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エンジン全開率75%なスパ・フランコルシャン [F1]

気がついたらF1再開していましたね。現地から連絡があって、実感しました。今日から後半戦に突入。第12戦ベルギーGPがはじまります。毎年のように語られることではありますが、全長7.004kmのコースはエンジンに過酷。ルノー・スポールF1のレポートをもとに過酷さ加減をまとめておきましょう。

昨年のポールポジションタイムは1分48秒298(S.ベッテル/レッドブル・ルノー)。ラップレコードは1分47秒263(2009年/S.ベッテル/レッドブル・ルノー)です。

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(画像:Infiniti)

1周およそ110秒のうち、2本の全開持続区間だけで43秒に達します。1本目はターン1のラソースからオールージュを経由してケメルストレートのエンド(ターン5)まで。これが23秒。もう1本はスタブロ(ターン14)からバスストップシケイン(ターン18)までの20秒です。

その他もろもろ合わせ、全開率は75%近くに達するそう(メルセデスAMGの発表によると、全開で走っている距離は全体の80%、時間にして71%)。ちなみに前戦ハンガリーの全開率は55%。

高低差が激しいのはエンジンに過酷で、例えばオールージュ(ターン2)入口と出口では80mの高低差があり、登っている際には3Gの垂直荷重がかかって燃料と潤滑油を押し下げ、油膜切れの懸念が発生。登りきった際には縦荷重が一気に抜けるので、スタベーション(潤滑油の供給不足)を起こさないような工夫が必要というわけです。

山間に立地し、しかもコースが長いので、あるエリアはドライでも、あるエリアはウェットというような状況が発生しがち。ドライではトラクションが欲しいし、ウェットではスムーズさが欲しい。双方を満足させるフレキシブルな制御マップも必要とのこと。

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(写真:Renault Sport F1)

コース全体の高低差は約100mになり、気圧に12mbarの差が生まれるそう。標高が高く気圧が低い状況では空気密度が低くなるので、そのぶん燃料も噴けなくなります(噴いてもうまく燃えてくれないので)。標高の低い地点と高い地点での燃料消費の差は1%になるそう。単純に考えて7〜8馬力の差。

という視点でベルギーGPを眺めてみましょうか。

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アウディS6/S7/S8(のエンジン) [クルマ]

皇居のお濠端に行って参りました。新装なったパレスホテル東京(2012年5月〜)を訪れるのは初めてです。旧パレスホテル(1961年〜2009年)の雰囲気も好きでしたが、時代の流れでしょうか。

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パレスホテル東京の宴会場で見てきたのは、アウディS6/S7/S8でした。

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従来積んでいた5.2L・V10自然吸気を4.0L・V8直噴ターボに置き換えたので、シリンダー減らしの正統派過給ダウンサイジングです(ま、それでも4Lなんですが)。カバーに隠れてよく見えませんが、バンク内側排気です。2基のツインスクロールターボと水冷式インタークーラーはバンク間に収まっています。DLCコーティングを施したピストンピンを使用。

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(写真:Audi)

シリンダー数と排気量を減らしただけでなく、気筒休止も行います。(8速のうち)3速以上のギヤが選択され、エンジン回転数が960〜3500rpmにあるなどの条件を満たした場合、1/4/6/7の4気筒のみが作動する仕組み。クランクシャフトの1回転で点火されるのは4気筒ではなく2気筒になります。

電磁コイルを内蔵したアクティブエンジンマウントが振動を打ち消す仕組み。

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(写真:Audi)

電磁アクチュエーターによってピンを押し出し、通常運転用と休止用の2種類のカム山を切り替える仕組み。2L・直4直噴ターボではリフト量のハイ/ロー切り替えに同じ仕組みを使っています。VWの気筒休止も同じ原理(すべてシェフラー製?)。

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(写真:Audi)

記者発表会では、Sモデルは「ル・マン24時間耐久レースを制した最新テクノロジーを受け継ぐ」「モータースポーツで培われた革新技術による“高効率性能”を両立した」といった説明はありましたが、前日に行われたWEC第2戦シルバーストンの結果(優勝。そして、4戦を残してシリーズタイトルを獲得)に関する言及は一切ありませんでした。WECのプレゼンスが足りていないのでしょうか。

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(写真:Audi)

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彦根周辺(を回遊したが彦根城は見ないまま帰京) [旅(国内)]

地元企業にお勤めのエンジニア氏のすすめに従って彦根駅東口駅前にあるホテルを予約したのですが、夜10時頃なのに駅前真っ暗。店がことごとく閉まっているのではなく、店がない。8階建ての2階から上がホテルで、当初は1階にコンビニが入る予定だったものの話はまとまらず、空きテナント状態(と聞きました。リーマンショックの影響だとか)。コンビニに行くには駅の長い連絡通路を渡って西口に向かう必要があります。彦根城も西口側(ま、幸か不幸か用がどちらもなかったので問題なし)。

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翌朝、駅前にたどりついてみたれば「近江鉄道ミュージアム」の看板。

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沿線にある施設の紹介か? と一瞬思いましたが、ここが施設そのものでした。営業開始が10時からだったので、泣く泣くスルー。

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午前〜午後とタカタの彦根製造所〜愛知川(えちがわ)製造所を見学させていただきました。写真をお見せできないのは残念ですが、シートベルト(とくにリトラクター:ベルト巻き取り装置)にはメカとテクノロジーが凝縮されていますね。大いに興味を増して施設を後にしました。

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ロビーには、ル・マン24時間でトヨタTS030ハイブリッドをドライブしたドライバーのサイン入りポスターが展示してありました。トヨタはF1時代(2006年)からタカタ製フルハーネスを使用(詳細は『F1のテクノロジー4』/三栄書房にまとめました)。ル・マン/WECカーでも引き続き使用しています。ル・マンでアンソニー・デイビッドソンが被ったアクシデントの際も効果を発揮したに違いありません。

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帰路は現地で落ち合ったカメラマン氏を(強引に)うながして彦根城近くのみやげもの屋に立ち寄り。城下町らしい街並みが残っています。

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町名は土地の歴史を物語ります。町名変更は行政のお役所仕事ぶりを物語ります。

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唐突として洋風建築の小品に出会えるのも、城下町/宿場町ならでは。1924年築の信用金庫を彦根市が管理し、俳句をテーマとして資料館として利用しています(役所も不都合なことばかりするワケではありません)。

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見とれてしまいますねぇ。

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トヨタTS030ハイブリッドのリヤ(ハイダウンフォース仕様) [モータースポーツ]

まずはル・マン24時間で走ったローダウンフォース仕様をリヤから眺めてみましょう。

■TS030ハイブリッド・ローダウンフォース仕様(WEC Rd3)
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(写真:TMG)

シルバーストンに投入されたハイダウンフォース仕様はこちら。だいぶ様子が異なりますね。真後ろから眺めた際、リヤアクスルセンターより上方のタイヤが見えてはいけない旨のレギュレーションがあり、この規則を満たすためにフェンダー後部に複数のフィンが設置されていますが、丸囲み部分はその一部として設計し、ウィングとしての機能を持たせている模様。

ちなみにリヤウィングの最大幅は1600mm、車体の最大幅は2000mmです。カウル後端の跳ね上げが大きくなっているのも、ローダウンフォース仕様と比べるとよくわかります。

■TS030ハイブリッド・ハイダウンフォース仕様(WEC Rd4)
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(写真:TMG)

ちがう角度から見てみましょう。

■TS030ハイブリッド・ローダウンフォース仕様(WEC Rd3)
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■TS030ハイブリッド・ハイダウンフォース仕様(WEC Rd4)
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(写真:TMG)

リヤウィングもカウル後端もずいぶん跳ね上がっています。翼端板の前方にあるボディワーク扱いのパーツが前方に延長されているので、翼端板とカウルによる空間の囲まれ具合が増しています。リヤセクションの空力性能を高めるため、でしょう。

走りを前方から眺めてみましょう。リヤウィング両端の追加ウィングが目立ちますね。異形です。

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(写真:TMG)

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ハイダウンフォース仕様のトヨタTS030ハイブリッド [モータースポーツ]

WEC第4戦シルバーストンが始まりましたね。極端なことを言えば、残りの5戦はすべてハイダウンフォース仕様。というわけで、トヨタTS030ハイブリッドも衣替えをしてきました。WEC第7戦富士もこの仕様がベースになります。まずはローダウンフォースのル・マン仕様を見ておきましょう(写真はすべてTMG)。

■TS030ハイブリッド・ローダウンフォース仕様(WEC Rd3)
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そして、こちらがシルバーストンに投入されたハイダウンフォース仕様。

■TS030ハイブリッド・ハイダウンフォース仕様(WEC Rd4)
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前後各セクションのアップデートが顕著です。

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フロントフェンダーの基本構成はル・マン24時間仕様を受け継いでいますが、前方をコンパクトにまとめることで大型のカナードを取り付けることが可能になっています(1)。ちなみにフロントオーバーハングの最大値は1000mmです。

レギュレーションで規定されているフェンダー上面開口部の前方にルーバーが追加されました(2)。これは、ドラッグを減らすためのアイデアでしょうか。

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リヤはメインウィングの両端に、大きなキャンバーを持つ小型ウィングを追加しています(3)。この部分、規則上は「リヤウィング」ではなく「リヤフェンダーの一部」という扱い。

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メインウィングのキャンバーもル・マン仕様に比べると強くなっています。カウル後端には大型のガーニーフラップを取り付け、ディフューザーの引き抜き効果を高めようとする意図が感じられます(4)。

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大きな変化のないアウディR18系に比べると改変がいちじるしく、ウォッチャーとしては楽しいですね。

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フォード・エクスプローラー [クルマ]

全長5m超、全幅2m、車重2t超の立派な体格のクルマですが、搭載しているエンジンは2L・直4直噴ターボ(それも、従来からあるポート噴射ユニットを直噴化したユニット)です。大丈夫なのでしょうか?

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大丈夫なのです。一般道を少し走って首都高を経由し、高速道路を数十キロ走ったのですが、運転するうちに「これって、ひょっとしたら3.5L・V6じゃない? 間違って借りたんじゃないの?」という疑念が湧いてきました。それほど、フィーリングがそっくり。レスポンスはいいし、トルクは太いし、耳に届く音は高周波系で、V6のそれに近い(それに、高回転まで回しても静か)。

リヤゲートにある「ECOBOOST」のバッジを見て安心しました。

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念のためエンジンルームも確認。やっぱり直4ターボです(横置きですね。そう、FFなのです。3.5L・V6版は4WD)。V6から乗り換えたオーナーを落胆させないよう、音作りも含めてV6に似たチューニングをしたのでしょうね、きっと。まんまとだまされました(というか、鈍い?)。

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そして、2Lの排気量でも何ら不足はありません。というより、心地いい。図体はでかいですが、市街地走行も高速走行も快適。長距離乗りたいねぇ、と同行の人たちと意見が一致しました。

視認性よりもグラフィックとしての完成度を重視したようなメーターのデザイン、好きです。

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エアコンの操作パネルはフェザータッチ(死語?)風。操作に慣れが必要ですが、やはり、好きです。

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ウインカーを作動させている際のカチカチ音はどちらかというとコチコチ音で、一休さんがとんちをひねっている際に流れる音に似ています。で、これも好き。エクスプローラー、たいそう気に入りました。

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新東名高速経由で岡崎へ [クルマ]

ようやく新東名高速を利用する機会が訪れました。助手席での往復でしたが、走りやすそうな環境であることを感じ取ることはできました。緑の多い窓外の風景も新鮮でした。そして、NEOPASA(ネオパーサ)なるパーキングエリア/サービスエリアが単なる休憩所ではなく、旅の目的地になりうることも実感しました。見る物ことごとく新鮮で(初訪問ということもあり)、ついつい滞在時間が長くなってしまいます(下の写真はNEOPASA 静岡)。

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NEOPASA 清水ではオロチに度肝を抜かれました。

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近くにタイヤを転用したテーブルがあったので、「これはチェッカードフラッグ?」とついつい思ってしまいます。

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清水でも静岡でも発売になったばかりの三菱ミラージュが幅を利かせていました。最近乗ったばかりだから目に付いた?(わけでもなさそう)。

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そして行き着いた先は三菱自動車工業・名古屋製作所/技術センター。パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムに出場したi-MiEV Evolutionにまつわる話をうかがいにお邪魔したのですが、技術の話もさることながら、「モータースポーツ活動を再開したら社員の顔が明るくなった」「そうこなくちゃ、という反応があった」「若手社員が積極的にかかわってくれた」といった内容が印象に残りました。そうでしょう、そうでしょう。

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看板の奥に止まっているのはi-MiEV(充電中)。「きんでーシクタ」と書いてあるのではありません(小さすぎて読めないかな)。

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三菱ミラージュちょい乗り [クルマ]

千葉・幕張周辺の一般道をちょい乗りしました。ボディ設計を担当されたエンジニアの方などからお話をうかがいましたが、手頃な価格で売ろうとするからこそアイデアと技術が必要なのだなと再認識しました。動力性能(個人的には何ら不満なし)や静粛性(速度域によってはちょっと騒々しいかも)や利便性(助手席バニティミラーがないとか、どの席にもハンドグリップがないとか)などなど、期待値をどこに置くかによって気になる部分もあろうかと思いますが、いいクルマです。

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ボディカラーの選択肢が豊富なのはいいですね。どの色にしようかと悩む行為が楽しそう。カタログに掲載のカットはこちら。

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(写真:三菱自動車)

イエロー/グリーン/レッド/ホワイトのボディカラーはブラック&アイボリー内装、パープル/ブルー/ブラック/シルバーはブラック内装となるのですが、ブラック&アイボリー内装は明るくていいですね。

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期待値が低かったせいもあるかもしれませんが、快適に過ごせる後席が印象的でした。このクラスのクルマだと頭まわりが窮屈だったり、膝が前席のシートバックと干渉したり、閉塞感を感じたりするものですが、ミラージュの場合、それらの不満はいっさいなし。乗り心地も良好。目地や突起を乗り越える際の突き上げとは無縁で、しなやかです。このクルマなら、後席に人を乗せる際に後ろめたい思いをしなくて済みそう。

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999ccの3気筒ですが、過不足なく走ります。3グレードあるうちの上位2グレードはアイドリングストップ機構付きなので、アイドル時に感じがちな3気筒特有の振動とは無縁。条件によってエンジンが停止しない場合もありますが、その場合の振動もよく抑えられています。

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今回は高速道路を走る機会がなかったので、次回はぜひ試してみたいものです。しかしこのクラス、フィットに勝るクルマはないと思っていましたが、マーチといいデミオといいヴィッツといい、強敵ぞろいです。どの1台を選ぶか、なかなか悩ましいですね。

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すっかり忘れている10年前の出来事(ボウルビー/ローラ/CART/ラグナセカ) [モータースポーツ]

名刺を探していたというか整理していたというか、ともかく10年前の名刺が詰まったホルダーをぱらぱらとめくっていたら、見覚えのある名前が出てきました。

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ベン・ボウルビーさんで、日産デルタウィングの設計者ですね。元ローラであることは知っていましたが、10年前に話を聞いていたことはすっかり失念。「へぇ、ローラにいたんだこの人」とのんきに思っていました。会っているじゃないの。

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ホルダーに挟み込んである前後の名刺から、CARTだなと見当をつけました。2002年にラグナセカで行われた公式テストで間違いなし。写真を眺めるうちに、当時の状況がすごーくぼんやりと浮かんできました。2002年仕様のローラ製シャシーについて話をうかがった模様。ホルダーにはレイナードのエンジニアさんの名刺も挟まっていたので、おそらくそういうことでしょう(実感なし)。

こちらがローラ↓
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こちらがレイナード↓
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ロードコース仕様は両者の違いが顕著で、ローラはフロントウィングを吊り下げています。

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一方、レイナードはノーズの左右にウィングは生える格好。

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「(昨年は)ロードコースで苦しんだので、エアロダイナミクスを改良した。アップライトも新しい」などといったコメントが残っていました。完全に忘れているので、人ごとのようです。

ところで、ラグナセカといえば名物コーナーのコークスクリュー。こんな急坂駆け下りるのか、と衝撃を受けたことは、不思議なもので印象に残っています。

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こんな写真も残っていました。仮設トイレのドアの裏(つまり、座ると目の前に位置)。「雨が降ると、誰が速くて、誰が遅いのかわかるぞ!」「レーストラックで55mphより遅く走るんじゃねぇぞ!」との書き込みに対し、「どこのバカだ? チャンプカーだろうがターン11では55mphも出せねえよ。ウェットだろうかドライだろうがな!!」と反論が書き加えられています。いかにもサーキットらしい落書き。

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【レースな世界紀行2004】その12の2 [レースな世界紀行 2004]

お盆休みムードがまん延しているので仕事がはかどりません(と、お盆休みムードのせいにする)。

その12の2
F1第16戦中国GP
中国・上海

お金の話が出たついでに物価の話をしておけば、上海の経済はまるっきりの二重構造である。街には地元の人たちの物価と、外国人観光客のための物価がある。1泊7840円で安いと感じるのは日本人の感覚であって、平均月収が数万円の上海人にしてみれば、目ん玉が飛び出るほどに高額だ。

上海滞在中に、独自に調査を行ったところ、タクシーの運転手の月収が1万5000円から2万円。英語と日本語を自在に操る大卒エリートの初任給が4万円である。タクシーの運転手に案内してもらった料理屋に入り、2人でごはんを食べれば、ビール2杯、老酒ボトル1本、チャーハン、スープ入り蒸し餅(ショオロンポオ)、青菜炒め、ピーマンと牛肉の細切り炒め(チンジャオロースー)などを頼んで全部で1000円ちょっとである。これでも中国人の感覚からすれば贅沢な部類に入るのだろうが、まかり間違って五つ星ホテルのロビーでビールでも一杯飲もうものなら、700円から800円は取られる。どこで何を買ったり食べたりするかは、良く考えたほうがいい。

当然のことながら、街には中国語があふれていた。もっともこれは予想の範囲内なので驚くに値しないけれど、意外に日本語を多く目にすることに驚いた。泊まったのは、上海の中心地からだいぶ離れたところにあるというのに、ちょっとタクシーで走り回ればかなりの頻度で日本食レストランを見つけることができる。マッサージも見つけたが、「マサヅ」と書いてあったので、サービスの内容を理解するのにちょっと時間がかかった。

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ホテルの客室にも日本語があふれている。ドアの裏側には「火災についての注意」が日本語で書かれている。デスクの上にはホテルの案内が置いてある。「お客様各位」で始まるのが冒頭の挨拶としては一般的だろうが、僕が泊まったホテルでは「親愛なるお客様」となっていて、ちょっとこそばゆい気もした。ベッド横の小さな丸テーブルには「お口の臭いを元から消す」フレッシュ・キャンディが2箱置いてあって、それぞれ10元の値段がついている。「タバコ、お酒、ニンニクの後に」という文句には素直にうなずくことができたが、それに「ニラ」が加えてあるのはどうしたものか。そんなに頻繁に食べないでしょう。

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例によって僕はF1グランプリ取材のために上海を訪れたわけで、観光目的で上海を訪れたわけではない。そこが楽しいところでもあり、悲しいことでもあるのだが、いつものようにホテルとサーキットの往復で5日間の滞在を終えた。

だから、昔からの風情が残る豫園にも行ってないし、疎開時代の面影が残るバンドにも行ってなければ、アジア一高いテレビ塔も、88階建てのホテルも見ていない。東京で言えば大泉から外環を通り、三郷から葛西を抜けて東関道を通って成田に行ったようなもので、レインボーブリッジに相当するようなルートを通っていないから、中心地を見ることもなく上海を後にした。恨み節になってしまうので、ここらでやめにしておこう。

さて、どういうわけか日本人はレンタカーが借りられないとかで(借りられなくて良かったという説もある)、ホテルとサーキットとの間の移動はタクシーをチャーターして行った。これがまたひと苦労であった。なぜかと言えば、中国人のドライバーは中国語しか話せないし、我々は中国語を話せないからである。意志の疎通が難しいのだ。

これには会話集が役に立った。木、金、土、日と4日間お世話になった運転手は承さんといった。メモ帳と一緒に会話集を差し出して「あなたのお名前は?」に該当する中国語の文を指さす。すると、承さんはペンをとり「承先生」と書く。自分を先生とは何を偉そうに、と思うなかれ。先生は○○さんの「さん」の意味である。自分の名前に「さん」をつけるのもおかしいか。

朝、ホテルからサーキットに送ってくれた承先生は、夜、僕らが仕事を終えるまでサーキットの駐車場で待っていてくれた(あるいは、市街に戻ってひと仕事していたのかもしれない)。何時に戻ってくるかも分からない僕らをただあてもなく待つのはつらいだろうと思い、朝、別れ際にメモ帳を取り出し、「下午5時」と書いて示した。承先生は「オーケー」と言った。

5時と書いたものの、僕らの仕事は水ものである。これまでの長い経験に照らし合わせてみても、予定どおりの時間に仕事が終わった試しがない。5時と約束したのに、客がなかなか戻って来ないのではさぞ心細いだろうと思い、念のため電話番号を聞いておくことにした。会話集の電話番号に該当する中国語を示し、「これ、これ」と日本語で話しかけると、承先生は差し出されたノートにすらすらと携帯電話の番号を書き記す。

案の定、5時の約束が6時になった。待ち合わせに指定した場所に行って見ると、承先生の姿が見あたらない。ほら、電話番号聞いておいて良かったでしょ、と、調子に乗って番号を押したが「ウェイ?」という承先生の声を聞いた途端、体が硬直した。どうやって会話するんだ一体。

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