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キミ・ライコネンのステアリングホイール(2013年仕様) [F1]

ロータスが用意した公式画像の中に何の断りもなく混ざっていますが、「ジョーク」だと明記しておかないと、信じてしまう人がいそう。2012年に左利き用ステアリングが公開されましたが、あのときのように。

キミ・ライコネンの左利き用ステアリング(4月1日発信)↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2012-04-02

ライコネン、すっかりいじられキャラが定着(クリックすると拡大します)。

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三菱デリカD:5ディーゼルエンジン搭載車 [クルマ]

発売は2007年1月ですから、もう6年経つんですね。その年のフランクフルトショーや東京モーターショーに展示された新開発のディーゼルエンジンが、2.2L・直4の4N14型です。ようやく載りました。

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2006年に開発が始まったこのエンジン、開発中に話をうかがった際は吸気側に可変バルブタイミング&リフト機構を備え、ターボチャージャーはタービン側だけでなくコンプレッサー側にも可変ベーンを持つ可変ディフューザーターボを備えていましたが、今回デリカD:5に投入された仕様は、どちらも備えていないよう。つまり、吸気バルブタイミングは固定(低速側重視)、ターボはタービン側のみ可変だそう。

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出力は必要ないから、ということらしいですが、組み合わせる6速ATの許容トルク容量との兼ね合いもありそう(それにコストも)。ちなみに最大トルク/最高出力は、360Nm/1500-2750rpm、109kW/3500rpmです。コモンレールシステムはデンソー製。ソレノイド式インジェクターの最大噴射圧は2000bar。

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発表当時に「14.9」の圧縮比を聞いたときには「低!」と思ったのですが、マツダのスカイアクティブDが「14.0」を実用化してしまったので、数字上のインパクトは低い。乗った印象も同様。

「ディーゼルターボに力があるのは承知していたけど、こんなにひゅんひゅん回って気持ち良かったっけ」と衝撃を覚えたのがスカイアクティブDなら(しかも燃費がいい)、三菱の4N14型は、「そうそう、ディーゼルってこんなだった」という感じ。アイドリング時(停止時のストップ機構はついていません)はもちろんのこと、低速走行時も高速走行時も、ディーゼルらしいサウンドは耳に届きます。

これはこれで、不満があるわけではありません。そろーっとアクセルペダルを踏んだときにも力がもりもり沸き上がってくる感じが欲しくはありますし、6速ATのタイト感もあと少し欲しいところですが、思いっきり踏み込んだときの加速は強烈です。街中も高速道路も、多人数乗車もストレスフリー。

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300km強をドライブした際の平均燃費は12.7km/Lでした(平均速度のチェック失念しました。50〜60km/hの間です)。車重が違う(CX-5=1590kg、D:5=1910kg)のでダイレクトに比較はできませんが、もう少し伸びてくれるとうれしい。レッドゾーンは4000rpm、100km/h走行時のエンジン回転数は1800rpm付近でした。

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参考までに、マツダCX-5スカイアクティブD2.2搭載車のエントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2012-04-24

インタークーラーは前面の一等地にあります(が、一部がナンバープレートのかげに隠れています)。

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エンジンの話からはそれますが、あちこちの駐車場に後ろ向きに止めた際、塀やフェンスが邪魔をしてテールゲートが一部しか開かず、「あっ!」と思ったことがたびたびありました。後ろに余裕を持たせて止めるにも、全長が長め(4730mm)なのでなかなか厳しい。D:5の場合、前向き駐車が基本なのでしょう(か)。

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2013年のF1用ピレリタイヤ [F1]

備忘録を兼ねてのエントリーです。ドライはスーパーソフト/ソフト/ミディアム/ハードの4種類であることに変わりありませんが、「ハード」の外見が変わりました。2012年の識別色はシルバーでしたが、2013年版はオレンジに。これで、ホワイトのミディアムとの識別がしやすくなりました(素材はすべてPirelli提供)。

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構造とコンパウンドはドライ全種類で変わっています。

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構造とコンパウンドを変えたのは、パフォーマンスを向上させつつ、熱による劣化の度合いを大きくするため。新しい構造(と材料)を採用することにより、各コンパウンドで接地面積が増大しています。

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従来よりソフトなコンパウンドを採用したこととあいまって、適正作動温度領域に達するまでの時間が短くなり、0.5秒のラップタイム向上効果が見込めるそう。

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熱が一極に集中することを防ぐ設計にしたため、ブリスターは発生しにくくなっています。ただし、熱劣化は2012年スペックより早い。サイドウォールはやわらかいがショルダーは硬い構造が、熱劣化を早めるヒミツ(のひとつ)だそう。これは、レース中少なくとも2回のピットストップを実施させるため。オーバーテイクを増やす目的もあるそうですが、「すぐに劣化するタイヤ」が過度な混乱を誘発しなければいいのですが。

新ハードのコンパウンドは、旧ミディアム相当のソフト具合。これを頂点に、各コンパウンド間のパフォーマンスギャップを0.5秒以上設けたとの説明。2012年シーズン(のとくに後半)はコンパウンド間のパフォーマンスギャップが小さかったとの反省から「差」を広げたのですね。2013年ハードが2012年ミディアム相当で、そこから各コンパウンドとのギャップが広がっているのですから、スーパーソフトは相当やわらかいと想像できます。

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ワーキングレンジ(適正作動温度領域)も再構築されました。2012年はハードタイヤの適正作動温度領域が低く、低温環境でハードを投入するという、外から見ているとちぐはぐな状況が見られましたが、2013年スペックはハード(とソフト)がハイワーキングレンジ、ミディアムとスーパーソフトがローワーキングレンジに整理されました。

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インターミディエイトとウェットのトレッドパターンに変更はありません。が、インターミディエイトはリヤの構造を、ウェットはフロント/リヤの構造を変更。ウェットは課題として指摘されていたスナップオーバーステア現象を解消し、インターミディエイトの特性に近づけたそう。

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タイヤがリセットされたので、各チームとも理解に時間を費やすのは必至。タイヤの特性を理解するのに苦しんだ2012年と同様、2013年のF1シーズンも混乱必至でしょうか。

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アロンソがマッサでマッサがアロンソ? [F1]

公式ページのメディアセクションで画像データをダウンロードしようとしたのですが、Fernando Alonsoと表記のある画像はフェリペ・マッサになっており、Felipe Massaと表記のある画像はフェルナンド・アロンソになっています。ダウンロードしてもそのとおり。2013年から名前入れ替えたのでしょうか? オフィシャル情報ってことでそのまま紹介してしまいますよ。

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ひょっとして「マッサ」にタイトル獲らせるための作戦? だとしたら深いなぁ。

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日産シルフィ [クルマ]

日産シルフィに触れる機会がありました。先代ブルーバード・シルフィは5ナンバー枠(全幅1700mm未満)を守っていましたが、新型シルフィはその枠を飛びし、3ナンバー規格(全幅1760mm)です。幅が65mm広くなったことによるゆとりは視覚的にも心理的にも感じられます。5ナンバー車に乗り続けていた人には「幅広」に感じるかもしれませんが、車幅感覚はつかみやすいので、日常使いで困るようなことはほとんどないだろうと推察します。

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先代は(それを狙って?)没個性的でしたが、新型は上質。ティアナの(サイズだけ)弟分のようなイメージです。ダーク系のボディカラーのせいもあって、フォーマルな雰囲気。

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好きなこともあってついエンジンに注目してしまいますが、新型ユニットを積んでいます。過給こそしていませんが、ダウンサイジングです。先代はMR20DEの2L・直4を積んでいましたが、新型はMRA8DEの1.8L・直4です。見慣れないエンジン型式ですが、ベースはMR系。ティーダ・ラティオやウィングロードなどが積んでいたMR18DEのボア×ストロークは84.0×81.1でしたが、シルフィのMRA8DEは79.7×90.1mmのロングストローク(ボア径はMR16DEと同一。ストロークはMR20DEと同じ)。熱効率を高めるための設計変更です。

圧縮比は9.9(レギュラーガソリン仕様)。「切りのいい数字(10.0)を狙わなかったのはなぜ?」の質問に開発担当エンジニア氏は、「大事なのはカタログ上の数値ではなく、実効圧縮比」ときっぱり返答してくれました。

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パワーバルブ(吸気ポート内のバルブ操作で吸気の経路を切り替えて短くし、慣性過給効果が高回転で同調するようにする)を採用して「高回転域のひと伸びが違う」とカタログでは訴えていますが、あくまでも効率を重視した設計。つまり、高回転はおまけ。しかし、おまけは要らない、と筆者は思います。

レシオカバレッジ7.3の副変速機付きCVTとの組み合わせ。CVTと組み合わせるなら、過給器付きエンジンではなく、低回転域のトルクに振った自然吸気エンジンとの組み合わせが、レスポンス面ではいいかも、と感じました。シルフィが積むエンジンとCVTの組み合わせは、トルコン付きトランスミッションに慣れた日本のユーザーと使用環境を考えた場合、最適解のひとつに思えます。

力の欲しい発進直後こそエンジン回転数は跳ね上がりますが、いったんスピードに乗ると、極力低い回転で走ろうと制御します。市街地走行では、ほとんどの場合1250rpm以下。100km/h時のエンジン回転数は1650rpmでした。それで何ら我慢している感じはしないし、強い加速が欲しくてアクセルペダルを踏み込んでも、一気にエンジン回転が上がることはなく、回転数をじわりと上げながら、力もじわりと出してくれます。

常用回転数が低いので、「振動との戦いでした」とエンジニア氏。

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話変わってインテリア。先代はティーダ・ラティオ寄りな質感でしたが、新型はティアナ寄りの質感。つまり、上質。

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足元のゆとりはたっぷりです。ヘッドクリアランスはぎりぎり(なのは筆者の座高が規格外だから?)。

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フロア下の空気の流れを制御するストレーキ(日産の呼称はタイヤディフレクター)はもう、定番アイテムですね。

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IHIの競技用ターボチャージャー(1980年代F1用) [F1]

「ターボ」のことを教えてもらいにIHIにお邪魔しました。量産車向け/競技者向けを問わず、いろんなタイプのターボを見せてもらいましたが、やはり目を引きますね、F1用。下の写真はマグネシウム製コンプレッサーハウジングのクローズアップです。

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アクリル製の台座がついているにもかかわらず、持ち上げてみると軽い。下の写真は1988年のホンダRA168Eです。1.5L・V6エンジンの左右バンクにそれぞれ1基のIHI製ターボが装着されています。写真の仕様は2.5barに制限された過給圧に合わせた仕様ですが、撮影したカットモデルは過給圧制限が導入する以前の高過給仕様(最大6bar?)とか。

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(写真:Honda)

タービンハウジング(左)に比べてコンプレッサーハウジングがアンバランスなほどに大きい(高い過給圧を得るため)のがわかりますね。話をうかがうたびに発見があっておもしろい。

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「走行用ライトが一部または完全に点灯していない」らしい [VWゴルフVI 1.2TSI]

吹雪と言っても差し支えない状況でリヤフォグを点灯しながらの走行だったのは、通常と異なるといえば異なるのですが、突如として見慣れぬ警告灯が点灯しました。

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取り扱い説明書で確認してみると、「走行用ライトが一部または完全に点灯していない」とあります。球切れ?

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駐車場にクルマを止め、ヘッドランプとスモールランプ、左右のターンシグナル(ミラーも)を確認。リヤにまわってテールランプ、ブレーキランプ、ターンシグナルにリヤフォグ、バックランプを確認しましたが、すべて正常に機能します。はて?

移動をつづけつつイグニッションオフ〜始動を繰り返しているうちに警告灯は点かなくなりました。何だったのでしょう。

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ルノー・トゥインゴ(1.2L・NA/5MT) [クルマ]

イタリア南部へはひとり旅だったので、レンタカーは小さめのクルマ、「フィアット500または同クラス」をリクエストしました。出てきたのはルノー・トゥインゴ。1.2L・直4DOHCポート噴射自然吸気+5速MTです。最高出力/最大トルクは55kW/107Nm。ヨーロッパでガソリンエンジン車に乗るのは久しぶり。

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最高速度110km/h、片側2車線のスーパーストラーダ(SS)を主に走って移動しましたが、ガソリンスタンドや一般道からの流入路が極端に短い(100mもないのでは)ため、トゥインゴみたいに非力なクルマだと、必死に加速する必要があります。1→2→3速までレッドゾーンまで回して全開加速みたいな感じ。ホント、必死です。でも、なんとかなる。

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100km/h走行時のエンジン回転数は2500rpm。今回の旅で約500km走り、平均速度は59km/hで、平均燃費は5.3L/100km(約18.9km/L)でした。右足の裏とタイヤがつながっている感じがするMTはやはり、気持ちいいですね。

着座位置は高め。

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小旅行ふたり分くらいの収納スペース。

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都市間の移動はともかく、街なかは一方通行路の片側を路上駐車が埋め尽くしている状況がフツーですので、コンパクトなクルマは動かしやすく重宝します。クルマのサイズに関係なく、運転していて楽しいってのは大事ですね。トゥインゴのおかげで楽しい旅になりました。

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バーリの風景 [旅(海外)]

バーリ空港の近くで無料駐車場があることを条件にホテルを探してみたところ、バーリ駅周辺になりました。安く泊まったので文句は言えませんが、広すぎて落ち着きません……。

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せっかくなので、付近を散策してみました。駅まで800m。観光スポットが集積しているのは港のある駅の反対側です。構内のトンネルをくぐって海側へ。ターミナル駅でした。

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メルセデス・ベンツAクラスの宣伝がいたるところに。

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駅舎です。

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駅前にあるツーリストインフォメーションで地図を受け取り、散策開始。駅周辺は碁盤の目状に整備された新市街。海に突き出したエリアは旧市街で、双方にそこそこ見どころがあるよう。

バーリ大学です。新市街といっても整備着手は200年前のことなので、歴史的建造物のオンパレードです。学生さんがたくさん歩いていました。

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劇場。

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役所。

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なんだろう(地上階はショップ)。

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アドリア海。

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しばらく海辺の景色を堪能して、市街に足を踏み入れます。11〜12世紀の町並みそのままなのだそう。岬の中心部にある、このエリアでもっとも大きな教会(サン・ニコラ聖堂)。

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道が入り組んでいて、方向感覚を失います。観光シーズンではないので、閉まっている店が多く(というか、ほとんど開いていない)、人通りもありません。心細いことこのうえなし、です。

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三輪トラック発見。

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あてもなく歩いていたら(実質的に迷子)、岬の反対側に出ました。城です(説明がおおざっぱなのは、知識ゼロだから)。

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新市街に戻りました。日常使いのルノーTwizy(2人乗り電気自動車)を初めて見ました。バイク用駐車場に止まっています。

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ホテルに戻り、ほら穴のような地下のレストランで食事。最初の客。というか、出入り口は開いていて照明も点いているのに給仕がおらず、広い地下空間で待ちぼうけ。心細い思いをしました。

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バーリの名物だというチューリップ型のパスタ(ほうれん草とトマト和え)を選択。美味。

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ポルト・チェザーレオの風景 [旅(海外)]

南イタリアのポルト・チェザーレオに着いたところまでお知らせしたので、そのつづきです。沖に島があるからでしょうか、ボートが停泊しているあたりは完全に凪いでいます。遊歩道が整備されていて、あか抜けた感じ。

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同じくあか抜けた、しゃれたリストランテがあったりします。

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でも、道路を挟んだ反対側は未整備で、泥臭い感じ。

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どことなく場末感が漂っています。

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あか抜けたエリアよりも場末的なエリアの印象が強いです。

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海辺に立つトーレ(櫓)です。

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沖に島のないエリアの海(イオニア海/地中海)は荒々しいです。

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オリーブ畑農業従事者の必需品、三輪トラックです。何度もすれ違ったり追い越したりしました。

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夏はドイツからの観光客が多いらしく、ドイツ語が通じるレストランが多いよう。泊まったホテルの隣にあるレストラン兼バーには、イギリスのビールばかり置いてありました。で、泊まったホテルの部屋(1泊50ユーロ)です。

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リゾートホテルっぽい作りです。収容人員の多いレストランが多いですね。でもいまはシーズンオフなので、客はぽつりぽつり。100人以上入れるスペースに1組(つまり我々だけ)ということもありました。季節外れのリゾートは侘びしいですね。人があまり写っていませんが、歩いていないから写っていないのです。

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