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ル・マン24時間を見据えたトヨタTS030・2013年スペック最新版 [モータースポーツ]

WEC第2戦スパに向け、トヨタTS030ハイブリッドのアップデート仕様が公開されました。

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2012年仕様と2013年仕様(ヘッドランプなどは2012年仕様のまま)の比較はこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2013-02-19-2

新型ヘッドランプに関してはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2013-02-20

2月にポールリカールで公開された仕様は2012年の空力パッケージを基本としていましたが、最新版はル・マン24時間に向けたパッケージに切り替わっています(すべてをさらし出しいているわけではないでしょうが)。

アップデートの多くはリヤセクションに集中しています。

2012年パッケージ(車両は2013年ポールリカール公開時)
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2013年最新パッケージ
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新旧でリヤウィング翼端板とリヤウィングの位置関係を比較してみると、搭載位置が低くなっているのがわかります。リヤウィングはそれ単体でダウンフォースの獲得を狙うのではなく、ディフューザーの引き抜き効果(リヤウィング後方の負圧域が、ディフューザーを通過した気流を引き寄せる)を重視した設計。2012年仕様もそうでしたが、2013年最新仕様ではさらにその考えを推し進めたよう。

2012年のル・マン後に登場した、規則上はリヤフェンダーの一部ながら実質的にウィングとして機能するボディワークはキープ。本来の翼端板は規定最低限の寸法と表面積を確保したうえで、上部をカットしています。必要なダウンフォースを確保しつつ、ドラッグは極力減らす狙いでしょうか。

2012年パッケージ(車両は2013年ポールリカール公開時)
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2013年最新パッケージ
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ヘッドランプが大光量タイプに切り替わっていますが、フロントフェンダー前部を含め、シルエットに大きな変化は見られません。リヤウィング翼端板(規則上はリヤフェンダーの一部)の幅が広くなっていますが、リヤフェンダーの一部という扱いなので前後長の規定(最大300mm)に拘束されないのでしょう。

2012年パッケージ(車両は2013年ポールリカール公開時)
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2013年最新パッケージ
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前(やや俯瞰)から見てみましょう。

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実質的にリヤウィング翼端板として機能するのは、規則上はリヤフェンダーの一部なので「表面はフラットでなければならない」とする、翼端板にあてはまる規則に合致させる必要はなく、波打っています。空力的に最適な形状を求めた結果でしょう。

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リヤウィング中央部は両端部よりもやや寝たプロファイル。かつ、ガーニーフラップが取り付けられています。

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リヤウィング翼端板下部にはスリットが追加されました。F1で定番化している手法ですが、あちらが内側の流れを外に導く狙いなのに対し、TS030ハイブリッドの場合は外から内に導く構造。ディフューザーの効果を高める狙いでしょうか。

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ル・マン24時間に向けてどんどん新アイテムが出てくるでしょう。

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ザウバーF1のカッタウェイ動画シリーズ4:エアホーン編 [F1]

第4弾が公開されました。今回はエアホーン(エアインレット/エアボックス)がテーマ。チーフデザイナーマット・モリスが戻って来ましたが、説明は淡泊で、「ローフループから空気を取り入れてエンジンに供給する」「ヘルメットの影響を考慮しながらも、各シリンダーに均等に供給するよう設計することが重要」などと話して終了。

なんだ、それだけかと思って眺めていると、最後におまけが。エアインレットを通過した空気が各シリンダーに取り込まれる様子をシミュレートしたCFDアニメーションがついています。これは楽しい。



反響が大きかったのでしょう。空力のCFDアニメーション(2004年型がモデル)が追加で公開されました。静圧分布と流線/流速の変化が楽しめます。反応が良ければ、新たにCFDシリーズを立ち上げるそう(大いに期待)。



『F1のテクノロジー5』ではホンダ第3期と幻のRA109の空力を、『Motor Fan illustrated Vol.79』では、レーシングカーの空力(ベーシック)を取り上げています。アニメーションを理解するための一助になるかと……(右カラム参照)→

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Twizy Renault Sport F1 [F1]

22日になされたティーザーの正体はトゥイジー・ルノー・スポールF1(コンセプトカー)でした。タンデム2シーターの超小型EVをベースに、F1の技術を導入し、F1のスタイルを取り入れたわけです。格好いいかどうかは別にして。まじめに遊ぶことが大事なのです(と、言い切る)。

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F1風の前後ウィングに幅広スリックタイヤ(フォーミュラ・ルノー2.0用)がついています。ミラーのステーもF1風。ベース車とどれだけ違うか、見比べてみましょう。

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あ、なんだかベース車が貧弱に見えてしまう。こっちがフツーなんですが。

リヤスタイルです。ディフューザーの上部中央にフォーミュラ・ルノー3.5用のレインライトが装着されています。

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そして、サイドビュー。黄色いシートベルトは市販ルノー・スポール仕様(メガーヌR.S.など)でおなじみですね。

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もう一度ベース車と見比べてみましょう。RSF1仕様はフェンダーが取り除かれて、タイヤがむき出しになっています。

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ベース車のステアリングホイールは乗用車と似たようなものですが……

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トゥイジー・ルノー・スポールF1のステアリングはF1風(実際はフォーミュラ・ルノー3.5用を転用)。実車と同様、KERSの回生ブレーキやエネルギー放出の強弱が調整できるようになっています(ダミーではありません)。

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F1のKERS(運動エネルギー回生システム:モーター/ジェネレーターユニット+制御ユニット+リチウムイオン電池で構成)を搭載するため、後席は取り除かれました。搭載したシステムが見えるよう、透明なパネルでカバーされています(それが、ティーザーの写真)。

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トゥイジーには9ps/最高速度45km/hのトゥイジー45(一部の国では運転免許不要)と、12kW(17ps)/最高速度85km/hのトゥイジー80(要免許)がありますが、トゥイジー・ルノー・スポールF1のベース車両はトゥイジー80のほう。

ベース車の電動システムにF1のKERS(システム重量30kg)を追加したシステム構成です。

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回転数の異なる2基のモーター/ジェネレーターユニット(MGU)の減速ギヤは、F1のV8エンジンで使用するドライブギヤと同じものを使用。バッテリーは水冷式。

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ステアリングのパドルを操作してKERSをオンにすると電気ブーストが機能する仕掛けで、出力は最高72kWにまで高まります。ブースト出力はステアリング上のダイヤルで10kWから60kWまで6段階に調整可能。ブースト時間は最大14秒。ブーストが機能している間はレインライトが点滅します。0-100km/h加速はメガーヌR.S.と同等だそう。

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シャシーやサスペンションはベース車のまま。

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車重473kgのトゥイジー80に対し、トゥイジー・ルノー・スポールF1は564kg。最高速は110km/hです。

ところで、量産車とF1を融合したお遊びで思い出すのは、1994年のパリモーターショーで公開されたエスパスF1ですね。820hpを発生する3.5L・V10自然吸気エンジンを積んでおりました。どっちかというと、こっちに乗ってみたいかなぁ。一応、4シーター。

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アラン・プロストが旧ポール・リカールを走る映像が残っています。走る姿と音のギャップ、ステアリング上のボタンを押して変速する拍子抜け加減が見どころ?



ルノーの好感度アップです(個人的に)。

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F1とEVを融合?→ルノーのコンセプトカー(予告) [クルマ]

ルノーのティーザーです。4月25日にスペインのバジャドリッド工場でコンセプトカーを発表するらしいのですが、そのコンセプトがF1の世界とEVの橋渡しをする内容だそう。

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マニエッティマレリ製のKCUらしきものが見えていますね。銀色の筒状物体はMGU? F1のKERSをそのまま使っているのでしょうか。25日を待ちましょう。

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「走るパワースポット」佐藤琢磨選手インディカー初優勝 [モータースポーツ]

佐藤琢磨選手の活動に感化されている人の姿を見るにつけ、まるで「走るパワースポット」だなと思っていたのですが、今回ばかりは鈍い筆者もパワーをいただきました。おかげで仕事がはかどらない(と言い訳)。

ダイジェスト見るだけでも、すさまじい展開だったことがわかります。



予選までは良くてもレースではペースが上がらないという展開を過去のレースで確認(テレビ観戦)しておりましたので、よくぞ持ち直したものだと思います。

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ロングビーチは11年前に1回行ったきりですが、華やかでいいですね。長年イベントを支援している米国トヨタの度量にも拍手。

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2012年シーズンに投入された新型シャシーとエンジンに対する興味が再燃してきました。後輪の後ろに後続車乗り上げ防止のパーツが付いていますが、これ、空力的にはほとんど効果がないそう。リヤウィングのガーニーフラップで、微妙にダウンフォースを調整していることなどが、各車を見比べるとわかっておもしろいです。

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2.2L・V6直噴&ポート噴射併用のHI13RTにも興味が湧きます。アメリカンホンダの子会社であるHPD(Honda Performance Development)の開発・製造

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Photo:HPD)

なにはともあれ、めでたい

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スバルHVハイブリッド [クルマ]

カタチが好きなので「いつか乗ってみたいなぁ」と思っているのですが、2L・水平対向4気筒自然吸気エンジン(110kW/196Nm)+縦置きCVTのコンベ車に乗る前に、ハイブリッド仕様が発表になりました。「発売は初夏」だそう。こっちも、いや、こっちの方が楽しみです(写真はすべて日本向けプロトタイプ車)。

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コンベ車のタンジェリンオレンジ・パールも魅力的ですが、HVハイブリッドのテーマカラーであるプラズマグリーン・パール(新色)もいいですね。

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ハイブリッドシステムは自社設計・開発です。リニアトロニックと呼ぶ縦置きCVT(プーリー間のトルク伝達に金属ベルトではなくチェーンを用いるのが特徴)の後部、プライマリープーリーの後方にモーター/ジェネレーターユニットを追加しています。

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エンジンはベース車が搭載するFB20型、2L・水平対向4気筒自然吸気をベースに、ハイブリッド化に合わせて仕様変更しています。EV走行からのエンジン始動にはオルタネーターを使用。12Vバッテリーは2個積んでいますね。

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エンジンのみのトルク曲線(青の破線)とエンジン+モーターのトルク曲線(緑の実線)を比較すると、後者は低回転域から高いトルクを発生しているのがわかります。このトルクを存分に生かす制御(無闇にCVTを変速してエンジン回転数を上げない)になっているとしたら、相当楽しそう。

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バッテリー類(室内から空気を取り込む空冷式)は荷室スペース下に収納しています。アルミ製カバーはサービスプラグを外してからでないと取り外せない構造(カバーの取り外しには特殊工具が必要)。

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楽しみな1台です。

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プジョー208 T16パイクスピーク [モータースポーツ]

「年に1回のイベントの割に相応のメディア露出が期待できる」として、パイクスピーク・インターナショナルヒルクライム(標高2862mがスタート地点。ゴールは約20km先で標高4301m)が注目を集めています。プジョーも冒頭の理由により参加を決断。アンリミテッドクラスに出場。目指すは優勝と、2012年にヒュンダイ・ジェネシス・クーペが記録したコースレコード(9分46秒164)より速く走ること。

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ド派手な前後ウィングが目を引きますね。パイプフレームのシャシーにCFRPのボディシェルを被せた形態で、車両のイメージは208。リヤウィングはかつてル・マン24時間に参戦していた908用を流用しているそう。

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技術の詳細は公表されていませんが、V6ターボエンジンを車両ミッドに搭載していることは判明しております。クルマに技術革新があるかというと、そうでもなさそう。ま、シンプルに楽しみましょう。

ドライバーはWRCで9回タイトルを獲得したセバスチャン・ローブ。レッドブル、トタル、ミシュランがスポンサード。

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プジョーは1988年と1989年にもパイクスピークに参戦しており、405 T16で連続優勝しています。前後ウィングが派手(空気薄いですし)な点は208 T16と変わりありません。感覚的にはそんなに前の出来事ではないような気がするのですが、写真を見ると時代を感じます。

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アリ・バタネン(左)とユハ・カンクネン。やっぱり時代を感じる……。

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当時の映像ですが、作りも含めてしびれます。

http://www.peugeot-sport.com/fr/endurance/dossier-15-2--video-climb-dance-avec-ari-vatanen.html

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クラフトビアマーケット [ビアライゼ]

ようやく3日前のアルコールが抜けたのでアップします(やや大げさ)。虎ノ門にクラフトビールを飲ませる店があるというんで、打ち合わせ先の神保町から電車で移動し、案内してもらいました。クラフトビアマーケット虎ノ門店。要予約です。開店直後なら、運が良ければ席は見つかります。

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「神保町にもお店ありますよ」という新情報をうれしさ半分、悲しさ半分で受け止めつつジョッキを傾けます。30種類ほどの国産地ビールが選べますが、どうしても好みのヴァイツェンを攻めてしまう。次はエールを攻めよう(と予告)。

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壁に並んだタップが壮観です。ビール(しかも国産地ビール)の種類が豊富なのもさることながら、店長さんはじめ、スタッフの感じがとてもいいので居心地がいい。

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そして、料理がうまい(し、安い)。

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ランチもやっています。いいなぁ、都会に勤めている人は。

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アウディR18 e-tron quattro 2013年仕様の特徴 [モータースポーツ]

完全に備忘録的なまとめです。アウディR18 e-tron quattroの2013年仕様は2012年仕様の発展版で、120度のバンク角を持つ3.7L・V6ディーゼルターボに、WHP製電動フライホイールをエネルギー貯蔵装置に利用したハイブリッドシステムを組んだ構成。ボッシュ製MGU2基を一体化したユニットを前車軸上に搭載し、前輪でエネルギー回生/力行を行います。

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外観から行きましょう。2012年のトヨタTS030ハイブリッドが始めたリヤフェンダー上のウィングレット(フェンダー後方でタイヤを隠すルーバーの一部という解釈)が目を引きます。

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R18 e-tron quattroはもともとフロアに限ってはリヤのオーバーハングを規定(750mm)いっぱい使っていません。ル・マンを重視してドラッグ低減を追求した結果でしょう。でも、その他のサーキットではダウンフォースが欲しいので、トヨタに追随して、実質的にリヤウィングとして機能するボディワークを追加したのでしょう(真似するのはイヤでしょうけど)。

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その他、空力上の大がかりな変更はフロントフェンダー後部です。

2012年
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2013年
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フェンダー後部とターニングベーンの形状が変わっています。よりダイナミックな造形になっています。ホイールハウスのベンチレーションと後方の気流制御を改善するのが目的だそう。

2012年
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2013年
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外から見える部分をつづけましょう。吸気リストリクターは径の縮小が求められ、2012年の45.8mm径から45.1mm径へと、0.7mm小径になっています。この結果、出力は15kW(約20hp)ダウン。375kW(510hp)だった最高出力は、360kW(490hp)になっています。850Nm以上の最大トルク値に変更はありません。2012年仕様と同じドラッグ値では最高速が落ちてしまうので、リカバリーする策を打っていることでしょう。

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2012年仕様はリヤビューカメラを備えていましたが、2013年仕様は後方に加え、フロント側方用のカメラを追加しました。Aピラーの死角を解消するのが狙い。ルーフのカメラが捉えた映像は、Aピラー内側に設置した有機ELディスプレイ(バックライトが要らず低消費電力)に表示される仕組み。

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前車軸上に搭載するMGUの形態に変わりはありませんが(写真は2012年仕様)、最高出力はシステム全体の効率向上によって各5kW引き上げられ、75kW×2から80kW以上×2(218hp以上)になっています。ブレーキング間で放出できるエネルギー量を500kJとする規則に変更はないので、最高出力で放出できる時間は、従来の3.3秒から3.1秒へと短くなります。

ちなみにトヨタTS030が積むリヤMGUの最高出力は220kW。MGUをフロントに積んで力行する場合(結果的に4WDになるので)、120km/h以上にならないと作動させられない規則に変更はありません。

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MFi79『レーシングカーの空力』と『ホンダ初の直噴ターボユニット』(予告) [モータースポーツ]

4月15日に発売のMotor Fan illustrated Vol.79で『SUPER GTの空力』と『プロトタイプの空力』について取り上げることは、過去のエントリーで説明しました(『F1の空力』もあります)。特集は2部構成になっており、第1部で『空力のベーシック』についてまとめています。なぜダウンフォースが必要? そもそもダウンフォースって何? ってところから解説しています(下はページデザインイメージ)。

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『空力』だけではなく、ホンダのレーシングエンジンも取り上げます。Vol.79はモータースポーツのネタ、盛りだくさんです。WTCC(世界ツーリングカー選手権)用に専用開発した1.6L・直4直噴ターボについて、開発者への聞き取りをもとにまとめました(6ページ)。詳細スペック表付き。

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エンジン(HR-412E型)を前から見たところです。

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後ろ(排気側)です。エキゾーストマニフォールドにへばりついているコレは何? という疑問も、記事をご覧になれば氷解します。

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