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インフィニティFXベッテル・エディション限定販売 [クルマ]

2013年3月からデリバリー開始です。150台限定ですが、インフィニティブランドを展開しない日本での販売はなく(展開する北米でも販売なし)、西側ヨーロッパに50台、ロシアに50台、中東に50台が割り当てられます。

価格は12万ユーロ(カーボンファイバー製リヤウイングはオプション)ですが、この価格には、3シーターF1カーへの同乗やF1シミュレーター体験、スタードライバーによるドライバートレーニングなど受けることのできる特別イベントへ参加する権利を含みます(写真はすべてInfiniti)。

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コトの発端は2011年3月のジュネーブモーターショー。日産のプレミアムブランドであるインフィニティとレッドブルがマーケティング&技術協力契約を結んだのをきっかけに、セバスチャン・ベッテルに専用車をプレゼントする企画が持ち上がりました。日産/インフィニティ側が勝手に仕様を決めて贈るのではなく、ベッテルの意見を100%取り入れて仕立てたのがベッテル・エディション(当初は「セバスチャン・ベッテル・バージョン」と呼びました)の特徴。

2011年9月のフランクフルトショーで贈呈式が行われ(つまり、開発〜製作期間わずか6ヵ月)、2012年3月のジュネーブモーターショーで市販化が発表。10月にプレ・プロダクションモデルが公開されました。

セバスチャン・ベッテル・バージョンに関する過去エントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2011-09-20
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2011-10-04

Motor Fan illustrated vol.63 (モーターファン別冊)で、開発の経緯をまとめています。

メイキング映像↓



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F1マシンからインスピレーションを受けた、前後バンパー下の造形。

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リヤスポイラーは飾りではなく、機能部品です。

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インテリアは「運転に集中したい」(ベッテル)からと、ブラックを基調に統一。シート中央部にアルカンターラを採用。ショーモデルではステアリングやシフトノブにもアルカンターラが配されていましたが、(耐久性を考えて?)本革に変更されています。

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ステッチはパープル

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センターコンソールに配したカーボン材もフェイクではなくリアルです。

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専用ロゴがあしらってあるフタの内側に、「EXHAUST VALVE」ボタンが隠れています。これをオンにすると、排気システム内のバルブが開いて経路が変わり、よりハイパワー(420PS/520Nm)になってサウンドも強調される仕組み。クロスプレーンV8に特有のドロドロサウンドですが。

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プロダクションモデルはドイツのCRD(Car Reserch & Development:ブラバス・グループに所属)内に専用ショップを作り、25人のクラフトマンが組み上げます。生産開始は2013年2月1日を予定。

プレ・プロダクションモデルは日産栃木工場で生産されましたが、ベッテルはF1日本GPの前に工場を訪れたようですね。

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7つのピースで構成される専用バッジを張り付けているところでしょう(テンプレートを使用)。

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ロータスのLMP2カーとダニエル・サイモン [モータースポーツ]

ロータス・ブランドとして2013年に投入が予定されているT128が公開されています。このクルマをWEC/ル・マンに投入するのはスパイカーF1〜ジョーダン〜HRTでチーム代表などを務めたコリン・コレスのチーム、Kodewa。2012年シーズンはロータス・ブランドをまとったローラB12/80でLMP2カテゴリーに参戦していました。搭載するエンジンにもロータスのバッジがついていますが、中身はジャッド製(4L・V8)。

ローラ・カーズの会社存続が厳しい状況に置かれているので、現行ローラユーザーは対応策に迫られていることでしょう。KodewaはADESSという会社に設計を依頼し、シャシーの製作に乗り出しています。それがT128。ADESSはドイツ・ミュンヘンに本拠を置く、レース車両を中心とした設計・製造会社で、この会社を率いるステファン・ショッセは、元トヨタ(TMG)の空力エンジニア。メルセデスAMG(元ホンダF1)の風洞施設を借りて試験しているようですね。

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写真Lotus LMP2)

さて、公開されたT128のレンダリングを見て気になることがありました。なんだか見覚えのあるマークだなぁと。DANIEL SIMONにも見覚えがある(というか、本持っているし)。

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(写真:Lotus LMP2)

T128と同じマーク、発見しました。

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(写真:Hispania Racing F1 Team

2011年のF1シーズンに投入された、HRT F111です。このクルマのリバリー(いわゆるカラーリング)も、ロータスT128のリバリーも、ダニエル・サイモンが手がけたのですね。コレスつながり、でしょうか。

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(写真:Hispania Racing F1 Team)

HRT F111に関する過去エントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2011-02-10

今さら気づいたのですが、2012年のローラB12/80ロータスも、ダニエル・サイモンによるリバリーでした。

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そのダニエル・サイモン、F1日本GPの前後に講演などの目的で来日し、原宿でジェンソン・バトンに会ったりしていたのですね。へぇ〜。

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ルノーのF1用ターボエンジン(1980年代) [F1]

第17戦インドGPでレッドブルRB8をドライブするS.ベッテル選手が優勝したことで、ルノー・エンジンは150回目の優勝を飾ったことになるそうです。内訳を見てみましょう。

ルノーの勝利(1979〜2012)

エンジン形式:1.5L・V6ターボ→20勝/3.5L・V10→38勝/3L・V10→47勝/2.4L・V8→45勝

ドライバー別:ベッテル25勝/ヒル21勝/アロンソ17勝/プロスト16勝/マンセル15勝/ビルヌーブ11勝/シューマッハ9勝/ウェバー9勝/アルヌー4勝/セナ4勝/パトレーゼ4勝/ブーツェン3勝/ジャブイユ2勝/ハーバート2勝/フィジケラ2勝/デ・アンジェリス1勝/クルサード1勝/フレンツェン1勝/ベルガー1勝/トゥルーリ1勝/マルドナド1勝

チーム別:ウィリアムズ64勝/レッドブル33勝/ルノー(イギリス拠点)20勝/ルノー(フランス拠点)15勝/ベネトン12勝/ロータス5勝

ルノーがターボエンジン(当初はシングル)を引っ提げて参戦を始めたのは1977年ですが、初優勝は1979年でした。KKK製ターボチャージャーを搭載した(テスト期間中はギャレット製タービンに、KKK製コンプレッサーの組み合わせも試したそう)ツインターボ版の初投入は第7戦モナコ。つづく第8戦フランスで初優勝を遂げました(ジャブイユが優勝。アルヌーが3位)。写真のエンジンはそのときの仕様。見とれてしまいますね。

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(写真:Renault)

こちらは1983年にロータス93Tに搭載した状態。この年、90度V6ツインターボのEF1は燃焼室を冷却するためのウォーターインジェクションを採用。

Renault_1983.jpg
(写真:Renault)

いかんいかん、掘り出し始めるとキリがない……。

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ザウバーC31のKERSリカバリーマップ調整ダイヤル [F1]

小林可夢偉選手がF1第17戦インドGPの予選第2セッション(Q2)で大きくタイムロスしたのは、KERSのトラブルではなく、アタックラップに入る前に「KERSリカバリーマップ」を適正な状態に調整しておくことができなかったからです(矢印の先が、マップ切り替え=回生ブレーキ力の強弱、を調整するダイヤル)。

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写真:Sauber Motorsport AG)

なぜ、できなかったのかというと、アタックの直前にテレメトリーシステムが突然シャットダウンし、車両の情報がピット側に伝わらなかったから。搭載するバッテリーの充電量に応じて回生ブレーキ力の強弱を調整するよう、ピットからドライバーに指示を出すのですが、それができなかったというわけです。

バッテリー残量が少なかったのか多かったのか、どっちだったのかについては情報が入っていませんが、少なかった場合を考えてみましょう。ルール上、1周あたりに400kJのエネルギーを放出できることになっていますが、バッテリーに十分な蓄えが残っていなければ、タイムアタック中にフルにKERSのアシストを行うことはできません。そこで、1コーナーの進入で回生ブレーキ力を強めにし、電気エネルギーを補充してやらなければならない。

本来なら、そう指示を出しておくべきだったのですが、ピット側に情報が伝わらなかったので、ドライバーに指示を出さなかった(それでいいのか? とも思いますが)。Q3進出を懸けたセッション終了間際のアタックに臨む際、可夢偉選手の前後ブレーキバランスは、回生ブレーキを強くした状態でバランスが取れる状態だったようですね。でも、強くするモードにダイヤルを切り替えるよう指示がなかったので、そのまま突っ込んだ。

そうしたら、フロントの利きが強すぎてロックしてしまい、舵がきかなくなってタイムを大幅にロス。アタックの続行を諦めざるを得ない状況に陥ったというわけです。KERSリカバリーマップの調整について指示を出すのはルーティンの作業だったようですが、なんともやりきれない思いの残るアクシデントです。

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ZFザックスのモータースポーツサイト [F1]

プレスリリースで案内をいただいたので覗いてみました。英語版/ドイツ語版のみです。そういえば、7月のホッケンハイムリンクで見かけた、ZFレースエンジニアリングのサービス車両にアドレスが書いてありました(ポルシェ・モービル1・スーパーカップのパドックにて)。

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見えづらいですかね。こちらです↓
zf.com/motorsport

もうちょっと情報欲しいかな(今後に期待)。ところで、ZFザックス製品を公式的に使用するチーム、現在は3チームだけなのですね。もっと多いイメージがありました。2012年は下記のとおり。

フェラーリ:ダンパー
ザウバー:ダンパー
トロロッソ:ダンパー+クラッチ

フェラーリとフェラーリ・エンジンカスタマーですね。ZF傘下に入る前(〜2001年)のザックスがF1に参入したのは1993年のことで、メルセデスの付き合いから発展し、ザウバーに供給したのが最初。BMWザウバー時代のザウバーもザックスユーザーでした。

BMWザウバーはローテーショナルダンパーを使っていました。2009年のブラウンGPもローテーショナルダンパーを採用していましたが、これはロス・ブラウンが好んだからと聞いたことがあります。ブラウンがフェラーリにいた頃にローテーショナルダンパーを採用し、気に入ったのが発端。

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トヨタもクラッチはザックス製でした。

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パノラマ試し撮り [その他]

ずーっとパソコンに向かっていると飽きるので、iPhone5で部屋の中をパノラマ撮影してみました。現実逃避の一環です。

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撮影してみてわかったことがいくつかあって、現実とは似て非なる情景に写ること。奥のドア、実際には手を伸ばせば届きそうな位置にあるのに、すんごく遠くに見えます。部屋も広そう。

もうひとつわかったのは、誌面で使えそうなほど解像度が高いこと。今度トライしてみようかなと構想(妄想?)中。HDR(ハイ・ダイナミック・レンジ)機能をオンにして撮ったら、もっとうまく撮れたでしょうか。これも次回の課題。さて、仕事、仕事……。

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日産・横置きハイブリッドシステム [クルマ]

2日前のつづきです。縦置きハイブリッドはフーガですでに実用化(2010年)されていますが、横置きハイブリッドを鋭意開発中。昨年も説明を受けましたが(詳細は『Motor Fan illustrated Vol.62』にまとめています)、今年は実車(インフィニティJX:国内未導入)で少しだけ味見する機会を得ました。

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JXに積むのはQR25DER型2.5L・直4ポート噴射+スーパーチャージャー(SC)に、MGU(モーター/ジェネレーター・ユニット)とチェーン式CVT(許容トルク容量:350Nm)を組み合わせたシステム。CVTのトルクコンバーター部分にMGUとクラッチを置く構成。エンジンとMGUの間にある乾式クラッチを切り離せば、モーター走行が可能。CVT内にある前後進切り替え用プラネタリーギヤ(のクラッチ)を、主に発進/エンジン始動時の振動遮断に使います。分類すると、1モーター2クラッチ式ハイブリッド。

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ノートが積むHR12DDR型、1.2L・3気筒直噴SCと同じミラーサイクルエンジンではありますが、ノートがエンジンだけでクルマを動かすのに対し、こちらはMGUの力を借りることができます。ので、より効率重視の印象を受けました。開発者の方からは、「トルクアクチュエーターとしての性能を重視した」とのコメントも聞かれまし。空冷ではなく水冷インタークーラーを採用したのも、トルクアクチュエーターとしての性能を重視した結果、だそう。

SCはイートン製4葉ルーツです。

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VQ35DE型、3.5L・V6ポート噴射自然吸気エンジンとの置き換えです。ごくわずかな試乗でしたが、力不足な感じはまったく受けませんでした。エンジンを極力使わない制御のフーガ・ハイブリッドに比べれば、エンジンが受け持つ役割は大きいはずですが、コースト時は即座にクラッチを切ってエンジンを停止させる制御。このあたりの使用感については、日常のいろんなシーンで乗り、確かめたいところです。

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横置きハイブリッドにはもう1つバリエーションがあって、これは今回が初公開。MR20DD型、2L・直4直噴自然吸気エンジン(セレナが搭載)とMGU、ベルト式CVT(許容トルク容量:250Nm)の組み合わせ。2.5Lがポート噴射で2Lが直噴なのは、ベースエンジンに引きずられてのことでしょう。

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これはどのモデルに載せるのでしょうか。来年のお楽しみ、ですかね。

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気になるVW Taigun [クルマ]

10月22日から始まったサンパウロ国際モーターショーで、コンパクトSUVのコンセプトモデル、「Taigun」が発表されました。フォルクスワーゲンは、「もし市販されるとしたら、ブラジルを含めた南アメリカだけでなく、ワールドワイドで展開することになる」とする内容のコメントを発表してますので、市販化確実と期待しておきましょう(写真はすべてVolkswagen)。

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全長×全幅×全高は3859×1728×1570mmで、ホイールベースは2470mm。NSF(New Small Family)と呼ぶ新世代プラットフォームに属するモデルで、Up!の仲間です。

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エンジンは新世代のEA211型を搭載。1L・3気筒ですが、Up!のようなポート噴射・自然吸気ではなく、直噴ターボ(インタークーラーは水冷式でしょうか)です。

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最高出力/最大トルクは、81kW(110PS)/5000rpm、175Nm/1500rpmで、EA111の1.2L・4気筒直噴ターボ(77kW/175Nm)と同等。コンセプト車両の車重は985kgで、1.2L・4気筒直噴ターボを積んだ現行ポロより100kg強軽い。新世代直噴ターボ(しかも3気筒)の仕上がり具合はどうなのか、走りはどうなのか、とても気になりますね(と、市販前提で妄想)。

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日産・次世代ステアリング技術 [クルマ]

気がついたら1週間って思うことが最近多いですね。「もう1週間経っている」と思うこともあるし、「あと1週間しかない」と思うこともあって、どちらも「気がついたら1週間」です。

さて、1週間前の話ですが、神奈川県横須賀市夏島町にある日産自動車の試験場「GRANDRIVE」で、同社の先進技術の数々を味見させていただきました。デパ地下の試食コーナーで、つまようじの先に刺さった小さな具を矢継ぎ早に口に入れるような慌ただしさではありましたが、ま、味見をしたのは事実。時間をかけてお腹一杯食べたらよく分かるのかと問われると自信がないので、味見くらいがちょうどいいのかもしれません。

例年どおり、気になる技術のオンパレードだったのですが、まずはコレ。ステアリング・バイ・ワイヤです。この手の技術は「近い将来に発売できたらいいな」みたいなニュアンスで発表されることが多いのですが、「Infinitiで1年以内に商品化」と表明。G(日本名スカイライン)でしょうか。

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バイ・ワイヤではありますが、ステアリングホイールとステアリングギヤボックスは機械的につながっています。システムが故障したり異常が発生したりした場合は、クラッチが作動し、ステアリングとタイヤが機械的につながる仕組み。

上の写真はシステム構成を示したものですが、正式にはこれにカメラが加わります。カメラで車線を認識し、わだちや横風などで進路が乱れた際は操舵を補正します。タイヤが路面をつかんでいる感覚はドライバーの手に伝えるけれども、外乱は伝えないスタンス。

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比較車両として、油圧式パワーステアリング搭載車(つまり、現行インフィニティG37=スカイライン)も運転しましたが、「いやぁ、油圧っていいなぁ」と再認識。動きがとってもしっとりしていますね。次世代ステアリング搭載車は確かに、必要な情報は伝えつつも外乱を遮断してくれるし、レスポンスも良好です。ただ、システムが固く身構えている感じ。固い感じはまず間違いなく、とれていくことでしょう。と、自然現象でも語るように言いますが、半端ない努力が注ぎ込まれることと思います。

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後ろ引きのラックケースに電動モーターが2つ付いていますが、機能を成立させるには1個で十分。ただし、1個にすると大きくなってしまい(重たい車両へ搭載するので、大きな出力が必要)、車載パッケージング上不都合が生じるので2個になったそう。

話変わって遠くに見えるのが、地名の由来にもなっている夏島。現在は(というか、だいぶ前から)GRANDRIVE(追浜試験場)と地つづき。かつては海だったところを走り回っているわけです。

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日産ノートHR12DDRエンジン搭載車 [クルマ]

F1鈴鹿とWEC富士の合間に乗ってきました。木更津周辺で(買い物はしていません)。

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HR12DDR型、1.2L・直3直噴スーパーチャージャーで、正統派ミラーサイクルエンジンです。熱効率を高くする(燃費を良くする)にはどんなエンジンがいいかと考えた末にたどりついたのが、ミラーサイクル(圧縮比<膨張比)だったというわけです。ミラーサイクルにすると実圧縮比は小さくなるので、実質的には1.2Lよりも排気量の小さなエンジンで運転することになります。となると、トルクを補うためにも過給器が欲しい。

過給器がスーパーチャージャー(SC)に落ち着いたのは、ターボに比べて応答遅れが少なく、アクセル操作時のオーバーシュート/アンダーシュートの問題も少なくて燃費面で好結果が期待できるからだそう。

エンジンルームを覗き込んでも、残念ながらイートン製4葉ルーツ式SCは見えません。奥に隠れています。

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ソルトコアで鋳抜いて製造するクーリングチャンネル付きピストンやナトリウム封入バルブ、真鍮バルブガイドなど(いずれも熱伝導率向上〜ノック対策)、高価な部品が投入されていますが、「象徴的な燃費エンジンを作るため」ならと、許しが出たのだそう。開発が始まったのは2005年頃のこと。ハイブリッドでの出遅れ感を挽回するため、「日産だってやっているんだ、できるんだ」と示す必要があった。なので、少々高価なデバイスも「ダメ」とは言われないムードだったようです。

吸排気に可変バルブタイミング機構(VVT)がついていますが、こちらは高価な電動式ではなく(供給してくれなかったから?)、単価でゼロがひとつ違う油圧式。直噴システムはデンソー製で、マツダ・デミオのスカイアクティブG 1.3(部分負荷では吸気側IVC105度のNAミラーサイクル)と同じ。

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このエンジン、通常はNAミラーサイクル(IVC60〜100度)で走ります。ECOモードをONにした場合は、基本的にNA。キックダウンスイッチが入った状況でのみ、電磁クラッチでSCをつなぎ、過給します。JC08モード燃費は24.0〜25.2km/Lですが、モード燃費の計測はNAでカバーしてしまうそう。

ECOモードOFF、つまり通常モードでは、過給する状況に至らなくても1000〜1600rpmの領域でSCの電磁クラッチをつなぎます。過給しない状況では空回り状態です。エンジンが高い回転数に達してからクラッチをつなぐとショックが強く感じられるので、その対策です。

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ほんのちょっとずつですが、通常モードとECOモードの両方を試しました。走りに力強さが感じられるので、通常モードの走りを味わったあとでECOモードに切り替える気分にはなれません。我慢して走れば燃費は良くなるのかもしれませんが、精神的に良くない。アクセルペダルを踏み込んでも力が出てこないので、エイヤっと奥まで踏み込んでしまいがち(気が短い?)。厳密に計測していませんが、そういう運転をすると、思ったほどの燃費向上効果は得られないかも。

驚いたのは、高速定常で23km/Lは出そうなことで(今回は短距離だったので、100km単位で走ってみたいですね)、トヨタ・アクアにはかなわないものの、プリウスと同等の印象。3年前はプリウスの燃費に驚いたものですが、内燃機関の追い上げが激しいので、23km/Lの数字に驚かなくなってしまいました。技術の進歩、オソロシイです。そして、アリガタイです。

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そうそう、後席のひざ前スペースの広さにも感心しました。体感上、VWゴルフより広い(後席中央のヘッドレストは未装備)。

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前回エントリーはこちら↓

http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2012-07-17

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