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ニスモ新ショールーム [モータースポーツ]

仕事場で半・単身赴任生活を送らざるを得ない状況なので(つまり、余裕がない)、更新が滞りがちです(悪しからず)。ニスモは東京・大森から横浜市鶴見区大黒町に移転しましたが、移転後2回目の訪問でショールームを覗くチャンスがあったので、ひとまわりしました。

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壁に張り付いているのも含めて4台の歴代レーシングカーと3台の最新ニスモバージョンを展示中。腰を下ろして休めるスペースがあるのはありがたいです。飲み物の自動販売機もあります。

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2台のレーシングエンジンに引き寄せられてしまいました。右はSUPER GT GT500クラスに参戦するGT-Rが積む、VRH34A型3.4L・V8自然吸気エンジンです。

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背中に視線を感じなくはないけれども、どれだけ顔を近づけて眺めてもとがめられることはありません。

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左はNISSAN GT-R NISMO GT-Rが積むVR38DETT型3.8L・V6ツインターボ。ターボでこれだけ吸気管が長いと、ノックがきついじゃろ(広島弁)。

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トイレに入ってびっくり。直6のカムシャフトがたくさん壁に張り付いています。ブレーキディスクの中央は鏡。中央が時計のバージョンを館内別の場所で見かけました。落ち着いて用が足せるかな?

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レセプションカウンターでステッカーをいただきました(まだ、あるかな?)

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平日だったので、駐車スペースに余裕がありました。休日はどうでしょう。入口も出口も産業道路(大型トラックだらけ)に面しているので、出入りに要注意。

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EV専用駐車スペースもあります。

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ザウバーF1のカッタウェイ動画シリーズ [F1]

カッタウェイモデル(2008年のBMWザウバーF1.08)を用いた1分少々の新シリーズが始まっています。

初回(エピソード1)のテーマは「ピトー管」。圧力差を利用して走行中の風速を導き出し、そこから車速を求めます。ピトー管は車速を求めるセンサーのうちのひとつで、ほかに車輪速センサーとコレビット(Correvit:キスラー社の商品名)を用いていると説明しています。

コレビットは非接触式の光学センサーです。モノコック前端にぶら下がっているボックス状の物体がそれで、車体スリップ角などの計測にも用いています(というか、そっちがメイン?)。



エピソード2も公開されています。テーマはラップトリガー(サイドポッドに搭載:次の周回に入ったことを信号のやりとりで確認する装置)とトランスポンダー。

ラップトリガーの信号はモノコック底部のプロセッサーに送られ、テレメトリーシステムと情報のやりとりを行います。3ヵ所に搭載されるトランスポンダー(FIAが支給)は、「ホモロゲートされたシャシーかどうか確認するためにFIAが使う」と、チーフデザイナーのマット・モリスは説明しています。



エピソード3のテーマはドライバーズシート。ニコ・ヒュルケンベルクが説明役だそう。

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「ポルシェ・ミュージアムの建設と構造」展 [クルマ]

ポルシェミュージアムは2009年、シュトゥットガルトの郊外にオープンしました。のちにVWビートルとなる一連の試作車に加え、タイプ64が作られたゆかりのある場所だそう。

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展示車両の1台、1台、見てまわりたいですねぇ。

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なぜ急にポルシェミュージアムと言い出したかというと、「ポルシェ・ミュージアムの建設と構造」展を5月26日まで開催中との告知を目にしたからです。クルマにも興味ありますが、建築にも興味ありなもので、訪問欲が再燃したというわけです。

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建設にゴーサインが降りたのは2004年5月。コンペの結果、2005年2月にウィーンのDelugan Meissl建築事務所が選出され、同年10月に着工。着工から完成に至るまで、定点で記録を残し、それを公開しています。建築物に対する認識の高さを感じずにはいられません。

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ミュージアムの大部分を占めるメインの構造体は、V字形をした3つの柱が持ち上げる格好。床面積は5600m2。2007年秋に完成。

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ポルシェミュージアムの詳細、日本語の案内があるのもありがたいです。

http://www.porsche.com/japan/jp/aboutporsche/porschemuseum/

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MES製F1用リヤライト [F1]

マクラーレン・エレクトロニック・システムズ(MES)製の製品が話題なので、もうひとつ。すべての車両はFIAが指定した製造業者の赤色ライトを装備しなければならない決まりになっています。指定業者はMESのみなので、全車がMES製「レインライト2」を取り付けています。

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主要スペックは以下のとおり。
・サイズ:縦116mm×横50mm×奥行き(本体)12.6mm
・重量:265g以下
・本体:アルミ合金製。黒色ポリエステルでラミネート
・レンズ:透明ポリカーボネート製
・15個のLEDが4Hzで点滅
・消費電流:13.8V時3.0A
・作動温度領域:0〜85℃
・50G、11msでの衝撃耐久性を確認
・100Hz〜1000Hzの主要周波数における各軸の24時間振動テストで耐久性を確認

リヤライトはインターミディエイトタイヤもしくはウェットタイヤを装着している際に点灯しなければならない決まりになっています。オン/オフはステアリングホイール上のダイヤルで行います(写真は2012年のザウバーC31フェラーリ)。

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ドライ/インター/ウェットはそれぞれ外径が異なるので、装着するタイヤに合わせてタイヤ外径を補正します。そうしないと、単位時間あたりの車輪回転数から各輪の車速などを求める際、数値がずれてしまいますので。インターやウェットタイヤを装着した際にダイヤルをインターもしくはウェットの位置に動かすと、タイヤ外径が補正されると同時にリヤライトが点灯する仕組み(RLはリヤライトもしくはレインライトの略でしょう)。

インターもしくはウェットを履いて走っているのにリヤライトが点灯しない場合、レースディレクターは当該車両に停止を命じることができます。

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MES製F1用「新・標準ECU」のトラブルと謝罪 [F1]

新しいECUに切り替わっていたのですね。マクラーレン・エレクトロニック・システムズ(MES)から「新・標準ECU」と題したリリースが発行されましたが、新しいECUの紹介というよりもむしろ、マーク・ウェバーへの謝罪が主眼であることが、最後まで読むとわかります(写真は旧・標準ECU)。

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2014年からF1のパワーユニットは1.6L・V6直噴ターボ+運動&熱エネルギー回生システムになりますが、そのパワーユニットを制御するのに適したECUを1年前倒しで導入していたのですね。

で、その新・標準ECUが開幕戦メルボルンで不具合を起こしたというわけです。MESはハードウェアのトラブルではなく、ソフトウェア関連の問題だったと説明しています。

予選2番手のマーク・ウェバー(レッドブルRB9をドライブ)はスタートで大きく出遅れましたが、出遅れた要因は、ソフトウェアのトラブルが発生したため、フォーメーションラップ中に、新・標準ECUからデータを受け取るガレージデータシステムの再起動を余儀なくされたこと。

フォーメーションラップ中は、路面の摩擦係数に合わせてタイヤの温度を調整したり、伝達できるトルクに合わせた最適なエンジンマップを用意したりするのですが、そういう作業ができなかったので、スタートの出遅れにつながったというわけです。

「再発を防ぐために努力する」と説明していますが、レースとレースのインターバルで実走確認できるわけではないので、ヒヤヒヤでしょうね。

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シュコダ・ファビア・コンビ [クルマ]

スイスで借りたレンタカーです。チェコのブランド「シュコダ」の「ファビア」。ファビアのステーションワゴン版で「コンビ」のサブネームがついています。VWポロとプラットフォームを共有。

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何度見てもヘンテコなカタチですが、不思議と愛着が湧きます。

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なんてことないインテリアですが、収まりいいです。

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マニュアルトランスミッション車に乗るたびに書いている気がしますが、最高です。海外でレンタカーを借りる楽しみはMT車に乗れること、と言っても過言ではありません。

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後席にも必要十分なスペースがありました。ひざ前も頭上も余裕。

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なんの予備知識もなく乗り回すうちに、「はて、このクルマのエンジンは1.4LのNA? 1.6Lくらいあるかな? いや、ひょっとして……」と想像を巡らせていたのですが、ボンネットフードを開けてみたら、見覚えのある光景が広がっていました。

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普段乗っているVWゴルフ・トレンドラインと同じパワーユニットです。1.2L・直4直噴ターボ。出力/トルクは63kW/160Nm。7速DSGと組み合わせる上級仕様はゴルフと同じ77kW/175Nmを発生します。低出力版でも十分。なにより、MTとの組み合わせが楽しいし、なかなか勇ましい音がして気分が乗ります。低速域から力のあるNAのようなフィーリング。

100km/h走行時のエンジン回転数は2300rpmと高めで、6速が欲しくなります(ゴルフ1.2TSIは2100rpm)。6速があるものだと思って空振りすること数回。大渋滞にはまったり、全行程の4分の1ほどしか高速道路を使っていなかったりするのに平均燃費は17km/L弱で、なかなか優秀でした。

高速道路のガソリンスタンドは、スイスフラン(上)とユーロを切り替えて燃料の価格を表示していました。上から95オクタンのガソリン、98オクタンのガソリン、軽油です。まぁ、だいたいリッター200円ですが、マックのセットメニューが日本円換算で1200〜1300円であることを考えれば安い?

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モータースポーツ車両@ジュネーブモーターショー [モータースポーツ]

アウディのブースに展示してあったのは、FIA GT3車両のR8 LMSウルトラ(2013年仕様)です。プレスコンファレンスではDTMを中心に発表がありましたが、ル・マン/WECに関しては昨年の映像が流れたのみ。ドライバーは関係者席からプレゼンテーションを眺めていました。

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スワンネック型のリヤウィングステー、中央にまとめられたテールパイプ、巨大なディフューザーが目を引きます。

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近くにあるポルシェのブースでは、新型911 GT3に人だかりができていました。911カレラに比べて44mm幅広なリヤ、固定式リヤウィング、フルLEDになったヘッドランプなどが外観上の特徴。アクティブリヤホイールステアリング(後輪操舵)を初めて採用しています。

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メルセデス・ベンツのチューニングを手がけるカールソンは、SLK 340を展示していました。パイクスピークなどのヒルクライムレースを念頭に置いて開発された車両で、車重はわずか780kg。120kgのジャッド製3.4L・V8(610hp/430Nm)を積んでいます。

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これから走るクルマだけでなく、走ったクルマも展示してありました。ACS(スイス自動車クラブ)に展示してあったのは、2012年ル・マン24時間ウィナーのアウディR18 e-tronクワトロ。

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汚れつきで、走行後そのままの状態であることをアピール。

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MINIのブースにはWRC車両ではなく、2013年のダカールラリー優勝車が置いてありました。MINIのボディをかぶっているものの、デカイ……。

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ツインダンパーがはっきり見えます。BMW製3L・直6ディーゼル(300hp/700Nm)のチューニングぶりも気になりますね。

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ラリーカー&エンジン@ジュネーブモーターショー [モータースポーツ]

競技車両で最も幅を聞かせていたのはラリーカーでした。ヨーロッパにおける量産車とラリーの色濃い関係が伝わってきます。近年、復帰/新規参入が活発ですね。

2013年から本格的に復帰したVWのブースにはポロR WRCが展示してありました。4連補助ランプが目を引きます。

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2014年からのWRC参戦を目指すヒュンダイは、i20 WRCを展示。

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シトロエンのブースには、2012年に13戦中10勝したDS3 WRCが展示してありました。

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専用開発の1.6L・直4直噴ターボも置いてありました。生々しい佇まいですね。

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プジョーのブースには、新規定の「R5」に準拠した208 T16が展示していありました。FIA ERC(ヨーロッパラリー選手権)に参戦中。

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こちらは量産ベース(EP6 CDT)の1.6L・直4直噴ターボ(280bhp/400Nm)+5速シーケンシャルギヤボックスを搭載。

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ラ・フェラーリ@ジュネーブモーターショー [クルマ]

ジュネーブモーターショーのネタ、しつこくつづけます。ラ・フェラーリ、実物を間近で見るより写真で見たほうがエレガントな気がしますね。いずれにしても存在感たっぷり。

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1月にナルディのテストコースを訪れた際、周回路とハンドリングコースをさんざん走り回っていました。厳重に擬装が施されていましたが(真っ黒けでした)、シルエットでただ者ではないことが伝わってきましたし、紛れもないフェラーリサウンドがしている(DCTによる「瞬間的な継ぎ目」の加速音がいいですね)。メカニックが見覚えのある赤い格好をしているので、どこのクルマかすぐにわかってしまいます。

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ハンドリング路ではバビューンと追い抜かれ、コーナー抜けたら姿が見えなくなっていました。

会場にはパワーユニット(圧縮比13.5の6262cc・V12直噴自然吸気エンジン+120kWのMGUを備えたハイブリッドシステム)が展示してありましたが、量産車向けであるし高出力(総合963馬力)/高トルク(900Nm以上)でもあるので、「こんなに大きいの積んでいるの?」という感じはします。リチウムイオンバッテリの重量は60kgだそう。

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ラ・フェラーリのあとで見たシボレー・コルベットの7速MTが小さく見えました。

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こちらはレンジローバーが積むZF製の9速AT。6速ATに対してプラネタリーギヤセットが1つ多い4セットなのですが、従来の6速ATと同等の体格に抑えています。小さい!

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中身見せるなら、あっと驚くような小ささでないとなぁ。ま、出力/トルクの大きさ、半端ないのですが。

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マクラーレンP1@ジュネーブモーターショー [クルマ]

プレゼンテーションにはセルジオ・ペレス選手も登場しましたが、まだマクラーレンのドライバーというイメージが希薄ですね(実戦経験まだなので当然といえば当然ですが)。

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ところでP1、広い会場で眺めたせいかもしれませんが、写真から想像していたよりずっと低く、タイトな感じです。室内は想像どおりのストイックさ。MP4-12Cはカーボン(というよりCFRP)の主張が控えめですが、P1は主張しまくりです。乗員をできるだけセンターに座らせようとする思想はそのまま(ゆえにセンターコンソールが細い)。

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ボンネットにダクトがあります。

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SUPER GTやFIA GT車両などでは一般的な設計で、熱交換機用の冷却エアを排出するアウトレットです。エンジンルームに余計な空気を入れてリフトを発生させないのがこのレイアウトの狙いですが、P1はエンジンを車両ミッドに搭載しているので、流れを分けるというより独立した設計。前から入れた空気を上から抜いたほうが効率的なのでしょう。

アウトレットを上から覗くと電動ファンが見えますが、こんなところにもしっかり「McLaren」のロゴ(矢印)。

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曙ブレーキ工業製のブレーキディスクがあまりにも鏡面のようなので、「これはダミー?」と疑問に思っていました。

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いえいえ、本物です。新型のカーボンセラミックディスクで、放熱性に優れているためMP4-12Cのカーボンセラミックよりエネルギーの吸収量が50%多いそう。非常に硬い炭化ケイ素(SiC)を含浸させているがゆえ、鏡のような質感に仕上がるのだとか。従来のカーボンセラミックに比べて作動温度レンジが広いのも特徴。

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モノブロックキャリパーやパッドもakebono製。

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どんなフィーリングなのか気になるところですが、「性能が見える」のはP1のような製品の場合、とても重要ですね。

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