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VW up!チョイ乗り2 [クルマ]

チョイ乗りと言いつつ200km前後走ったような気がします。前回のチョイ乗り時には気になりませんでしたが、低い回転数で早め早めにシフトアップしていくこともあり、1200〜1500rpm付近でのトルク変動に起因する(?)ごろごろ音が耳につきました。4速、5速で40〜55km/hあたり。これをup!の個性と捉えれば気にならないのですが。

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自分のクルマとして所有して、乗るたびにそれをやるか? と問い詰められると自信ありませんが、AMTをマニュアル操作して乗ると、シフトアップ時のトルク抜けに対する心の準備ができていることもあって、制御に任せっきりで走るよりもストレスが軽減されます。アップシフト時にアクセルペダルを心持ち緩めて変速ショックをやわらげる、なんて芸当が上手に決まると、なおさら気持ちいい。

自動制御の場合は早め早めに上の段に切り替えようとしますが、マニュアル操作にして低速段では少し引っ張り気味にシフトアップした方が、目の前のクルマについて行きやすくて楽です。燃費には多少影響出るでしょうが。

マニュアルモード選択時、アップシフトはマニュアルで行う必要がありますが、ダウンシフトは自動で行ってくれるので、横着ができるのはいいですね。運転していて気になるのはアップシフト時のつんのめり感だけなので。

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しかし、燃費、いいですね。日常的に20km/Lを記録することなど、他愛もないことのように思えます。CO2排出量的には国産同クラスと互角の性能でしょう。ただ日本の場合、95RONのガソリンが流通していないので必然的にハイオク指定となってしまいます。なので、燃費は同等でも燃料代はやや高くつくことになります。大ざっぱですが、500km走って250円割高な感じです。up!を敬遠する決定的な理由にはならないでしょう。

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日産デルタウィング、モックアップと実戦仕様を比較 [モータースポーツ]

日産デルタウィングがアメリカン・ル・マン・シリーズ(ALMS)最終戦(ロードアトランタ/10月20日決勝)に出場することになりました。6月のル・マン後、実戦仕様のスタジオ撮影を行ったらしく、新たな素材が追加になっていました(編集者の立場としては、ル・マン開催時に欲しかった……)。

では、新旧というか、モックアップと実戦仕様を比べてみましょう(写真はすべてNissan)。

■モックアップ/フロント
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■実戦仕様/フロント
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表情がずいぶん違いますね。口のように見える先端の開口部はブレーキユニット冷却用ダクト。既存モノコックを転用した都合上、モックアップと実戦仕様ではハンドル位置が異なります(実戦仕様は右)。後方視界はカメラで捉えた画像で済ませる予定だったものの、ACOからの要求に従い、LMP2基準のリヤビューミラーを装着することになりました。おかげでドラッグ増に。

というような情報は、『Motor Fan illustrated Vol.71 ル・マン24時間特集』号にまとめています。

■モックアップ/トップ
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■実戦仕様/トップ
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実戦仕様はリヤフェンダー上面がオープンになっています。モックアップは実戦仕様に比べてノーズが長いプロポーションだったことがわかります。

■モックアップ/サイド
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■実戦仕様/サイド
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プロポーションの違いがよくわかりますね。タイヤの外径は同等です。リヤのフィンもACOの要求(安全性の観点)に従って変更した部位(オーバーハング部分をカット)。実戦仕様の前後重量配分は28.1対71.9です。

■モックアップ/リヤ
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■実戦仕様/リヤ
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DRS(ドラッグ削減システム)の有無が最大の相違点。カウル後端に、パワートレーン系の熱を抜く開口部も追加されています。リヤコンビランプのグラフィックも違うので、後ろの表情もだいぶ異なりますね。

しかし、何度見ても飽きません。

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トヨタの新開発ガソリン直噴+直噴ターボ/横置き8速AT [クルマ]

トヨタ自動車は9月24日、2015年までに展開する環境技術について公表しました。EVやFCV、各種電動化技術についても発表はありましたが、ここではエンジンとトランスミッション(の一部)に絞ってお伝えします。

まずはエンジン。2.5L・AR系NAミラーサイクル直噴ユニットです(トヨタの分類では「アトキンソンサイクル」)。パワーソースを横置きに搭載するハイブリッド車用。2.5Lの排気量から察するに、カムリ級の大柄な車両に搭載されるのでしょう。2013年に市場投入する、としています。

ベースとなった2AR-FEはこちら。2.5L・直4ポート噴射自然吸気。吸排気可変バルブタイミング機構(VVT)を搭載。ボア×ストローク:90.0×98.0mm。

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(写真:Toyota)

こちらが2013年の横置きハイブリッド車に搭載される、2.5L・AR系NAミラーサイクル直噴ユニット。現行2AZ-FXE(2362cc/88.5×96.0mm/圧縮比12.5)の置き換えでしょうか。排気前/吸気後ろのレイアウトは2AZ-FXEと共通。ちなみに、プリウスが積む2ZR-FXEは吸気前/排気後ろ。

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(写真:Toyota)

直噴化したのが最大の相違点ですね。吸気バルブの間にインジェクターを置くレイアウトのよう。クールドEGRを踏襲しています。「世界最高の最大熱効率38.5%」とある性能が気になりますね。ちなみに、プリウスの2ZR-FXEは36%。すごいなぁ。熱効率の高い領域を上手に使う技術も究めていることと思います。

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(写真:Toyota)

お次は2L・AR系直噴ターボです。2.5L・直4ポート噴射自然吸気の2AR-FEをベースに排気量を縮小(S/Bなどは未公表)。NA版と違って、吸気マニフォールドが鋳物ですね。排気系のレイアウトや仕様は不明です。悶々としながら次のアナウンスを待ちましょう。どの車両と組み合わせるのか、に関しても興味大。市場投入はずいぶん先で、2014年以降。「以降」の表現が気になりますね。開発はしているという事実は公表してステークホルダーらを安心させつつ、市場動向次第では引っ込める可能性もある、という含みでしょうか(勘ぐりすぎ?)。

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(写真:Toyota)

2012年8月から北米向けレクサスRX350 F SPORTに搭載されている新型横置き8速ATです。カットモデルが青と黄色に塗り分けられているので、アイシン・エィ・ダブリュ製でしょう(笑)。「6速ATと同等サイズに小型・軽量化」とプレスリリースに説明があります。

6速AT(Fシリーズ)のカットモデルです。タイトな制御も含めて、個人的に、好きなATのひとつです。Fシリーズはもともと欧米のカスタマー向け(というよりユニバーサル)に開発されたモデルですが、その発展形がトヨタに採用されたいきさつに興味がわきます。

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レシオカバレッジがロー/ハイ、どちらにどれだけ広がっているのか、気になりますね。全体としては、現行の6程度が8程度に広がっているのでしょうか。大ざっぱな比較にしかなりませんが、たしかに、サイズは6速ATと同等に見えます。

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(写真:Toyota)

プラネタリーギヤセットを3つ使う基本構成は共通のよう。締結要素の追加・変更で8速化したのでしょうか。ロックアップクラッチやトルクコンバーターにも手が入っていそうですね。

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(写真:Toyota)

フィーリング、確かめてみたいですね。

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2013年F1暫定カレンダー [F1]

2013
Rd.01 3/17 オーストラリア(メルボルン)
Rd.02 3/24 マレーシア(セパン)
Rd.03 4/14 中国(上海)
Rd.04 4/21 バーレーン(サキール)
Rd.05 5/12 スペイン(バルセロナ)
Rd.06 5/26 モナコ(モンテカルロ)
Rd.07 6/9 カナダ(モントリオール)
Rd.08 6/16 アメリカ(ニュージャージー)
Rd.09 6/30 イギリス(シルバーストン)
Rd.10 7/21 ドイツ(ニュルブルクリンク)
Rd.11 7/28 ハンガリー(ハンガロリンク)
Rd.12 9/1 ベルギー(スパ)
Rd.13 9/8 イタリア(モンツァ)
Rd.14 9/22 シンガポール(マリーナベイ)
Rd.15 10/6 日本(鈴鹿)
Rd.16 10/13 韓国(ヨンガム)
Rd.17 10/27 インド(ブッダ)
Rd.18 11/3 アブダビ(ヤスマリーナ)
Rd.19 11/17 US(オースティン)
Rd.20 11/24 ブラジル(インテルラゴス)

2012
Rd.01 3/18 オーストラリア(メルボルン)
Rd.02 3/25 マレーシア(セパン)
Rd.03 4/15 中国(上海)
Rd.04 4/22 バーレーン(サキール)
Rd.05 5/13 スペイン(バルセロナ)
Rd.06 5/27 モナコ(モンテカルロ)
Rd.07 6/10 カナダ(モントリオール)
Rd.08 6/24 ヨーロッパ(バレンシア)
Rd.09 7/8 イギリス(シルバーストン)
Rd.10 7/22 ドイツ(ホッケンハイムリンク)
Rd.11 7/29 ハンガリー(ハンガロリンク)
Rd.12 9/2 ベルギー(スパ)
Rd.13 9/9 イタリア(モンツァ)
Rd.14 9/23 シンガポール(マリーナベイ)
Rd.15 10/7 日本(鈴鹿)
Rd.16 10/14 韓国(ヨンガム)
Rd.17 10/28 インド(ブッダ)
Rd.18 11/4 アブダビ(ヤスマリーナ)
Rd.19 11/18 US(オースティン)
Rd.20 11/25 ブラジル(インテルラゴス)

第8戦に組み込まれていたヨーロッパ(バレンシア)が、アメリカ(ニュージャージー)に置き換わります。よって、年2回開催だったスペインは1回に、1回開催だったアメリカは2回になります。アメリカ、2008年から2011年までは開催ゼロだったんですけどね。

ドイツGPはニュルブルクリンクとホッケンハイムリンクの交互開催で、2013年はニュルブルクリンクの番。グリーンで記したのは連戦なのですが、20戦のうち8組16戦が連続週開催です。慌ただしいですねぇ。

過去を懐かしむわけではないのですが、2003年(来年基点の10年前)のカレンダーを振り返っておきましょう。

2003
Rd.01 3/9 オーストラリア(メルボルン)
Rd.02 3/23 マレーシア(セパン)
Rd.03 4/6 ブラジル(インテルラゴス)
Rd.04 4/20 サンマリノ(イモラ)
Rd.05 5/4 スペイン(バルセロナ)
Rd.06 5/18 オーストリア(スピエルベルク/A1)
Rd.07 6/1 モナコ(モンテカルロ)
Rd.08 6/15 カナダ(モントリオール)
Rd.09 6/29 ヨーロッパ(ニュルブルクリンク)
Rd.10 7/6 フランス(マニクール)
Rd.11 7/20 イギリス(シルバーストン)
Rd.12 8/3 ドイツ(ホッケンハイム)
Rd.13 8/24 ハンガリー(ハンガロリンク)
Rd.14 9/14 イタリア(モンツァ)
Rd.15 9/28 US(インディアナポリス)
Rd.16 10/12 日本(鈴鹿)

連続週開催は1組のみ。ヨーロッパでのグランプリ開催(パープル)は16戦中10戦(2013年は20戦中7戦)です。ずいぶん様変わりしましたね。だいたい、2013年は(2012年もですが)日本GPのあとにまだ5戦もある……。

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BMWの1.5L・直3直噴ターボ [クルマ]

知らないうちに1.5L・直3直噴ターボが出ていました(って、気づくの遅すぎ?)。モジュラー設計だそうですので、簡単に言うと、既存3L・6気筒を半分に切り落としたユニット。3シリーズや5シリーズが積むN20B20の2L・直4直噴ターボから1気筒切り落としたエンジンです。バルブトロニック(吸気バルブリフト量連続可変機構)、入っています。スペック未公表ながら、ボアピッチ91mm、ボア×ストローク84×90mmでしょう。

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(写真:BMW/以下同)

インタークーラーとエンジン本体の位置関係からわかるように、横置きです。9月末のパリモーターショーで展示されるコンセプトカーの1台、コンセプト・アクティブ・ツアラーが搭載する想定。このクルマ、前輪をエンジンで駆動、後輪をモーターで駆動するプラグインハイブリッドです。

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コンセプト・アクティブ・ツアラーはBMWが進む方向性を示唆したモデルですが、エンジンは想定でも示唆でもなく、実用化が約束されています。横置きだけでなく縦置きにも対応し、1シリーズに搭載すると下の写真のようになります。

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BMWは直列6気筒自然吸気のイメージをあっさり捨てましたが(シルキーシックスはもう死語?)、FRへのこだわりもあっさり捨てる気なんですね。記号性より中身ってことなんでしょう。確かに高回転まで回したときのフィーリングは捨てがたいものがありますが、低回転域から沸き上がる力も捨てがたいし、フィーリング面で不満があるかというと何もない。FRが良くてFFがダメなところもないでしょう。

過去に好評を博した記号性にひきづられると先に進めない。BMWは過去に築いたイメージからの脱却を上手に進めているように見えます。

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VW up!チョイ乗り [クルマ]

雨の中、市街地+高速道路をちょっとばかり走りました。試乗したのは最上級グレードのhigh up!(189万円)です。シートやトリムなど装備品が簡素なmove up!は4ドア(169万円)と2ドア(149万円/受注生産)があります。

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自分が選ぶとしたらこの仕様ですね。high up!のライトブルー。high up!だとダッシュパッドがボディ同色になり、シートはベージュ/グレーのツートンにブラウンの差し色が入ります。明るくていいですね。ダッシュボードに載っているのはup!専用ナビゲーション(5万8800円)です。中身はカロッツェリアのエアーナビ。専用シリコンカバー(3150円)が付いた状態。

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ピラーと乗員の頭との距離感の取り方がVWゴルフととってもよく似ていて、乗り換えても窮屈さを感じません。シートに座った感じも同様。ゆったりしています。すぐになじみました。

リヤも過不足なし。長距離移動も問題なさそうです。前席下の空間が大きく空いているので、足の置き場所が広いのもラク。車速が高くなるとリヤフェンダーあたりから進入するロードノイズが大きくなり、前席乗員の会話が耳に届かなくなって疎外感味わう(そもそもウルサイし)なんてクルマもありますが、up!はそんなことありません(今回は路面ウェットでしたけれども)。下の写真はmove up!のアンスラサイトシートカラー。

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トランスミッションはオートメイテッド・マニュアルトランスミッションというやつで、5速MTのクラッチ操作を自動化した機構です。機構上どうしてもアップシフトの際に息付き感(つんのめり感)が出てしまうのですが、まぁ、この程度ならいいかな、と感じました。

見慣れないシフトゲートですが、すぐに慣れます。Pレンジはなく、Nレンジに入れてパーキングブレーキレバーを引きます(まぁ、MTにもPレンジないですからね)。走行時は左に倒してD/Mレンジに入れればオーケー。後退する際はいったんNに入れてRにシフトします(自動的にNに戻ります)。

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ゴルフVIIよりひと足早く、アルミブロック&ヘッドの新世代のガソリンエンジンを積んでいます。ゴルフは4気筒直噴ターボが標準ですが、up!は3気筒ポート噴射自然吸気。排気量は1L。3気筒特有のアイドリング振動はエアコンON時(900rpm前後)は知覚できませんが、エアコンOFF時(750rpm前後)は知覚できます。意識すれば感じる程度で、気になるかどうかと問われれば、気になりません。さすが。

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(写真:Volkswagen)

大人3名乗車で、ワタシがひとりで乗っているより120kgほど重い状態でしたが、タウンスピードではまったく問題なし(本音を言えば、過給機欲しいですけどね)。高速道路でも、定常では問題なし。追い越し車線を通過したクルマの後について前のクルマを追い抜こうとするようなシーンでは、「あれ、ついていけない」と焦りを感じることも(過給機欲しいですけどね)。シフトレバーを手前に2回倒して3速にダウンシフトしても、エンジン回転は勇ましくなりこそすれ、加速はおだやかです。性格を理解したうえで付き合えば問題ないかと(過給機欲しいですけどね)。

バッテリーの断面が真四角で、G4 Cubeみたいです。

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G4 Cubeです。

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ESC(VWの呼称ではESP)はコンティネンタルの新世代Mk100が(旧世代のMK60に対し、容積は40%、重量は20%低減)付いているよう(未確認)。ESCユニットの下方にラックケースが見えますが、ステアリングの電動パワーアシストはゴルフのようなデュアルピニオンではなく、コラム式です。違いがわかるほど優れたセンサーを持ち合わせていないこともありますが、違和感なしです。パワーアシスト機構、「付いていればいいんでしょ」ではなくて、きちんと仕立てています。軽すぎず、重すぎず、切り込んだ際の手応えの急激な変化(重くなったり軽くなったり)もありません。

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うーん、いいなぁ、up!。でも、MTに乗りたい(爆)。

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ahead [Vol.118] 『モータースポーツの意義を考える』 [モータースポーツ]

「モータースポーツなんかやっても意味ないんじゃないの」という声が、モータースポーツに関心のない層から届いていると、編集部(正確には編集長)から聞きました。いやいや、モータースポーツは役に立っていますよ、こんなところで、こんなふうに、と、特集(8ページ)で書かせていただきました。モータースポーツに関心のない層に向けてと同時に、ちょっとばかり、モータースポーツに関心のない自動車会社の社員(や役員)に向けても書いています。

レーシングドライバーはアスリートのように肉体の動きや表情を外からうかがうのは難しいので、「大変そうに見えない」らしいです。この点についても、いやいや、そんなことはありませんよ、と説明させていただいています。

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詳しくはこちらから。

公式HP
http://www.ahead-magazine.com

定期購読
http://www.fujisan.co.jp/ahead

デジタルデータ
http://www.magastore.jp/magazine/?id=444
http://honto.jp/ebook/pd-series_B-MBJ-22801-4-106464X.html

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トヨタTS030ハイブリッドとアウディR18 e-tronクワトロの燃費について [モータースポーツ]

トヨタTS030ハイブリッドの燃料タンク容量は73Lなのに対し、アウディR18 e-tronクワトロは58Lで、化石燃料の量としてはトヨタの方が25.9%も多く積んでいます。なのに、1スティントあたりの周回数はアウディの方が多く、トヨタは少ない(つまり、燃費はアウディの方がいい)。どうしてそうなるのか、気になりますね。

アウディR18 e-tronクワトロはディーゼルエンジン(3.7L・V6シングルターボ)を積んでいるので使用燃料は軽油です。一方、トヨタTS030ハイブリッドはガソリンエンジン(3.4L・V8NA)を積んでいるので、使用燃料はガソリンです。

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(写真:Audi)

単位質量あたりのエネルギー量を示す低位発熱量はガソリンの32.9MJ/Lに対し、軽油は36.3MJ/Lですから(軽油の方が高エネルギー。ま、単純に比重の違いと捉えていいでしょうか)、1タンクあたりのエネルギー量を比較すると次のようになります。

ガソリン(トヨタTS030ハイブリッド):73×32.9=2401.7MJ
軽油(アウディR18 e-tronクワトロ):58×36.3=2105.4MJ

相変わらず、ガソリンが軽油(ディーゼル)を上回りますが、タンク容量ほどの差ではなく、その差は14.1%です。積んでいる燃料のエネルギー量はガソリンエンジン搭載車の方がディーゼルエンジン搭載車に比べて多いのですが、内燃機関の熱効率(燃焼室で生み出された熱エネルギーが、実際に車両を前に押し出す仕事に使われる率)はディーゼルの方が圧倒的に高く、両者の熱効率を掛けると、ガソリンエンジン搭載車とディーゼルエンジン搭載車の優位性は逆転します。

仮にディーゼルの方がガソリンよりも25%効率が高く、ガソリンの熱効率は36%、ディーゼルは45%とすると、1タンクあたりに仕事に変換されるエネルギー量は次のようになります。

ガソリン(トヨタTS030ハイブリッド):2401.7×36%=864.6MJ
軽油(アウディR18 e-tronクワトロ):2105.4×45%=947.43MJ

優位性は逆転し、軽油(ディーゼル)が9.6%有利。ゆえに、10%程度長く周回できる計算になります。まあ、係数を変えればいくらでも操作できてしまうのですが、ディーゼルに有利な規定であることは間違いないでしょう。

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(写真:Toyota Motorsport)

という条件にもかかわらず、トヨタTS030ハイブリッドがR18 e-tronクワトロと互角、いや、凌駕する走りを披露しているということは、ハイブリッドシステムで熱効率の差を縮めつつスピードに転化したり、空力で走行抵抗を小さくしたりコーナリングスピードを増したり、といった開発の効果が現れているのだと推察できます。

そう思いながら眺めると、たくましいですね。

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【レースな世界紀行2004】その13の2 [レースな世界紀行 2004]

当初の目論見どおり(ウソ)、日本GP前にすべてアップし終えることができました。これにてシリーズ終了です。長らくお付き合いのほど、ありがとうございました。レースの話はあまりしませんでしたが、レースはつづくよいつまでも。

その13の2
F1第17戦日本GP
日本・鈴鹿

主役もゲストも松阪牛を食べるのに一所懸命で、エンジン開発に関する貴重な意見を言おうとか、あるいは聞こうとか、そんな雰囲気はまったくなかった。あったとすれば唯一こんなやりとりである。

「来年、マーク・ウェバーの加入が決まっていますね。ジェンソン・バトンとは契約問題がこじれてどうなるかわからない状態ですが、もしバトンの獲得に失敗したら、他に誰がお望みですか?」

テーブルを囲んだゲストのひとりがこうたずねると、タイセンさんはかすかな笑みを浮かべてこう答えた。
「マイケル」
マイケルがミハエル・シューマッハを意味することぐらいは、いくら酒が入っていようが、脳に行くはずの血液が大挙して胃に向かっていようが、察しがついた。でも、そこは砕けた場である。冗談のひとつも飛ばしてみたくなるというものだ。

「マイケルって、ジャクソンのことですか?」
 こう質問すると、タイセンさんは笑みを浮かべてこう切り返すのだった。
「いや、ムーアだ」
         ☆
金曜日は朝から雨だった。それもかなり強い降りである。台風22号の接近にともなって、秋雨前線を刺激しているのが原因らしかった。佐藤琢磨効果で、日本グランプリの観戦チケットは、それこそ飛ぶような売れ行きだったと聞いた。期待に胸をふくらませて鈴鹿サーキットまでやって来たはいいが(それも平日に)、雨の中の観戦とあっては本当に気の毒である。しかも、あまりに雨が強すぎて走行を見合わせるチームが多く、なかには、1周も走行しないドライバーもいた。

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夕方になって、土曜日のプログラムが中止になることが決まった。F1始まって以来のイレギュラーな出来事である。台風が直撃する可能性が強まり、被害がおよぶことを恐れての措置だった。土曜日に予定されていた予選は、日曜日の午前中に持ち越されることになった。台風の接近を翌日に控えた金曜日でさえ、鈴鹿サーキットの路面コンディションはひどいものだった。傾斜がついているところはことごとく川になっていた。5歩も歩けば膝から下はずぶぬれ。予選の中止、サーキットの閉鎖は賢明な措置だったと思う。

というわけで、スケジュールにぽっかりと穴が開いた。穴が開いたのは原稿を書くジャーナリスト連中ばかりではなく、チームで働くクルーも同様である。僕が泊まっていたホテルには、パナソニック・トヨタ・レーシングのクルーも泊まっていたのだが、夕食を終え、深夜1時頃にホテルに戻ると、彼らは狭いロビーを占拠して酒盛りをしていた。楽しそうだった。

土曜日の朝。サーキットへ様子を見に行くのだろう、マクラーレンのチームウェアを着たクルーがテーブルを取り囲み、朝食をとっていた。隣でひとり朝食をとっていると、「タイフーン」という言葉が幾度となく耳に飛び込んできた。さらに様子を窺っていると、「台風の風にあおられて、機材がめちゃくちゃになったらどうしよう」と心配するよりも、アジアの島国で経験する未知の自然現象に好奇心満々といった様子であることがわかった。

そこへ、トヨタのPR氏が現れ、目の前に座った。座るなり「タイフーンは来るのか?」と質問をぶつけてくる。
「テレビのニュースで見たばかりだけど、近づいているみたいだね」
「真っ直ぐこっちに来るのか?」
「いや、東にそれたみたいだ」
「風は吹くのか?」
「吹くだろうけど、心配することないと思うよ」
「雨は強くなるのか?」
「どうかなぁ。そこまでは分からないな」
「オレ、タイフーン経験するの初めてなんだよねぇ」

もう矢継ぎ早である。幸い、台風22号は鈴鹿サーキットのある三重県を直撃することなく、静岡方面へそれた。鈴鹿一帯の雨はむしろ金曜日の方がひどかったくらいで、夕方の4時過ぎには雨も上がり、雲の切れ間から薄日が差した。

その翌日のことである。タイフーンを初めて経験した(つもりでいた)外国人ジャーナリストが、日本人メディアをつかまえて「タイフーンを初めて経験したけど、たいしたことないじゃん」と言ったらしい。日本人メディアはパソコンを開いてニュースサイトに接続し、被害状況を伝える写真を見せてやると、浮かれた外国人ジャーナリストは凍り付いたようになって、こう言ったとか。

「鈴鹿に来なくて良かった……」

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僕たちが海外に行って、初めて見るもの、初めて経験することに新鮮さを覚えるように、外国からやって来る人たちにとっては、寿司や台風に日本的なものを感じ、感動を覚えるようである。そういえば、僕らにとっては当たり前のように慣れ親しんだ、ジャストサイズ(?)のビジネスホテルも、30平方メートル、40平方メートルに慣れた欧米人にとっては、感動の対象になるようである。スーツケースを広げる余裕もない狭さ加減が、理解の範囲を超えていたようで。(おしまい)

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【レースな世界紀行2004】その13の1 [レースな世界紀行 2004]

鈴鹿関連の原稿を書いていて、ふと思い出したのでアップします。でも読み返してみたら、鈴鹿の話じゃない(汗)。

その13の1
F1第17戦日本GP
日本・鈴鹿

「日本グランプリは地元レースだから、イベントごとや取材が多くて忙しい」と片方で言っておきながら、「和田金でごちそうします」と誘いを受ければ、そそくさと仕事を片づけて駆けつけるのだから、現金なものである。

秋雲がたなびく木曜日のことだった。BMWジャパン広報部から、「マリオ・タイセンを囲んで食事をしませんか?」との誘いを受けたので、間髪入れずに出席の返事をした。BMWモータースポーツ・ディレクターの肩書きを持つタイセンさんは、エンジンの開発におけるリーダーである。そんな彼から貴重な意見を拝聴できる魅力は確かにあったが、タイセン氏を囲むのが、松阪牛で有名な和田金だったから喜んで誘いに応じたのだろうと詰め寄られても、強固に否定することはできない。

仕事の忙しさはどこへやら、夕食会の時刻が近づくにつれ、腰が落ち着かなくなる。
「松阪に6時だろ? てことは、遅くても5時に出ないと間に合わない。そろそろ準備したほうがいいんじゃないか」
と、そわそわしだしたのが4時頃のことであった。同行の士が僕の他に3名いた。そのうちのひとりが名案を出す。
「クルマで行くと渋滞にはまる。電車で行ったほうがいいんじゃないか」
「そうだ。白子から近鉄に乗れば1時間で行ける」
すかさず、ケータイのサイトで時刻表を調べたのは僕である。
「そんな、わざわざ電車で行くことないでしょ。クルマで行きましょうよ」
と、クルマにこだわる者がひとり。
「いや、国道は混雑して使い物にならない。電車だ」
「慌てていくことないでしょ」
「いや、間に合わない。それに、酒飲んだら帰りどうするんだ」

なんだかんだとやりとりしているうちに5時になった(仕事はどうした?)。近鉄・白子駅で540円也の切符を買い、電車に揺られて1時間とちょっと。大の大人が4人で松阪牛をごちそうになりに、松阪駅までやってきた。やってきたはいいが、駅からの道がわからない。わからないなら、道行く人に聞けばいいという寸法で、構内を歩く御婦人をつかまえて、「和田金はどこです?」と恥も外聞もなくたずねた。

とっぷりと日の暮れた松阪の街を、大の大人が4人、松阪肉食べたさに歩いて和田金へ。会食開始の時刻を15分も遅れて着いてみれば、タイセンさんはもちろん、BMWジャパンの関係者は誰ひとり到着しておらず、だだっ広い座敷に冷えた空気が漂っているのみ。主を待つ座布団がもの悲しい雰囲気を醸し出す。

座敷の片隅で15分ばかりかしこまっていると、BMWご一行様が到着した。床の間を背負ってタイセンさんが座る。
「タイセンは日本の肉が好きでしてね。昨年の鈴鹿で私は3日間しゃぶしゃぶ付き合わされまして。参りました」
と、広報部のIさんが言う。参ったとは、おいしくておいしくて参ったということだろうかと邪推。
「で、今回は松阪肉を食べてもらおうと。さ、どうぞ囲んでください」
言われるまでもなく、日本の肉ファンのタイセンさんをはじめ、3つの円卓に分かれた一同はみな、卓の中央を占める鍋に視線を向けていた。タイセンさんの挨拶。

「ええ、去年の鈴鹿は毎日しゃぶしゃぶでした。松阪牛の網焼きやすき焼きは初めてです。鈴鹿には5回、東京モーターショーには2回来ていますが、観光する機会はありませんでした。今度は妻を連れてゆっくりしたいですね」

そう語る普段着のタイセンさんは、あぐらをかいて座る右手にデジカメを置き、シャッターチャンスを逃すものか、と事の成り行きを注意深く見守っていた。仲居さんがやって来て、炭に火を入れる。すかさずタイセンさんはデジカメのスイッチを入れ、シャッターを押す。色とりどりの野菜が載った皿が来れば写真を撮り、肉が来れば肉の写真を撮り、仲居さんが鍋に野菜をくべればまた写真、肉をくべればさらに写真と慌ただしい。

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野菜をくべたり肉をくべたりする合間に、仲居さんは、「ウチの肉は自家農場で育てています。3000頭飼ってます」とか、「こちらにお出しするのはすべて雌牛の処女さんなんです」と自慢話をしたり、「牛の食欲増進のためにビールを飲ませるんですよ。体は焼酎で洗うんです」とうんちくを語ったりし、同席した通訳がドイツ語に翻訳してタイセンさんの耳に入れるが、主役はただただ無心に肉を頬張っては「ファンタスティック」を連発するのみであった。

半人前(65グラム)の網焼きと半人前のすき焼き(合わせて1人前)、それに数々の野菜を平らげたタイセンさんであったが、お腹が満足しなかったとみえて、すき焼きを半人前追加した。同じテーブルを囲んでいた僕らもご相伴にあずかることになり、得をした。食べ終わったタイセンしは、ぷっくりふくらんだお腹を見せて、「妊婦です」とジョークを言った。(つづく)

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