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11年ぶりのフランク・バー(沼津) [ウイスキートレイル]

沼津の駅頭に立って「来たことあるかも」と思ったのは正解で、バー検索アプリで「BAR Frank」の文字を見て、「あ、やっぱり」と思った次第。画面に出てきた特徴的なレンガの外観に見覚えがありました。食事のあと、ホテルに戻る前に寄ろうと思っていたところ、食事を一緒にした沼津在住の人が「じゃあ、次ぎ」と案内してくれたのが、偶然にもフランク・バー。

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この外観。いちげんならひるんだかもしれませんが、11年ぶりとはいえ再訪なので、戻って来た気分。不思議なもので、建物を前にした途端、2階のバーに向かう螺旋階段やら、鎌倉彫様の彫りが施されたカウンターやらが突如として脳裏に浮かび上がってきました。扉を開けてみれば、まったくもって記憶のとおり。居心地の良さもそのまま。

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こちらが11年前の写真。変わりませんね。向かって左の物件は現在、駐車場になっています。

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ウイスキー1杯、カクテル1杯で気づいたら3時間(過ごしていて閉店時間でした)。

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ジョークがおもしろい(キツイ?)マスターらとの会話も楽しんで再訪誓う。

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沼津の住人がうらやましい。

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2013年からは「インフィニティ・レッドブル・レーシング」 [F1]

日産のプレミアムブランドであるインフィニティ(2012年5月から本部は香港)は、2011年3月からレッドブルレーシングとパートナーシップ契約を結んでいますが、2012年末で切れるこの契約を2016年末まで更新しました。更新にともない、2013年からチーム名称を“INFINITI RED BULL RACING”に改めます(写真はすべてInfiniti)。

レッドブル側は、「日産の技術力」や「2014年に導入されるエネルギー回生システムなどに関しての、インフィニティとの協業」に期待している旨がプレスリリースに記されています。過去2年分も含めて、具体例を提示してほしいものです。

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最初の契約を知らせる過去エントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2011-03-01

F1最終戦ブラジルGP決勝日(11月25日)のインテルラゴス・サーキットに、ルノーの会長兼CEO(日産自動車の社長兼CEOを兼務)を務めるカルロス・ゴーン氏が現れたそうですが、これは、同日行われたインフィニティブランドのブラジル導入発表に合わせた行動でしょう。2014年第三四半期より、ブラジルにインフィニティが導入されます。

サンパウロとリオデジャネイロの販売拠点で販売されるのは、FX(パワートレーン縦置き)とJX(パワートレーン横置き/3列シート)、それに近々発表されるスポーツセダン(G?)。

Infiniti FX
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Infiniti JX
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インフィニティは急速に販路を拡大していて、2012年度に限ってもシンガポール、チリ、ドミニカ共和国、南アフリカで販売が始まっています。2012年のF1開催国とインフィニティ導入の有無を照らし合わせてみましょう。

オーストラリア:INFINITI
マレーシア:INFINITI
中国:INFINITI
バーレーン:INFINITI
スペイン:INFINITI
モナコ:──
カナダ:INFINITI
イギリス:INFINITI
ドイツ:INFINITI
ハンガリー:INFINITI
ベルギー:INFINITI
イタリア:INFINITI
シンガポール:INFINITI
日本:──
韓国:INFINITI
インド:──
アブダビ:INFINITI
アメリカ:INFINITI
ブラジル:INFINITI(2014〜)

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インドへは(高い関税が障壁になっているので、現地生産の方向で)導入を検討中。日本へのインフィニティ導入は発表されておりません。

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GT-Rとリーフな日産銀座ギャラリー [クルマ]

久しぶりに銀座に立ち寄ったので、いつものクセで日産銀座ギャラリーを覗きました(和光を眺めるのにいいポイントでもあるし)。展示してあったのは2台。歩道を行き交う人々の視線を集めていたのは真っ赤なGT-R。

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よく見るとボンネットに何か書いてある(その前にナンバープレートに気づけ)。

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この人のサインですね。ウサイン・ボルト。

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嵐のポスター。

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奥にはマイナーチェンジしたばかりのリーフが展示してありました。17インチホイールが目を引きます。

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じろじろとクルマを眺めていたら突然、「ご来場のみなさん」とアナウンス。顔を上げると、ミス・フェアレディがマイクを握っているではありませんか。改めてギャラリーを見渡すまでもなく、ワン・トゥ・ワン……。

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最終戦ブラジルGPのF1エンジン特性 [F1]

ルノー・スポールF1はレースごとに技術的な解説をしてくれるのですが、その情報をもとに、インテルラゴスの立地やコース条件が求めるエンジンの特性についてまとめておきましょう。

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写真:Renault Sport F1)

まず、標高が高い(約800m)ので気圧が低く(つまり、空気が薄い)、気圧が低いと燃焼室に取り込める酸素量が少なくなるので噴射できる燃料も少なくなり(多く噴いても燃えないので)、最高出力は8%程度低下します(標高が100m高くなるごとに、出力は1%=7.5馬力前後低下。スパだと、オールージュ登りながら出力が1%近く低下していく……)。

前戦US GP(テキサス州オースティン)の金曜日は外気温が10℃前後でしたので空気密度が高く(気温が高いと空気は膨張し、低いと収縮)、今シーズン中(おそらく)もっともパワーの出ていたセッションでした。なので、インテルラゴスでのドライバーはことのほか、パワーの落差を感じ取ることでしょう。でも、自分だけでなくまわりもパワーが低下した状態なので、そのことで競争力に差が生まれるわけではありません。

トルクペダルマップというエンジンの制御があります。アクセルペダル開度に対するトルク値の割り当てをする機能ですが、オースティンの場合は全開時に300Nmのトルクが得られるマップが組んでありました。このマップをそのままインテルラゴスで使うと、ペダル開度が80%のときに最大トルク(270Nm)が出てしまい、それ以上踏み込んでも力の盛り上がりを感じられなくなります。ですので、ドライバーが同じトルクフィールを感じられるよう、マップを調整します。

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(写真:RedBull Racing/2011年)

雨でも降ろうものなら、空気中の水分量が増えて酸素量は少なくなり、出力はさらに低下します。それより問題なのは、ウエット路面でのホイールスピンです。ウエット路面の場合はペダル開度に対するトルクの出方をマイルドにするマップを用意したいところですが、制御マップの変更は土曜日の予選前までに決めなければなりません(以後は変更不可)。日曜日の予報は雨のようですが、どうなることでしょうか。

出力が低いということは燃焼圧が低いということなので、エンジンの内部部品に与えるストレスは普段より小さく、ライフ末期のエンジンにとっては好都合。でも、気は抜けません。左旋回の1コーナーは急な下り坂になっているので、車体は約30度傾いた状態になるのだそう。これ、シーズン中最大。なので、油膜切れに要注意。

インテルラゴスの場合、バンプにも注意が必要。バンプに乗り上げて車輪が浮くと、車輪が空転して瞬間的にレブリミッターをヒットしてしまい、内部部品に大きなストレスを与えてしまいます。このあたり、車両セッティング側の対応も必要。とくにターン8〜10は要注意だそう。

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ところで、オルタネーターに関する言及は一切ありませんでした。

過去エントリー↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2012-09-09

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量産車とルマンカーとF1のボルテックスジェネレーター [クルマ]

レクサスGS350のフロア下を見る機会がありました。前後のサスペンションや後輪操舵ユニットなども興味深く眺めましたが、目を引いたのはコレ。トヨタ(レクサス)はエアロスタビライジングフィンと呼んでいますが、ボルテックスジェネレーターです。

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リヤのロワーリンク前にもついていますね。突起で前後方向に軸のある渦流(ボルテックス)を作ってやるわけです。空気にエネルギーを与えてやるのでドラッグ(空気抵抗)にはなるのですが、突起を基点に綱で後ろに引っ張るようなものなので、車体の姿勢が安定するわけです。とくに、高速域のスタビリティ確保に効果があります。

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レーシングカー由来の技術と言っていいでしょう。では、ルマンカーの例を見てみましょう。LMP2カテゴリーのオレカ03です。魚の歯みたいなのがいっぱいついていますね。

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真裏から見るとこんなふう。歯が車両中心寄りに向いています。流れを中心に集めてディフューザーの効率を高める意図かもしれません。

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F1は量産車やルマンカーのようにフロアが車両前端まで伸びていないので、フロントウイングにボルテックスジェネレーターの機能を持たせます。代表的な部位に○を2つつけましたが、ロータスE20のフロントウイングには渦の発生点がたくさんあります。

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裏側にもあります。ストレーキが基点。どちらかというと、この手法が主流。

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ウイング裏のストレーキを基点とする、渦の活用イメージ。ダウンフォースを稼ぐだけでなく、姿勢変化に対する空力特性の変動幅を小さくする意味でも、渦の制御は大事なよう。

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量産車への採用例、どんどん増えていくと思います。F1に参戦している(していた)メーカーは強いかも……。

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シボレー・ソニック [クルマ]

何の心の準備も予備知識もなく乗りました。独立4眼式のヘッドランプが目を引きます。スポーティ。

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GMの世界戦略車なのですね。日本では2011年11月に販売開始。何をもってアメリカンと定義するかは難しいですが、インテリアの雰囲気はフューチャリスティックでアメリカンっぽい?

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エンジンは1.6L・直4自然吸気(ポート噴射/吸排気VVT)を搭載。トランスミッションは6速ATです。オプションの17インチタイヤ(205/50-17)を装着しているせいで、あたりは硬めですが、足はよく動く印象(195/65-15が標準)。ボディもしっかりしています。

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もっとも印象に残ったのは、ウインカーレバーが「右」なこと。「右ハンドル車だからウインカーレバーは右」という意識よりも、「輸入車だからウインカーレバーは左」という意識の方が勝ってしまい、無意識にワイパーを動かすことたびたび。ま、オーナーになれば慣れるのでしょうが。

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荷室にタイヤ4本積めるVWゴルフVI [VWゴルフVI 1.2TSI]

後席倒さないと積めないかな、という読みはあっさりとくつがえされ、荷室にポンと積むことができました(トノカバーは外しました)。タイヤ4本横並び状態で。ちょっとした驚きです。

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ゴルフはこういう使い方も想定して荷室設計している?

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BMW328i Modern [クルマ]

乗りたい、乗りたい、と思っていたクルマに乗るチャンスが巡ってきました。2L・直4ターボでも、低出力版の320iの方が気になりますが、贅沢は言えません。2L・直4ディーゼルの320dも気になりますが、楽しみは後にとっておくことにしましょう。あ、ツーリングも気になる……。

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都内および郊外で動かしてみましたが、個人的には5シリーズよりも3シリーズの方が、サイズ的にラクでした。新旧問わずオフィスビルの地下駐車場へのアクセスは狭いらせん状のランプだったりしますが、そんなときの取り回しもラクです。見切りもいいし。

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一般道2割、高速道路8割、約70kmのルートを法定速度内(渋滞もほとんどなし)で走行した際の平均燃費は15.7km/Lでした。100km/h走行時のエンジン回転数は1700rpm近辺。いかなる状況でも力の出具合に不足を感じることはありませんでした。8速ATの変速もスムーズ。5シリーズに乗った際も思いましたが、スロットルオフ時の減速感の作り込みが絶妙ですね。

アイドリングストップ機構付きですが、(エアコンなどの条件により)ブレーキペダルに足を載せていても唐突にエンジンが始動するシーンがしばしば。始動時はかなり大げさな音と振動をともなうので、ドライバーはともかく同乗者は「え、なに?」と思うかも。

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地図のグラフィック、見やすくていいですね。モニターの位置も遠からず近からず、見やすい。しかし、ルート案内してもらっていると、ほぼ交差点ごとに「事故多発地点です。ご注意ください」のアラートがあって、ちょっとばかり辟易します。都内に限った話かもしれませんが。速度計は小径なこともあって表示が詰まっており、ややウルサイ感じ。

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前後フェンダーには日本の法規を満たすためのパーツがついていますが(それだけ車輪が外側に張り出しているということですね)、気になるってことはないと思います。

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試乗車にはオプションのバリアブル・スポーツ・ステアリング(可変ギヤレシオ)がついていましたが、個人的にはどうも苦手です。自分がイメージしている以上にクルマが大きく向きを変えてしまうので、それを見込んで補正してやらなければならず、気を遣います(結果、疲れる)。「リニア」がいいです。

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18インチのタイヤ&ホイールは確かに格好いいのですが、乗り味的には過剰。自分で選ぶなら、16インチか17インチでしょう。とまぁ、好みに合う・合わないはありますが、3シリーズ、気に入っています。

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復原完了後の東京駅 [東京風景]

東京駅の近くに用事があったので、ここぞとばかりに見てきました。話には聞いていましたが、人気観光スポットとなっているようですね。カメラを向ける人多数。

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確かに、きれい。

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そして、迫力あります。竣工時の姿が拝めるなんて、幸せです。難を言えば背景に高層ビルがかぶることですが、丸の内駅舎の容積率をヨソに融通したおかげで復原が叶ったことを思えば致し方ないか……。

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ドーム内部は明るく華やかです。

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見上げる人多し。

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復原中のエントリーです↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2008-04-15
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2011-12-21

旧東京中央郵便局跡地に建つJPタワーも竣工していました。真っ白な外壁が目を引きますが、丸の内駅舎と同様、竣工時はこのように鮮やかな表情を見せていたのでしょうか。

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しかし、丸の内駅舎に比べ、圧倒的に注目度低し。名品だと思うのですが、注目度が低いのは丸ごと復原ではなく外壁保存だからでしょうか。

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行幸通りを挟んで並ぶ丸ビルも新丸ビルも、旧ビルの100尺スカイラインを留めた低層棟の上に、高層棟をセットバックして載せた形態。往時のイメージを残したつもりなのでしょうが、丸の内駅舎を背に振り返ってみれば、なんとも奇っ怪な光景。

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過去エントリー↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2008-10-31

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『バルクヘッドを見れば車両コンセプトがわかる』 [モータースポーツ]

本当は『Motor Fan illustrated Vol.71 ル・マン24時間』号でやりたかったのですが、ひとりでできることには限界があり(と、言い訳)、WEC富士6時間での仕込みを経て掲載の運びとなりました。

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ル・マンやWEC開催時のピットレーンを歩いていると、こういう風景に出くわすことがたびたびです。フロントカウルが外れており、モノコックの前端断面、いわゆるバルクヘッドが丸見え。

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いろんなクルマのいろんなバルクヘッドを眺めていると、それぞれ特徴があるのに気づきます。まず、断面の形状が違う。断面積も違うし、低いのがあったり高いのがあったりで、高さも違う。サスペンションアームの角度や長さも違うし、ダンパーやスプリングの配置も違う。どうしてだろう? という疑問を解決すべく、童夢の湯地エンジニアに解説/推測していただきました。

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変わった企画(ほめ言葉でないような)との評判を得ております。『Motor Fan illustrated Vol.74』で掲載。全10ページ。



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