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インフィニティ・エマージEの中身 [クルマ]

グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード、始まっていますね。とっくにご存じの方もいらっしゃると思いますが、出場車の1台、インフィニティ・エマージEについて調べたら、中身について公式的に説明がありました。

エマージEはこちら。2012年のジュネーブショーで公開されたコンセプトカーです。

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(写真:Infiniti)

中身はこれ(2011年のフランクフルトショーで撮影)。

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わかりにくいので、こちら。ロータス・エヴォーラ414Eハイブリッドです。

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(写真:Group Lotus)

ロータス・エンジニアリングが開発した1.2L・直列3気筒エンジンを発電専用に積んだレンジエクステンダーです。モーターはEVOエレクトリック社製で、TMGが製作したEV P001&P002と同じ。出力は(モーター2基合わせて)300kWです。30マイル分の電気エネルギー(リチウムイオン電池の容量は17kWh)を使い切ると、エンジンが始動し、発電する仕組み。これにより、さらに(NEDCサイクルで)300マイルの走行が可能。

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EVOエレクトリック製モーターについての過去エントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2012-05-23

中身がわかってしまえば、似ているな、とも思いますが、インフィニティとしてはインフィニティのデザイン言語と、レンジエクステンダーも含めていろんなこと考えていますよ的な情報を発信できればいいのかと。たとえ中身はヨソから調達したものでも。でも、日産デルタウィングといい、あんまり似たような手口(いや手法)がつづくとどうなのでしょう……。

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(写真:Infiniti)
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(写真:Group Lotus)

似ている? 似ていない?

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スバル・レガシィB4 2.0GT DITなど [クルマ]

スバルの現行ラインアップ各車に乗せていただく機会がありました。正味10分ほどのドライブでしたが、2L・水平対向直噴ターボのFB20DITを搭載したレガシィに触れることができたのは大収穫(本音を言えば、もっと乗りたかった)。

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チェーン式CVTの変速比を増減させて走るのではなく、変速比はあまり変化させず、過給圧の増減によるトルクの変化で走らせる感じ。アクセルペダルの動きと力の出具合がタイトで心地いい。常に力強さを感じながらのドライブが味わえます。エンジンの仕立てが絶妙なのに加え、CVTの使い方もこなれてきたのでしょうね。「低回転域からトルクがあると制御は楽」だと、トランスミッション開発担当者も説明していました。

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1年ごとの年次改良でボディや足回りは着実に進化を遂げているよう。きびきび動くので、初期モデルで感じたほどにはボディの大きさを感じさせません。

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FB25型2.5L・水平対向4気筒を積んだレガシィ・アウトバックもチョイ乗りしました。こちらはおおらかな印象。

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以前から「乗ってみたい」と思っていたインプレッサのハッチバック仕様「SPORT」にも触れることができました。

セダン(G4)の印象はこちら。
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2012-03-16

試乗車はFB16型1.6L・水平対向4気筒エンジン搭載車。やはりCVTはタイトで、いたずらに回転数を上げるようなことはありません。街中から高速道路まで、何ら不足を感じることなく走ります。スロットルや変速の特性をスポーティに制御するSモードのスイッチが付いていますが、山道を駆け上がるようなシーンでもさほど必要性を感じませんでした。低回転域からきっちりトルクが出ているんでしょうね。インプレッサの気持ち良さを再確認しました。

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5速MT仕様にも乗ってみたかった。

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BRZに再会。そこが好みの分かれるところなのでしょうが、昔風スポーツカーの香りがします。試乗したのがベースグレードのRAだったせいか、86というより27的なニオイを感じたり……。

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フィット・ハイブリッドRSをチラ見 [クルマ]

先週、Hondaウェルカムプラザ東京に立ち寄った際に、フィット・ハイブリッドRSをチラ見しておりました。いまもっとも気になるクルマの1台。

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低回転域での太いトルクが気になります。

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(素材:Honda)

ちらっと乗り込んで「えっ!」と思ったのは、巨大なナビ画面。調べてみたら、画面サイズは9型でした(ディーラーオプション設定)。iPad様の大画面&インターフェイスがクルマに取り込まれる日も近いかな……。

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日産ジューク・ディーゼル [クルマ]

シャルル・ド・ゴール空港ターミナル1でレンタカーを借りる際にこんなやりとりがありました。
「ゴルフとジュークがあるけど、どっちにする?」
「ジュークはディーゼルですか?」
「両方ともディーゼルだよ」
「じゃあ、ジュークにします。日本にはディーゼルないので」
「え? 日本ではディーゼル売ってないの?」
「いや、ディーゼルは売っているんだけど、ジュークでディーゼルは選べないんです」
「本当? じゃ、ひょっとしてGT-Rも売ってない?」
「GT-Rは売ってますよ」
みたいな感じです。ジュークのディーゼル仕様が売ってない国のことだから、きっとGT-Rも売っていないだろうと思われたようです。ディーゼルとガソリンが半々な国の人にしてみれば、日本は変わった国に見えるのでしょうね。

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左ハンドルです(他に説明することないのか?)。

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6速MTです。「MTも日本では選べない」と言ったらレンタカー屋のおじさんはどんな反応を見せたでしょうか。聞いてみればよかった。MT最高。

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ひとりで移動していたので問題なかったのですが、スーツケースを1個入れたらラゲッジスペースはいっぱいです。

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K9K(15dCi)1.5L・直4ディーゼルターボです。マツダのスカイアクティブDの味を知ってしまったいまとなっては、ちょっとうるさく、回りかたががさつに感じてしまいます。でも実用上は問題なく、低回転域から力があって街中はらっくらくだし、中高速でも力があるので本線流入や追い越しがらくです。

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10日間で1500km以上走ったので、3回給油しました。制限速度110km/hの高速道路を中心に移動している際は6.0L/100km(16.7km/L)程度の燃費を記録してくれるのですが、制限速度130km/hの区間を多用していると、6.5L/100km(15.4km/L)程度に落ち込みます。このところ燃費のいいクルマに乗る機会が多いので、あまり感動がない。

フランスでは軽油(GAZOLE:1.325ユーロ/L)のガソリン(98オクタン:1.571ユーロ/L)に対する価格メリットがあります。

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軽油を約30L給油すると約40ユーロです。

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ジューク・ディーゼルに乗ってもっとも感心したのは電動パワーステアリング(EPS)のフィーリングでした。欧州専用スペックなのでしょうか。VWゴルフもそうですが、フィーリングに優れるのは油圧式という固定概念は捨て去ったほうがよさそうですね。

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ル・マンで見かけたEV [クルマ]

市内ではなくサーキットの敷地内ですが、歩いて移動していると、電動車両とたびたび遭遇します。たとえばこれ。ミシュランが人や物の移動に使用していたマイクロカー。フランスのリジェ製です。リジェといえばあの(F1に参戦していた)リジェですね。

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miaエレクトリック社(ドイツの企業だけれどもフランスで生産)のmiaに再会できるとは思っていませんでした。カワイイ。

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初めて見かけたのは2011年のフランクフルトショーでした。

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センターポストなんですね。後席の乗員は運転席の脇に足を投げ出す格好。つまり、3人乗り。詳しくはこちら。

http://www.mia-electric.com/

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ルノー・トゥイジーが走っているのを初めて見ました。カッコイイ。風景になじんでいるけれども目立っています。サーキットの中を移動するにはこのくらいのサイズがちょうどいいですね。

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トヨタ・レーシングはスタッフの移動(ドライバーはコースを視察するのに活用していました)に使う目的で、ヤマハの電動バイクEC-03を16台持ち込んでいました(ヤマハ・モーター・ヨーロッパの提供)。なかなかレーシーな音を響かせていました。いいなぁ、これ。

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ル・マン:スキッドブロックの断面形状 [モータースポーツ]

9日前にアップした内容の続編です。

http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2012-06-12

公開車検場でテンプレートを用いてスキッドブロック(車高を過度に低くして空力性能を高めないようにするための擦り板)の断面形状が規定どおりかどうかチェックする様子をお伝えしました。こんな感じ。

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断面形状をチェックするテンプレートがこれです。断面がスクエアな「1.」は、スキッドブロックの前後端に設けられた摩耗チェックエリア用。摩耗は最大5mmまで認められています。

ラウンドした形状の「2.」は、スキッドブロックの中間部分用。スキッドブロックの断面形状がスクエア形からラウンド形になったのは2009年からで、横からの空気の流れをなめらかにし、車体が浮き上がろうとするのを防ぐ狙い。

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童夢S102.5の使用後のスキッドブロックです。摩耗チェックエリアが摩擦熱で焦げていますね。

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グリーンGT H2(2013年ル・マン参戦車両) [モータースポーツ]

2013年のル・マン24時間レースに「ガレージ56」枠で出走する車両です。56番目のガレージは実験的な技術を搭載した車両に与えられる枠で、2012年にこの枠から出走した日産デルタウィングは、「ドラッグ(空気抵抗)半減、車重半減」がコンセプトでした。それであんな格好になっているわけですね。

2013年に出走するグリーンGT H2は燃料電池を積んでいるのが実験的というわけです。H2の開発・製造を行うグリーンGTの本拠地はスイス。フランスのポールリカール・サーキット内に出先機関を置いています。2012年のル・マン24時間イベント期間中に発表された車両はプロトタイプで、メインゲート脇、ミュージアム前に展示してありました。

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格好も実験的? ちょっと古くさい? 高圧水素タンクに充填した水素と空気中の酸素を反応させて電気エネルギーを取り出し、出力200kW×2のモーターを駆動する仕組み。左右輪の駆動トルクをデフを介して制御する予定。

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燃料電池スタックはドライバーズシートの背後に搭載。2基の電動ターボで空気を送り込みます。

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(素材:Green GT)

CFRP製の水素タンクはモノコックの両脇に抱える格好。安全性を確保しているとはいえ、日産デルタウィングが被ったようなアクシデントに遭遇しても大丈夫? と心配になります。それも含めて実験的参戦?

搭載する水素の量はタンク2本分で320L。重量にして8kgで、約40分走行が可能。実戦仕様では1時間以上連続して走れるようにするのが目標。

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現状、車重は1240kg(うち燃料電池は320kg)ありますが、実戦仕様は1000kg以下にするのが目標。目標ラップタイムは4分以下。GTカテゴリーと同等ということでしょうか。

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日産デルタウィングは実戦仕様よりプロトタイプの方が革新的なルックスをしていますが、グリーンGT H2はどうなるでしょうか。楽しみですね。

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ル・マン24時間でのいただきもの [モータースポーツ]

まずはポスター(縦400mm×横650mm)。『Motor Fan illustrated』誌にお願いして読者プレゼントにしてもらいましょう。8月発売号で特集組んでいただく予定なので。

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メディアキット入りのUSBメモリーです。

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中身からっぽでした(フランス人のやることゆえ仕方ないか。と、つい思ってしまう……)。からっぽだからプレゼント候補にしてもいいかな。

2013年の「ガレージ56」枠で出場することが決まっているGreen GTの資料入りUSBメモリー。このクルマに関しては後日アップします。しかし、缶ケース入りUSBメモリー、はやっているんですかね。

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TOTALが配っていたノート。

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1時間ごとのメモと順位が記せるようになっています。3時間ほどつづけて断念しました。余分にもらってきたので、これもプレゼント候補。

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FIAがロードセーフティー・アクションの一環として配っていたタイヤ残り溝ゲージ。スポンサードbyミシュラン。シンプルなツールですが、便利かも。これもプレゼント候補(こんなに要らないかな?)。

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ル・マン24時間ほぼ定点観測 [モータースポーツ]

ピットビル3階のメディアセンターで席を陣取っていたのは、トヨタのピットのほぼ真上でした。定期的にそこからコース側を撮影しました。本当は明け方にも1枚おさえたかったのですが、寝袋に包まれておりました。悪しからずです。

●6月16日16時36分(スタート後1時間36分)
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●6月16日18時14分(スタート後3時間14分)
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●6月16日20時54分(スタート後5時間54分)
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●6月17日0時58分(スタート後9時間58分)
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●6月17日3時50分(スタート後12時間50分)
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●6月17日10時25分(スタート後19時間25分)
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●6月17日12時14分(スタート後21時間14分)
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●6月17日13時52分(スタート後22時間52分)
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●6月17日15時23分(レース終了後23分)
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●6月17日16時59分(レース終了後1時間59分)
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●6月17日18時55分(レース終了後3時間55分)
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ル・マン24時間ゴールの瞬間など [モータースポーツ]

トヨタのピット前です。13時間23分前にリタイアした中嶋一貴選手がピットパーチの壁の上に立って、4台のアウディが目の前を通過するのを目に焼き付けていました。次ぎに向けてモチベーションを高めるためにも必要な行為。となりはレースチームのオペレーションを担う「オレカ」の創設者にして代表のショナック氏。一貴選手が手を貸して壁の上に引き上げていました。

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日産デルタウィングをリタイアに追い込んだ接触に関しては、「まったく見えていませんでした。謝るしかありません」と中嶋選手はコメント。トヨタ・レーシング・チーム代表の木下美明氏も「本山さんには非常に申し訳ないことをした」と語っていました。両人そろって謝罪に行ったものの、本山選手はすでにサーキットを後にしていたそう。

その木下さん、17日朝にはアンソニー・デイビッドソン選手が入院する病院に見舞いに行き、容態を確認。アンソニーは「(事故が起きた)あの場所は通常コース外側のラインを通る。だから自分は内側のラインで抜こうとした。ほとんど抜きかけたところでぶつけられたのは驚き。それ以上に、宙を舞ったので精神的にちょっと」と説明したそう。

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説明を始めると長くなるのでここではひと言で片付けますが、トヨタTS030ハイブリッドは車両の完成から本戦まで6ヵ月足らずの間で「アウディに勝つために何ができるか」を考えて設計し、開発に取り組んだマシン。見込みどおりだった自分たちの力と見込み以上だった自分たちの力を感じると同時に、想定以上だった相手の力と見込み違いだった信頼性の問題に直面しました。

7号車のリタイア原因は、ピストン冠面にクラックが入ったことによるエンジンブロー(原因究明中)。現象としてはジャッド製3.4L・V8を積む童夢S102.5の戦線離脱原因と同じです。「パワーも足りないうえに信頼性まで……」とエンジニアの湯地浩志さんは嘆いていました。

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4年ぶりにル・マンに戻ってきた湯地さん、「ル・マンに魔物が棲んでいるのを忘れていました」と苦笑いしていました。でも、実戦でしか得られない経験を積むことができた(とくにコンペティターとの相対差。自車の強みと弱みが把握できた)のは収穫。とくに、昨年プジョーに乗っていたS.ブルデー選手の走り(タイヤが暖まらないなら、暖める走りができるなど)とフィードバック能力の高さに感心していました。童夢の次のステップも楽しみです。

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