を採用。ナッパレザーを使用したシートのステッチはチタニウムカラーでコーディネート。電動パーキングブレーキは全車標準。

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ドアトリムの加飾パネルも、ヘアライン仕上げのチタニウムカラー。L Packageはパワーウインドウスイッチが全席照明付きとなります(L Packageだけと言わず、採用を拡大してもらいたいものです。欲を言えば他モデルにも)。

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遮音にも気を配っており、L Packageのみフロントドアガラスに遮音ガラスを採用。詳しく聞けば、その他、音の侵入を防ぐ手当をいろいろと実施。

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いいクルマ感、増していますし、どの席に座っても感じられます。

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ルノー・トゥインゴちょい乗り [クルマ]

飛ぶような売れ行きらしいです。ルノー・トゥインゴ。2015年の東京モーターショーに参考出展車として展示されており、「2016年春導入予定」と記してありました。

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なかなか険しい道のりだったようですが、9月15日から販売開始。でも、もう注文は受け付けており、年内納車どころか「年度内がどうかなぁ」という状況だそう。これだけカワイイ格好していれば、人気出ますよね。

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10万円高(199万円)でキャンバストップが選べます。フロントシートはヘッドレスト一体型

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リヤにTCe90の0.9L・直3ターボエンジンを積んでいます。66kW(90ps)/135Nmの最高出力/最大トルクを発生。

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TCe90はルーテシアも(フロントに)積んでいますが、トゥインゴの場合はこれを49度後傾させて搭載。6速DCTとの組み合わせです。

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ルーテシア(5速MTとの組み合わせ)では軽快な印象でしたが、トゥインゴとの組み合わせでは意外にも豪快でした。排気音は野太いし、3気筒に特有のビート(振動と言ってはイケマセン)は感じるし、ビュンビュン走るしで、楽しい。

こうなると、チューンドTCe90(110ps/170Nm)とMTを組み合わせた「GT」の日本上陸がとっても楽しみです(というか、大いに期待)。

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プロパイロットの日産セレナにちょい乗り [クルマ]

メルセデス・ベンツEクラスに乗ってアクセル、ブレーキ、ステアリングを自動制御する「ディスタンスパイロット・ディストロニック&ステアリングパイロット」を体感しました。日産セレナが搭載する同様の機能「プロパイロット」を体感したばかりだったので、その性格の違い(コーナリングはセレナの方が得意? メルセデスはこんなに手を離していても大丈夫なの? 日産は5秒で注意されるのに……といったような)がわかって興味深いドライブでした。

ところで、セレナです。

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日産のプロパイロットの場合はシステムが高速道路上の単一レーンでアクセル、ブレーキ、ステアリングを制御して「運転を支援」してくれるわけですが、クルマ任せにできるかそうでないかは、自分の代わりに操作してくれるシステムを信用できるかどうかが重要だと、短い試乗時間でそう感じました。

プロパイロットの場合はかなり性格がはっきりしているし、信頼するに足る性格をしているので、「これは使える」との印象を抱いてクルマを降りました。

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話変わって、「これは使える」と感じたのは、バックドアの上半分だけ開く機能。車体の下に足先を出し入れするとスライドドアが開く機能も便利。

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1列目や2列目だけでなく、3列目にもUSB電源ソケットがあります。

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すっかりおなじみのアラウンドビューモニター。車庫入れに便利。

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実用化してずいぶん経ちますが、スマート・ルームミラー(カメラで捉えた映像をモニターに表示)は初体験でした。至れり尽くせり具合が、気の利いた感満載の日本のビジネスホテルのようです。

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とっつきにくい高級感ではなくて、フレンドリーな高級感とでも言えばいいのでしょうか。こじゃれたインテリアです。視界は上下左右にも広いし、右側側方にも広いのですが、高いところから下を覗いている不安感はありません。

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足踏みパーキングブレーキを探して左足が空振りしましたが、試乗車は電動パーキングブレーキ(EPB)を装備していました。これ、プロパイロットエディションの場合は自動的にセットです。

追従走行をしている際に渋滞に遭遇した場合、前車が停止すればセレナも止まります。そのときのブレーキ保持はESC(日産の呼称ではVDC:ブレーキ制御システム)を使って行うのですが、そう長い時間ESCにブレーキ保持を任せるわけにはいかないので、一定の時間が経過すると、パーキングブレーキにバトンタッチしてクルマを止めておくのですね(プロパイロットも解除されます)。その場合、パーキングブレーキが手動ではシステムが成立しないので、EPB(矢印)を組み合わせている次第。

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結果的にですが、EPBを装備したおかげで高級感の演出にもつながっているように思います。

モニターは8インチで、大きいのに慣れてしまうと、小さいのが小さく見えてしまいますねぇ(当たり前ですが)。

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【F1】マクラーレン・ホンダMP4-30のディテール [F1]

2015年のF1シーズンを戦ったマクラーレン・ホンダMP4-30が日本にやってきて、ホンダ・コレクションホールで展示されています(9月22日まで)。HONDA F1 BOOK (NEWS mook)の撮影時に(短時間ではありましたが)じっくり見させていただきましたので、少しおすそ分けいたしましょう。

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フロントからリヤまで、ボディワークの処理は凝りに凝っていますが、リヤの凝り具合は半端ないですね。

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リヤのクラッシャブルストラクチャーとフロア後端を埋める処理。

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ディフューザーです。外側のベーンはずいぶん湾曲していますね。

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リヤタイヤの内側には小さなフィンが集積していますが、近寄ってみるとこんなふう。ドライブシャフトやアーム類を避けるように配してあります。跳ね上がった形状から、ダウンフォースを取りに行く姿勢がうかがえます。

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前から見ると、こんなふう。8段重ね?

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もっと引いて前方から眺めると、エンジンカウルの絞り込み具合がよくわかります。

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フロントウイングはMP4-30でも十分に凝ったつくりでしたが、2016年のMP4-31は「一体どうしちゃったの?」というくらい進化しています。

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フロア前端両サイドも空力的に重要なエリアのため、凝りに凝っています。

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モノコックの下も攻めどころですね。

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ピトー管。

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2分割された下の開口はエンジンの燃焼に使う空気の取り入れ口で、奥にエアフィルターが見えます。

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実車展示を前にしたときの予習にご活用ください。



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【WEC】トヨタTS050ハイブリッドのヘッドライト [モータースポーツ]

気になっている方もいらっしゃると思いますが、トヨタTS050ハイブリッドのヘッドライトを構成する光源の数、コースによって片側2灯だったり3灯だったりします。

シーズン開幕前のテストの時点では、片側3灯でした。上下の光源はHID、中央はLED多眼(矢印)です。

Toyota TS050 Hybrid / Prologue
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第1戦シルバーストンに持ち込まれた車両からは、LED多眼が消えていました。軽量化のためだそうです。

「パッシングライトは昼夜を問わず頻繁に使うので、信頼性を考えてLEDにした」とのコメントを聞いたのは2013年のことでしたが、HIDでも信頼性に問題のないことが確認とれたのでしょうか。下側のロービームは常時点灯。上側のハイビームはパッシングライト兼用になっています。

中央の多眼LEDは、夜間走行時に、主にサイド方向を照射する役割を担っているそう。

Toyota TS050 Hybrid / Rd.1 Silverstone
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第2戦スパもLEDレスでした。

Toyota TS050 Hybrid / Rd.2 Spa
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夜間走行のあるル・マンでは当然、フルスペックで走ります。

Toyota TS050 Hybrid / Rd.3 Le Mans
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第4戦ニュルブルクリンク、第5戦メキシコはLEDレス。

Toyota TS050 Hybrid / Rd.4 Nurburgring
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Toyota TS050 Hybrid / Rd.5 Mexico
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ナイトセッションのある第6戦COTA(オースティン)は「LEDあり」で臨んでいます。

Toyota TS050 Hybrid / Rd.6 COTA
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