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VWクロストゥーランTDI [クルマ]

ドイツでの移動の足はVWトゥーランでした。

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でも、普通のトゥーランではなくて、クロストゥーラン。

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前後にオーバーフェンダーがついており、車高も少し高いよう。前輪駆動なのに、リヤに太いタイヤがついています(フロント215/50-17、リヤ235/45-17)。

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サスペンションは硬め。アンジュレーションのきつい路面を特定の速度域(80〜90km/hくらいだったかな)で通過すると、路面の凹凸とサスペンションの伸び縮みの波長が反発しあって、それはそれは厳しい乗り心地(とくに後席)。

専用チェック柄のシートです。

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かちっとしたフィールの6速MT。ボーラV6・4モーションに乗っていた頃を懐かしく思い起こしました。シートを最も低い位置に調整しても、レバーは遠め。

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撮影機材などがいつもより多めにあったのでミニバンを選択したのですが、荷物の積載状況を見るに、選んで正解。でも、機材、使う状況にならなかったんですよね。わざわざドイツまで運んで、持って帰ってきただけ(涙)。

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ディーゼルエンジンです。1.6Lと2Lの2種類があるのですが、アウトバーンの上り坂などで「がんばれぇ」と思わず声を掛けたくなる状況だったことを考えると、1.6Lだったのではないかと思う次第。低回転域からそこそこ力はあるのですが、回転を上げても「盛り上がり」はなく、ひたすらフラットに力が出る感じでした。

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6月に乗った日産ジューク・ディーゼルよりは静かでしたが、それでもディーゼルであることはすぐにわかります。でも、車内にも燃料リッドの脇にも「Diesel」の注意書き。よほどガソリンと間違える人がいるのでしょう。

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800kmほど走った際の満タン法による燃費は13.0km/Lでした。アウトバーン全開みたいな状況が多かったことを考えるとまずまずでしょうか。80〜90km/hを保ってコンスタントに走ると、オンボードコンピュータは5.0L/100km(20.0km/L)を示したりします。

アンゲルバッハタールでは、道を挟んでガソリンスタンドが対峙し、一方が1.419ユーロ/L、もう一方が1.519ユーロ/Lで軽油を売っていたのですが、高い方のスタンドにもちゃんとクルマが入っているのが不思議でした(高い方で給油しておいて言うのもなんですが)。

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ガソリンは1.589ユーロ/Lから1.759ユーロ/L。超円高でも割高感ありますね。ひと頃のレートなら200円/Lオーバーです。下はフランクフルト空港近くのスタンド。

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20周年を迎えたポルシェ・モービル1・スーパーカップ [モータースポーツ]

F1ドイツGPの開催地であるホッケンハイムリンクを訪れたところ、ポルシェ・モービル1・スーパーカップが開催20周年を祝っていました。

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観客席裏の物販エリアにはポルシェのブースもあり、最新911などを展示。

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ポルシェカップ20周年の歴史をパネル展示していました。

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ポルシェカップ専用のパドックには、初代カップカー。懐かしい。1993年から始まったので、ぎりぎり964なのですね。

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ZFレースエンジニアリングのバンです。バックドアに「ザックスはZFのブランドです」と書いてあります。

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20周年のゲストドライバーはニック・ハイドフェルトでした。カーナンバー20の車両で出走。マットブラックの外装、ドイツでは流行のようで、アウトバーンの追い越し車線を矢のようにカッ飛んでいく車両にも遭遇。

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タイヤ類をピットまで運ぶ車両もポルシェ911風だし、20周年風です。

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20周年を祝うイベントがホスピタリティで開かれたのですが、おみやげにiPodシャッフルを配るなんざ、太っ腹です。

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See you.

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マクラーレンのホイールなど [F1]

マクラーレンも、いわゆるインホイールナットを採用していますね。ホイールはエンケイ製。ですが、ハブやナットの開発はチームの担当。

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ウィリアムズのホイールはレイズ製。ドライのフロントホイールにはリングが付いています。

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ウェットには付いていませんでした。バランスウェイトにテープ貼る前のよう。

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リヤホイールのリム内側には整流目的(?)のフィンが後付けされています。やはり、バランスウェイトにテープを貼る前。大きいブロックが10g、小さいブロックが5gなので、写真の状態で合わせて30g。

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ロータスのピットストップ練習用タイヤ&ホイール。

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メルセデスAMGのホイールナット [F1]

メルセデスAMGは2011年から、ホイールナット一体のホイールを採用しています。通常、タイヤ交換の際にホイールナットを緩めると、ホイールガン側にナットが残ります。ガンに残ったナットを、新しいタイヤ(付きホイール)を締め付ける際に再利用します。ナットは使い回しなわけですね。

メルセデスAMGの場合は、ナットを緩めてもホイールから外れず、そのままホイールに残る構造になっています。タイヤ交換の際にナット(付きホイール)ごと交換してしまうわけです。ナット脱着の際にガンから外れて転がっては作業時間の大幅なロスにつながります。メルセデス式はナット脱落の心配がないので、より速く、確実というわけです。

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レース終了後、タイヤをホイールから取り外す作業(は、ピレリの担当)をするうえでホイールナットは邪魔になるので、(メルセデスAMGの)メカニックが1個1個取り外していました。

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外側のホイールナットを取り外すと、器具の上に内側のナットが残ります。外側のホイールナットが外れないよう留める機能を果たしているのでしょうか(要追跡取材ですね)。

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外した内外のナットは無造作に、箱に放り込んでいました。内側のナットの内側(まぎらわしい)には、ホイールとハブの位置決めに用いるペグ(ロケーターピン)を受ける溝が刻んであります。

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レッドブルも今シーズンからナット一体のホイールを採用していますが、ピレリにはナットが付いたまま持ち込んでいました。

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レース後、リム外しの順番を待つタイヤ。大変な作業です。

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ドイツの朝(アンゲルバッハタール) [旅(海外)]

話が前後しますが、F1ドイツGP滞在中の風景です。「F1がなければ来ることもなかっただろうなぁ」という町や村は多々あって、アンゲルバッハタールもそのひとつ。ホッケンハイムの西方に位置します(宿泊地からサーキットの駐車場まで22kmでした)。

泊まったのは家族経営の民宿です。フレンドリーで居心地良好。

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早く目が覚めてしまったので、付近を散策しました。これがまた気持ちのいいこと(この頃はまだ肌寒かった。いま短パン)。清潔な家並み。

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せせらぎがあったりします。

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民宿の道を挟んで反対側は広大な公園です。踏み入れるのは初めて。

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公園から望む教会など(民宿の中庭からも望めます)。

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公園の内外、いたるところにオブジェが置いてあります。

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ひとりで歩いていると、ちょっと怖い。犬のフン専用のゴミ箱があります。

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ケルン入りしています [旅(海外)]

日曜日の深夜にケルン入りしています。朝少しホテルの周辺を歩きましたが、このような双塔の城門を見ると、連結式のF1トランスポーター(前回エントリー参照)を連想してしまいます。あ、逆ですね。F1のトランスポーターを見ると、このような双塔の城門を思い浮かべてしまう。

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それにしても、ケルンは建築散歩にはもってこい街です。散歩して一日を過ごしたい気分でもありますが、当然のことながらそうはいかない。

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ホッケンハイムは連日天気が悪く、日中でも16〜17℃な状況だったので、北に200km以上も離れたケルンはもっと寒いだろうと思ったわけです。なので、コットンセーターを買いました。購入の決め手はデザインうんぬんではなく、日本語表記。イギリスものらしいです。

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ところが、急に夏が戻ってきたようで、活躍の機会があまりありません。表記といえば、こんな文字も目に付きました。ニュルブルクリンクとかホッケンハイムリンクとかになじみがあるので、リンク(Ring)に目が行ってしまう。

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回転寿司の看板です。リンクはリンクでも一定速で回っているので緊迫感がない(そういう問題じゃないか)。

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F1チームのトランスポーター12態 [F1]

ガレージの裏手にトランスポーターを置くのは、どのモータースポーツにも共通した形態だと思うのですが、やはりF1は特別? と思ってしまいます。チームによって規模や使い方はそれぞれで、予算のスケールを反映しているよう。

古典的なのは、2台のトランスポーターにソフトな屋根を渡し、下を作業&物置スペースにする使い方。例えば、マルシアのような。

■マルシア
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ウィリアムズやザウバー、HRTも古典的な形態に分類していいでしょう。これで十分(だと思います)。

■ウィリアムズ
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■ザウバー
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■HRT
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ケーターハムは2階建てトランスポーターに半円アーチの屋根を渡しているせいか、ちょっと豪華に見えます。

■ケーターハム
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フォースインディアは屋根を渡していません。もっともシンプルな例。

■フォースインディア
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2台のトランスポーターを構造物で結び、上階を作業&物置以外の目的に使うのが、以下6チーム。

■メルセデスAMG
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ロータスの上階はオープンスペースのよう。トランポも1層。機能的には「?」ですが、見かけは立派です。

■ロータス
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前面をハードなパネルでふさぐと、2台のトランポをつないでいる印象が消えて一体感が増し、巨大な構造物のように見えます。

■マクラーレン
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こうなるともう、トランポを組み合わせたようには見えません。狙ってそうしたのかどうか、窓やドアの配置が人の顔に見えてしまう。

■レッドブル
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■トロロッソ
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マクラーレンもそうですが、フェラーリのトランポは、どことなく中世ヨーロッパの城郭風。出入り口上部にあるロゴ、光ります。

■フェラーリ
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レッドブルの新排気システム [F1]

レッドブルが第9戦イギリスGPから実戦投入している排気システムです。

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ちょっと様子が異なりますね。エキゾーストマニフォールドはV型8気筒の片バンク、4気筒分の排気ポートから出てくる4本のパイプを「プライマリー」、4本のパイプが1本に集合する部分を「コレクター」、コレクターから開放端までを「テールパイプ」と呼びます(まあ、便宜上)。

レッドブルの新システムはテールパイプの途中にブランチが付いているのが特徴(便宜上、レゾナントチャンバーと記しています)。このブランチ、行き止まりです。

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レーシングエンジンの場合、排気バルブの開閉にともなって発生する圧力波を使って効率を高めるのが一般的です。圧力波は後方につたわり、行き止まりであっても開放してあっても端まで伝わると逆流します。逆流して排気バルブまで戻り、そこで再び跳ね返ります。その波を上手に使うと、排気バルブが開いたタイミングで排気の引き抜き効果が現れます。排気バルブが開いているときは吸気バルブも開いているので、排気が勢いよく引き抜かれた効果で吸気がたくさん入ります。たくさん吸気が入るとそのぶん燃料をたくさん噴くことができるので、出力が上がるわけです。

圧力波の効果はパイプの径や長さ(あるいは段差)でチューニングします。レッドブルRB8の場合、本来ならテールパイプもっと長くしたかったのですが、パッケージングが非常にタイトなので、1本の長いパイプを収めるスペースがとれませんでした。15000〜18000rpmの出力向上効果を狙うためにも、L1+L2分の長さがほしかった。

でも、スペースの都合上、長い1本のパイプを収められなくなったので、ブランチ(L2)を設けて帳尻を合わせたのです(と、ルノー・スポールF1のレミ・タフィンさんは説明してくれました)。2012年からレギュレーションが変わり、テールパイプを後方まで延ばせなりました。そのあたりの影響は大でしょう。

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というわけで、純粋にパッケージング上の理由。オフスロットル時のエキゾーストブローイングがなんたらかんたらは一切関係ありません。

ちなみに、エキゾーストマニフォールドの製造はレッドブルの担当。行き止まりブランチはメインのテールパイプに溶接してつないでいます。エンジンの効率を高めるための計算や実験はルノー・スポールF1が行います。

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ホッケンハイムリンクのパドック〜観客席裏 [F1]

パドック〜グランドスタンド裏をちょっと散歩してみましょう。まずはメディアセンター。いつにも増して雨に敏感なのにはワケがあって、屋根&天井が鋼板だから。雨が降っているかそうでないかはもちろん、強弱の変化がすぐわかります。天井下に冷風を吹き出すダクトが通っていますが、日中でも気温17℃と肌寒いので、いまのところ不要。なので、ダクトはしぼんでいます。それにしても、モニターブラウン管って……。

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以前はメディアセンターの一角に記者会見のブースが設けられていたのですが、今回は別棟で実施。バーデン・ヴュルテンベルク・センターと名付けられたロータリーエンジンのロータリー形平面を持った特異な建物の中で行われます。バーデン・ヴュルテンベルクは州の名前で州都はシュツットガルト。

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屋根にスリーポインテッドスター。

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ピットレーンにちょっと寄り道をします。レッドブルのピットパーチを覗いたところ、モニターの待機画面は「インフィニティ」でした。

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ピットレーン入口付近にコースを横切るトンネルがあります。鈴鹿サーキットや富士スピードウェイのトンネルに比べると、だいぶ狭いですね。

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トンネルの向こう、メインストレート外側は物販エリアです。モータースポーツ・ミュージアム(大人6ユーロ)もあります(そういえば、一度も見学したことがない)。

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ひときわ大きな建物(仮設)はドイツGPのタイトルスポンサーでもあるサンタンデール銀行(スペイン)のもの。

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屋内に掲げられていた世界地図(広告図案)に、日本(を含めてアジアも?)は描かれていない様子。

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空力効果計測中なザウバーC31フェラーリ [F1]

第10戦ドイツGPのフリー走行1回目、小林可夢偉選手のザウバーC31フェラーリは、車体後部に計測装置を取り付けて走っていました。フロア後端エリアの形状をモディファイしたのでしょう。コンピューターによるシミュレーションや風洞試験を行って形状変更による効果を確かめてはいるでしょうが、実走行で本当に効果が得られているのかどうか、実際の空気の流れ(圧力)を計測して確かめていたのでしょう。

計測装置が取り付けられていたのは左側ですが、だいたい写真にあるようなエリアです。

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今回のモディファイ箇所ではないかもしれませんが、リヤウィング翼端板がフロアにつながる部分の処理、ずいぶん複雑になっていますね。リヤのダウンフォース向上はどのチームにとっても喫緊の課題でしょうから、このあたりの処理、どんどん複雑になっていくものと思われます。

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