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車内で聴くBRZのエンジン音(参考程度) [クルマ]

マツダRX-8のエントリーでもトライしましたが、車内でコメント録り用に回していたレコーダーにエンジンサウンドが入っておりましたので(決して高音質とは言えません)、アップします。

マツダRX-8スピリットR(6MT)↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2012-02-21

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サプライヤーであるマーレ・フィルターシステムズの製品名は「サウンドクリエータ」。吸気レゾネーターに向かう主流から脈動を拾い、サウンドクリエーター内のダンパーを共振させ、吸気サウンドを強調する仕組み。増幅されたサウンドはダンパーの背後にあるパイプを伝わってトーボードに到達、室内に放出されます。

このシステムを搭載するぶん、重たくなるし、コスト増にもなりますが、それらを補って余りある商品性がクルマに付与されるということでしょう。個人的には「あり」だと思っていますが、賛否あるようで……。

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緑のラインが吸気の主流です。薄いブルーのラインはサウンドクリエーターに向かう流れ。

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収録した(たまたま入っていた)音は、有料道路の本線に合流するシーン。合流路から本線にかけて大型トラックを追走する格好だったので、ほどほどの加速です。



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サービスキャンペーン終了 [VWゴルフVI 1.2TSI]

無料でサービスを受けられることに違いはありませんが、何かが足されるわけではなく(あ、厳密には足してもらったと言えるのか。後述)、トラブルを未然に防ぐ措置を無料でサービスしてくれる、ということです。5〜6日前に済ませました。

サービスキャンペーンの内容を記した過去エントリー↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2012-04-14

ウェイストゲートを開け閉めするロッドに2mmのワッシャーを「無料で」追加してもらったのでした。ウェイストゲートを正常に作動させるための措置です。バルブを開放する必要がない状況で開いてしまうことがあるそうで、そうなると、過給圧を高めたいのに高まらない。だから、出力が出ない。だけならまだしも、コンピューターが異常を検知し、強制的に出力を絞るモードに入ってしまう……。そうなったら困ります。

いままで異常だったわけではないので、作業後のフィーリングに変化はありません。

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DSGのほうは、「作動用オイルが変質して」とサービスキャンペーン通知書にありましたが本質はそうではなさそう。プログラム的に機構を働かせすぎる指令を出す恐れがあるそうで、そうならないようなプログラムへの書き換えを行いました。働かせすぎ指令が出るとメカが壊れ、発進不可になるばかり、機構全取っ替えが必須な事態に至ります。そうなったら困ります。

これも、いままで異常だったわけではないので、作業後のフィーリングに変化はありません。

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写真:Volkswagen)

ともあれ、ひと段落。

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スバルBRZちょい乗り2 [クルマ]

前回もちょい乗りでしたが、今回もちょい乗りです。ただし、前回はツインリンクもてぎ内でしたが、今回は公道です。

前回エントリー↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2012-02-10

『Motor Fan illustrated』誌で連載している『博士のエンジン手帖』などなどの仕込みで富士重工業のイベントにお邪魔したのですが、FA20型を積んだBRZの振る舞いに対して、博士(畑村耕一工学博士・畑村エンジン研究事務所主宰)とワタシ(門前の小僧。物覚え悪し)で意見が完全に食い違いました。たまーに、こういうこともあります。

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直噴とポート噴射を併用するD-4Sは博士も絶賛する技術ですが、クルマに乗ってひと言「気に入らん」。気に入らん理由は5月15日発売のMFiをご覧いただくとして、要するに考え方が古いと。気に入らんアイテムのひとつが吸気サウンドを演出するサウンドクリエイター。「音なんかせんほうがええじゃろ」と博士。「気分が盛り上がるじゃないですか」とワタシ。

「音で気持ち良くなるんじゃなくて、力の出方で気持ち良くなるもんじゃ。アウディTT RSは気持ち良かったじゃろ?」
「はい」
「音が気持ち良かったんか?」
「いいえ……」

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お説ごもっともなのですが、脳は気持ちいいと反応を寄こしているのです。博士が言うように「古い」のかなぁ(博士よりだいぶ年下なんですが)。

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【レースな世界紀行2004】その9の2 [レースな世界紀行 2004]

今年もありつけずに夏を迎えそう……

その9の2
F1第7戦ヨーロッパGP
ドイツ・デュッセルドルフ〜ケルン〜シャルケンメーレン〜ビットブルク

ケルンを後にした僕は、F1世界選手権ヨーロッパ・グランプリを取材すべく、ニュルブルクリンクに向かった。いや、正確に言うとニュルブルクリンクではない。ニュルブルクリンクを通り過ぎて20数キロ山道を走り、シャルケンメーレンという山小屋風のホテルに向かった。

ダウンという小さな町を通り過ぎ、左手に折れてワインディングロードを5分も走ると山の尾根に出て突然視界が開ける。「まあ、なんといい眺め」と感嘆の声を上げつつ窓外に目をやると、波しぶきひとつたたない濃緑色の湖があり、湖の向こう側には白壁の鮮やかな家々が、肩を寄せ合うように立ち並んでいる。

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まったくもって絶景であり、まさしくここがグランプリ取材中にお世話になるシャルケンメーレンである。仕事で疲れ切った体を休めるためだけに利用するにはもったいないような、静かで清潔で心地のいい場所だ。

いつものグランプリ取材なら、「さーて、今晩はどこで何を食うか」となるのだが、ニュルブルクリンクは山の中である。標高は700mくらいある。見渡す限り森である。手近なところで例えて言うなら箱根の山の中にサーキットがあるようなものだが、ニュルブルクリンクには温泉が湧くわけでもないし、しゃれたフレンチ・レストランもなければ、石臼挽き生粉打ちのそば屋もない。勢い「帰ってホテルのレストランで食うか」ということになる。

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こう書くと仕方なしにホテルに戻ってまずいメシを胃袋に押し込んでいるように感じるかもしれないが、決してそうではない。客の胃袋を満足させるに十分な味を、ここのレストランは提供する。ま、そこそこウマイということだ。

「ドイツのお菓子はバウムクーヘン」と刷り込まれているのと同じレベルで、「4月〜5月に食うなら白アスパラガス」と、日本人には刷り込まれているらしい。レストランで3日間夕食をとる機会があれば、まず1日は白アスパラガス(ドイツではシュパーゲルと言う)を頼むことになる。注文時にアスパラガスをください」などと言おうものなら、土地の衣装に身を包んだ、おばさんと娘の中間くらいの年頃をした女性が、「はいはい、わかってるわよ」みたいな反応を残して厨房に消えていく。

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白アスパラガスは、ラグビーボールを平たく押しつぶしたような長円形の皿に載って出てきた。ディナーテーブルを照らすろうそくも顔負けの立派なナリで、それが、ひと皿に7〜8本も載っているだろうか。もちろん、これで一人前。カレールーを入れるような立派な容器にクリーム色したソースがたっぷり入って一緒に出てくる。

マヨネーズではない。ホランディーズといって、マヨネーズというよりはチーズの仲間らしい(溶かしたバターも一緒に出てくることがある)。これをアスパラガスにたっぷりかけて、口に入る程度の大きさに切り、ガツッと噛む。ゆでてあるのでそれなりに柔らかいのだが、ふにゃふなではなくて、野性味を感じさせるほどのしっかりした歯ごたえがある。噛んで形を崩したアスパラガスの繊維の隙間から、ゆで汁がこぼれ出て口の中に広がり、これがチーズの仲間らしいソースと絡み合ってえもいわれぬ風味を出す。

ゆえに、ウマイ。ビールに良く合う。ケルンでケルシュ、デュッセルドルフでアルトを堪能した僕は、特別この土地の名物じゃないだろうが、シャルケンメーレンではヴァイツェンで通した。500ミリリットル入りのヴァイツェンを堪能したあとは、200ミリリットル入りの小さなピルスに切り替えるのがいつものコースである。

ダウンでもシャルケンメーレンでもニュルブルクリンクでも、アイフェル地方一帯のレストランで出すピルスは、まず間違いなくビットブルガーである。ビットブルガーとはビットブルクという町で生み出されるビールで、そこそこの規模を誇っている。ビットブルクはシャルケンメーレンから西へおよそ50km、ルクセンブルクとの国境が目と鼻の先にあるドイツの西の端に位置する。

シャルケンメーレンのレストランでも、ダウンの中華料理屋でも、ニュルブルクリンクのイタリアンでもビットブルガーばかり飲んでいたら、ビットブルガーの工場に行ってみたくなった。たかだか50kmである。山道であろうが何だろうが、一般道でも平均速度の高いドイツなら、移動に1時間はかかるまい。日本へ帰る便は夜の9時出発である。ビットブルクからフランクフルトまでは300km弱。空港に6時に着くとして、ビットブルクを2時に出れば間に合うだろう。昼にビットブルクに着いたとして、2時間は工場見学とランチを楽しむことができる。

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というような計算を、サーキットのプレスルームでしておった。ひとたび行く気になったら、いても立ってもいられない。が、不安がないわけでもなかった。グランプリ開けの月曜日に、果たしてビットブルガーの工場は口を大きく開けて僕なんぞを待っていてくれるだろうか。土日で観光客の相手をたんまりとし、月曜日は休む。「そういえば、日本の観光スポットは月曜日を定休日にあてることが多いなぁ」という思いが脳裏をよぎった。イヤな予感。

肩すかしを食うのはイヤだからと、月曜日に開いているかどうか、事前に確かめることにした。日曜日の朝、ホテルのフロントにどかっと陣取る陽気なおばさんに質問してみた。

「チェックアウトするの?」
「いやいや、チェックアウトは明日ですよ。ちょっと聞きたいことがあるんですけど」
「なんでもどうぞ」
「あのぉ、ビットブルガーってビール工場が近くにあるじゃないですか。ほらほらこれ」

 前日の晩の客が置き忘れたのだろうか、それともおばさん自身が使ったのだろうか、レセプションのカウンターの上にビットブルガーのコースターが1枚置いてあった。これ幸いとばかりに拾い上げる。

「これこれ。ここに行きたいんですけど」
「あら、いいアイデアじゃない。いつ行くの?」
「それが月曜日なんですけど、開いてますかねぇ」
「うーん、どうかしら。いつもの月曜日なら間違いなく開いていると思うんだけど、今度の月曜日はプフインクステンと言って、えーと、英語でなんて言うのかしら、クリスマスとかイースターのようなもので……」
「要するに休みかもしれないと」
「そうなのよ。ま、絶対に休みとは言い切れないけどね。でも、なんて言うか、クリスマスとかイースターのようなもので……。ああ、もうじれったい」
「わ、わかりました。今回は諦めることにしましょう。次に来たときの楽しみにとっておきます。ありがとう。ハブ・ア・ナイス・デー」
「はいはい、グッド・ナイト」

朝なのにグッド・ナイト?と思って出口に向いていた体を180度転回させると、おばさんはレセプションの椅子に体を沈めてゲラゲラと笑いはじめ、「あら、いやだ。私ったらなんでグッド・ナイトなんて言ったのかしら。グッド・デイって言おうとしたのに……」と、ひとり悦に入っていた(?)のであった。
(つづく)

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マツダCX-5スカイアクティブD2.2搭載車 [クルマ]

念願の新開発ディーゼル(2.2L・直4直噴ターボ)に乗る機会が突然やってきました。仕事を放り出して深夜のドライブ。人っ子一人いない(ように見える)青梅駅前です。

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一方通行路が入り組んだ普段の生活圏もドライブする機会があったのですが、見切りがいいせいか、取り回しはラク。例えば、VWゴルフから乗り換えても難渋する心配はなさそう。ガソリンエンジン搭載車をちょい乗りしたときにも感じましたが、心地いいドラポジが一発で決まるのが好印象。乗り込んだそばから、すでに長期間付き合っているかのようなフィット感が味わえます(個人の感想)。

マツダCX-5(ガソリン)ほんのちょい乗り↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2012-02-22

あんまり気に入ったので、カタログや資料をまじまじ眺めてみました。

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写真:Mazda)

ガソリンエンジンにしろディーゼルエンジンにしろ、所詮トルクアクチュエーターにすぎないと言ってしまえばロマンも何もあったものではありませんが、CX-5が積むそれは、よくできたトルクアクチュエーターに違いありません。

よくできたボディがあってこそ、エンジンも生きるなと実感(逆に、エンジンがツマラナイとがっかり度倍増。個人的に)。人にどう運転させ、そのとき何をどう感じさせるのか。CX-5をドライブしていると、「気持ち良く運転させたい」とする設計者の思いが感じられます。勝手な思い込みかもしれませんが、要するに、運転していて楽しい。

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(写真:Mazda)

ディーゼルなんだから5200rpmまで回すことはないだろうと決めつけていたのですが、乗ってみれば、「無理して回しているワケではないんだったら、回ってもいいか」と思うようになりました。まぁ、つまり、無理して回しているようには感じない。アイドル回転から最高許容回転までヒュイーンと回るし(とてつもない加速力を伴いながら)、過渡は過渡で、過給圧でトルクを盛り上げるような力強さが味わえます。

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(素材:Mazda)

備忘録を兼ねて主なスペックを拾い上げておくと、大小2基のターボチャージャーを運転領域によって使い分ける2ステージターボ。ピエゾインジェクターの噴射圧は2000barで、10噴孔。プリ/メイン/アフターの3回噴射が基本ながら、1サイクルあたり最大9回の噴射が可能。圧縮比は14.0。最高出力は129kW(175PS)/4500rpm、最大トルクは420Nm/2000rpm。

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(素材:Mazda)

市街地と高速を1:2の割合で150km程度走りましたが、トータルの燃費は普段乗っているゴルフ1.2TSIと同等な印象(軽油ですから、燃料代はCX-5にアドバンテージあり)。市街地走行の燃費が意外に伸びるなと感じたのは、スタート/ストップ機構の効果でしょうか。

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再始動早いなと思ったら、カラクリ(クランク1回転分少ない)があったのですね。

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(素材:Mazda)

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「新東名」の効果(ナビ上で) [VWゴルフVI 1.2TSI]

出先(スーパーマーケットの駐車場)で新東名の効果を検証してみました(使用機種はカロッツェリア・エアーナビ「AVIC-T99」)。ま、地図上に新しい道路が反映されているかどうか、確かめたかっただけなんですけどね。

鈴鹿サーキットまでルート探索してみると、今までどおり東名高速〜伊勢湾岸ルートを優先順位の第1位として提示してきます。

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新東名ルートは第5位。距離は7km短くなっていますが、所要時間は13分延びています。なぜ? 料金が不明となっているのは、まだ情報が入っていないからでしょう。道路名やIC/SA/PAの施設名称もまだ入っていませんでした。このあたり、5月のデータ更新で反映されるはずです。

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以上、買い物待ち時間の暇つぶしでした。

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日産デルタウィング:ボルテックスの作り方 [モータースポーツ]

しつこく日産デルタウィングねたです。4月18日にイギリス・スネッタートン・サーキットでテスト走行を行いました。結果的にフルウェットでのテストになりましたが、雨の確率が低いとはいえない本戦のことを考えればラッキーだったよう。

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写真Nissan

ディフューザーが跳ね上げる水しぶきが気流を可視化してくれるかな、と淡い期待を抱きましたが、まあ、巻き上がっていることだけはわかります。

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(写真:Nissan)

ボディの後端にフラップ(矢印の先)が追加された状態なのは、セブリングのデモ走行時と同様。ドラッグは増えるでしょうが、それよりもディフューザーの効果を高めたいのでしょう。

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(写真:Nissan)

発表バージョンにはなくて実走バージョンにはある造作はまだあって、三角翼の前縁にある湾曲状の処理。ここで強力なボルテックス(渦巻き状の流れ)を作ってエネルギーの強い気流を流したい方向に流し、ダウンフォース増大を狙っているのでしょう。

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(写真:Nissan)

メルセデスAMG W03のフロントウィングにも似たような処理がありますね。

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(写真:Mercedes AMG)

おもしろい。

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日産デルタウィング、発表仕様と実走仕様の違い [モータースポーツ]

スタジオで撮影されたローンチバージョンと「セブリング12時間」でデモ走行を行った実走バージョンの様子が違うので見比べてみたら、やっぱり違いました。贅沢は言えませんが、ローンチ仕様の方が格好いいような……。

過去エントリーはこちら↓
「日産デルタウィングに至るまで - その1」
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2012-03-14
「日産デルタウィングに至るまで - その2」
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2012-03-14-1

改めまして、ローンチ仕様です。

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写真Nissan

こちらが実走仕様。

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(写真:Nissan)

2シーターであることに変わりはありませんが、ハンドル位置が違います。ビスポークでモノコックを設計しては、ACO/FIAが要求する安全基準などを満たすのが大変なので、AMR(Aston Martin Racing:プロドライブ運営)から申し出があったのをいいことに、安全性が保証された既存のモノコックを購入し、ル・マン向けに仕立てたというのが真相のようですね。

というわけで、兄弟のような関係のAMR-Oneはこちら。

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(写真:AMR)

セブリングでデモ走行した仕様は発展途上。ル・マンではもう少し違った仕様になるようなので、進化ぶりが楽しみ。

そのセブリングですが、アウディR18とタンデムで走った模様。後ろ姿は迫力負けしていませんが……。

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(写真:Nissan)

前からの眺めだと迫力がどうこうというより、ユニークな風体がいっそう際立ちます。

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(写真:Nissan)

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日産自動車、レッドブル・レーシングとのパートナーシップを拡大 [F1]

昨年は「インフィニティ」とレッドブル・レーシングが「2012年までマーケティング&技術協力契約を結ぶ」と発表していましたが、パートナーシップ拡大をアナウンスするリリースの主語は「日産自動車」に変わっていました。要するに、ルノー・日産(日産ブランド+インフィニティ・ブランド)アライアンスがレッドブル・レーシングとパートナーシップを結んでいる、と理解すればいいよう。ここで言う「日産」はヨーロッパ日産を指します。

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写真:Nissan)

「ルノー」がチームにF1エンジンを供給する一方で、「インフィニティ」がドライバーにサーキット〜ホテル往復用の乗用車を提供する関係に変わりはありません。S.ベッテルにはインフィニティFX50S(日本未導入)が提供され、M.ウェバーとリザーブドライバーのS.ブエミにはインフィニティM37S(日本名:フーガ)が提供されます。

ベッテルがドライブするのは、2011年のフランクフルトショーで発表されたFXセバスチャン・ベッテル・バージョンではないのでしょうか。

過去エントリー↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2011-10-04

下の写真は3L・V6ディーゼルを積んだFX30d GTプレミアム。FX50 Sプレミアムのイギリスでの価格は58,250ポンド(約740万円)。

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(写真:Infiniti)

2010年モデルの写真ですが、M37Sはこちら。

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(写真:Infiniti)

今年は「日産」のLCV(Light Commercial Vehicle:小型商用車)事業本部が、チームに30台以上の車両を提供することになりました。これがパートナーシップ拡大の内容。NV200は日本でもおなじみ(日本名:NV200バネット)ですが、NV400は日本未導入。

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(写真:Nissan)

ルノー・マスターの日産版、NV400は2011年にデビューしたばかり。押し出しの強いアピアランスは日産デザインヨーロッパ(チーフデザイナーは日本人)、エンジニアリング面は日産テクニカルセンターヨーロッパが担当。マスターよりも押し出しの強いルックスです。

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(写真:Nissan)

エンジンはルノー製の2.3L・直4ディーゼル1機種のみで、ターボの仕様違いなどで3種類のバリエーション(100HP/285Nm、125HP/310Nm、150HP/350Nm)を生んでいます。興味深いのはエンジン横置きのFWDバージョンと縦置きのRWDバージョンがあること。全長/積載容量も5048mm/8m2から6848mm/17m2)まで5種類そろえています。

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(写真:Nissan)

いけません、NV400が妙に気になって仕方ない……。

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サービスキャンペーンの通知 [VWゴルフVI 1.2TSI]

進んでサービスしてくれることに間違いはありませんが、機能や価値が付加されるわけではなく、トラブルを未然に防ぐための作業(サービス)を無料で提供してくれるにすぎません。

ちなみに国土交通省の説明によると、サービスキャンペーンは「リコール届出や改善対策届出に該当しないような不具合で、商品性・品質の改善措置を行うこと」とあります。

この種のハガキを受け取るのは生涯初かも(覚えていないだけか?)

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不具合箇所は2点。「過給器の制御機構」(1.2TSIが対象)と「トランスミッション」(DQ200型7速DSGが対象)です。

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過給器の制御機構とはウェイストゲートのことで、使用環境によってはリンク部に早期摩耗が発生。その結果、ウェイストゲートのバルブ開度を適切に認識できなくなり、エンジン制御コンピューターのフェールセーフが働いて、警告灯の点灯とともにエンジン出力が制限される症状が発生するそう。

対象となる過給器の場合はワッシャーを挿入。対象となるエンジン制御プログラムの場合はプログラムの書き換えを行います。

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トランスミッションの場合、制御コンピューターのプログラムが不適切なため、作動用オイルの変質を助長する場合があるそう。そのまま使い続けると、オイルの変質物がバルブ機構に詰まり、停車状態から発進できる恐れがあるそう。

全車両、プログラムの書き換えが必要。

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次ぎに販売店にお邪魔するのは6月の定期点検かなと思っていたのですが、少し早まりました。

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