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トヨタの、F1の? レーザークラッドバルブシート [クルマ]

2016年12月6日、トヨタ自動車は新しいパワートレーンを発表しました。そのうちのひとつは2.5L・直4エンジンです。自然吸気で高容積比(高膨張比サイクル適用)ですが、低速トルクもあって出力も高い。「なんだそれ!」的な性能で、ロー側/ハイ側ともにワイドでタイトな新開発の横置き8速ATともども、走りを味わってみたいものです。

Toyota - New Inline 4 Cylinder 2.5L Gasoline Engine
20161206_01_01.jpg

トヨタの新しい2.5L・直4エンジンには、さまざまな高速燃焼技術が採用されていますが、そのひとつが「レーザークラッドバルブシート」です。

吸気の流量アップとタンブル流の強化を支える技術として用いています。「金属粉末をレーザーで溶融させ、母材上に肉盛りする技術」と、トヨタは説明。溶接の要領ですね。

laser_1.jpg

レーザークラッドを適用すると、これまで一般的だった「圧入」に比べて薄くできるため、バルブまわりの形状自由度が高くなります。

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まさかトヨタの量産エンジンで「レーザークラッド〜」を聞くとは思わなかったなぁ、と感慨深いのですが、感慨深いのにはワケがあって、ホンダが第3期F1参戦時代のエンジンに適用していたからです。

ホンダのF1エンジンの場合は、バルブまわりを薄くできるメリットを生かし、バルブと冷却水路を近くして冷却性を向上させたり、吸気バルブを大きくしたりしていました。

こちらは圧入バルブシートの例。バルブシートの断面が厚いのがわかります。

Conventional Press Fit Valve Seats(Honda F1 Engine 〜2003)
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こちらはレーザークラッドバルブシート。薄肉なのがわかるでしょうか。

Laser Clad Welded Valve Seats(Honda F1 Engine 2004〜2008)
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会社は異なりますが、F1エンジンの技術が量産エンジンへ、な印象です。レーザークラッドの技術は今後、トヨタの新型エンジンの全機種に展開していくといいますから、壮大ですね。

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マツダのIMSA DPi車両(RT24-P) [モータースポーツ]

マツダキャデラックのDPi(Daytona Prototype international)車両よりひと足早く、2016年11月16日のロサンゼルスオートショーで、2017年シーズンのIMSA WeatherTech SportsCar Championshipに投入する車両を発表しています。その名も「RT24-P」。

2017_rt24p_front_quarter.jpg

スタイリング要素が強いのは一目瞭然で、市販車でおなじみの「魂動デザイン」でまとめられています。生き物のように意思を持って動き出す緊張感と生命感、感じられるでしょうか。

5角形のグリルも魂動デザインを構成する要素のひとつです(メッシュ状の処理は確認できますが、実際にダクトとして機能しているのか、気になりますね)。

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シャシーは新LMP2規定に合わせて設計されたライリーMk. 30がベースで、マルチマチックと共同で開発。空力性能との両立を図りながら、魂動デザインを取り入れているそう。

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サイドのシルエットをキャデラックDPi-V.R(写真は左右反転)と比較してみると、マツダRT24-Pのスタイリング要素の強さがわかります。

Mazda RT24-P
2017_rt24p_side.jpg

Cadillac DPi-V.R
2017-Cadillac-DPi-VR_side.jpg

エンジンは、2016年に投入したAER製の2.0L・直4直噴ターボ(600hp)、MZ-2.0Tを搭載。

マツダの2016年型プロトタイプの情報はこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2016-01-10

リヤセクションも、ダラーラ製をベースとするキャデラックDPi-V.Rと比べてみましょう。ライリー/マルチマチックのマツダRT24-Pはリヤフェンダー後端がすぼまっており、その影響でリヤウイング翼端板が独立しています。LMP1-Hに例を求めると、トヨタTS050ハイブリッド風?

Mazda RT24-P
2017_rt24p_rear_quarter_b.jpg

一方、キャデラックDPi-V.Rは、後端まで真っ直ぐ伸びたリヤフェンダーとなっており、リヤウイング翼端板はそのフェンダーを起点に立ち上がっています。V字を描く低いリヤカウルの造形も含め、ポルシェ919ハイブリッドに似ているような……。

Cadillac DPi-V.R
2017-Cadillac-DPi-VR_rear.jpg

ちなみに車名のMazda RT24-Pのうち、Mazda RT24はドライバー育成プログラムのMazda Road to 24に由来。このうち「24」は、2リッター・4気筒も表してるそう。Pはプロトタイプの意味です。

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キャデラックのIMSA DPi車両 [モータースポーツ]

キャデラック(Cadillac)は北米で開催される2017年のIMSA WeatherTech SportsCar Championshipに投入するDPi車両を発表しました。その名もキャデラックDPi-V.R。

キャデラックが北米のスポーツカーシリーズに参戦するのは、アメリカン・ル・マン・シリーズに参戦していた2002年以来だそう。

2017-Cadillac-DPi-VR_2.jpg

DPiはDaytona Prototype internationalの略で、2017年から導入される新規格です。シャシーは、WECや(ACO管轄の)ル・マン24時間などに参戦が認められるLMP2車両と共有。LMP2の車両は2017年から、指定された4つのコンストラクター(ダラーラ、オンローク、オレカ、ライリー/マルチマチック)が製造する決まりで、キャデラックのDPi車両はダラーラ製がベース。

サイドのシルエットは、ベースがLMP2であることを彷彿とさせます。

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DPiはLMP2をベースにスタイリング要素の強いボディワークを被せることが可能。キャデラックDPi-V.Rは、スポーツセダンのCTS-Vが備える要素を取り入れています。フロントフェンダー前端にある縦長のライティングもそのひとつ。

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こちらがキャデラックCTS-V。

2017_CTS-V_1.jpg

アルミホイールの意匠にも共通性を持たせています。

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LMP2のエンジンはワンメイクで、ギブソン製の4.2L・V8自然吸気を搭載する決まり。DPiはマニュファクチャラーが独自に選択することが可能で、キャデラックはCTS-Vなどが搭載する6.2L・V8を選択しています。CTS-Vはスーパーチャージャーを搭載(640hp)していますが、DPiは自然吸気(約600hp)。CTS-Vのエンジンは直噴なのに対し、DPiはポート噴射、CTS-Vはセミウェットサンプなのに対し、DPiはドライサンプ。

こちらは、CTS-Vが搭載する量産ユニット。

2016-Cadillac-CTS-V-V8LT4.jpg

CT6やCTS、XT5やエスカレードに採用されているリヤカメラミラー(カメラで捉えた後方の画像をモニターに表示)を搭載しています。

2017-Cadillac-DPi-VR_4.jpg

2017年1月28〜29日のデイトナ24時間がデビュー戦になりますが、マツダのDPiといい、ポルシェのミッドシップ911RSRといい、見どころがたくさんありそうですね。

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NextEVがEVスーパーカーを発表 [クルマ]

中国・上海に本拠を置くNextEV(蔚来汽車)は11月21日にイギリス・ロンドンで発表会を行い、電気自動車(EV)の新ブランド「NIO」立ち上げを発表すると同時に、同ブランド初のEV「EP9」を発表しました。

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フォーミュラEに参戦しているチームがEVを発表したという印象なのですが、みなさんどうでしょう。シーズン1(2014/2015年)のドライバーズチャンピオン(ネルソン・ピケJr.)を輩出したチームです。

こちらはシーズン3(2016/2017年)の車両。ピケJr.とオリバー・ターベイのコンビ。

Formula E 1.jpg

NIO EP9は2人乗りの電動スーパーカーです。各輪に1基ずつのモーターを割り当てた4輪駆動で、最高出力は1360ps。すなわち1メガワットです。1735kgの車重のうち、バッテリーの重量は635kg。カーボンモノコックとカーボンボディーワークの組み合わせ。

NIO EP9 batteries.jpg

ニュルブルクリンク北コースを7分5秒120で周回し、EVによる従来の記録(7分22秒000)を大幅に更新しています。240km/h時に24000N(約2449kg)のダウンフォースを発生するそう。いやぁ、スーパーですね。

EP9 Nurburgring 3.jpg

EVの新興勢力ですので、高い技術力があることをアピールする狙いでしょう。ただ、スーパーカーに特化した戦略なのか、普及価格帯のEVも出していくつもりなのか、将来のビジョンは今のところ伝わってきません。

NIO EP9 Interior 4.jpg

ところで、NIOの中国ブランド名は蔚来(Weilai)としています。「青空になる(Blue Sky Coming)」の意味だそうで、ロゴマークの下半分は大地、上のアーチは空をイメージしています。

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2017年には、「人々の暮らしを根本的に変える」新製品と新サービスの発表を予定しているそう。コネクテッド? 自動運転? 楽しみに待つことにしましょう(日本のマーケットは相手にしていないようですが)。

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現行比25%ワイドなピレリの2017年F1タイヤ [F1]

2016年のF1最終戦(第21戦)アブダビGPで、ピレリが2017年に投入するタイヤの全レンジが公開されました。車体の最大幅が1800mmから2000mmに変更になるのに合わせ、ドライ、インターミディエイト、ウェットともワイドになります。

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こちらはミュールカー(Mule Cars)と呼ぶテスト車両(2015年型をベースにモディファイ)に2017年仕様のタイヤを装着し、横に2016年仕様のタイヤを置いた様子。幅広になっているのが一目瞭然です。

フロントは245mmから305mmに拡大、リヤは325mmから405mmに拡大します。約25%ワイド化。

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リヤはもう、常軌を逸した太さですね。

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ワイド化に合わせて外径も10mm大きくなっており、ドライタイヤは直径670mm、インターミディエイトは675mm、ウェットは680mmになります。

ドライタイヤのサイズ表記はフロントが305/670-13、リヤは405/670-13。ホイールのリム径は13インチで変更ありません。

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2017年タイヤの特徴を紹介したピレリの公式動画


インターミディエイトとウェットは、今回が初公開。トレッドパターンの(見た目上の)基本コンセプトは2016年までの仕様を受け継いでいますが、ワイド化に合わせて変更が施されています。

ウェットはスクエアな形状のブロックで統一されているのが目を引きます。内側のブロックに剛性をバランスさせるための切れ込みが入っているのは、2016年仕様と同様。不評だった(?)パフォーマンスが改善されているのか、気になるところです。

2017 WET
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2016 WET
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2017年型マシンは空力性能の違いにより、2015年仕様に比べてラップタイムが約5秒、2016年仕様に比べて約3秒短縮されると、ピレリは予測しています。ミュールカーでも2017年レベルのダウンフォースを再現するよう努めてはいましたが、2015年仕様がベースなので限界があり、実際には、テスト時よりはるかに大きな荷重が受けて走ることになります。

さて、どんな影響があるでしょうか。

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2017年のF1シーズンに向けたテストは、2月27日にバルセロナ・カタルーニャサーキットで始まります。

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