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WHPとザイテック(人テク2013) [モータースポーツ]

「人とくるまのテクノロジー展2013」に行ってきました。自動車技術会の春季大会やらフォーラムやらが併催しているので、1日で見たいところを見る、のは無理がありましたね。わかっていたことですが……。

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プレス受付が近いこともあって、真っ先に英国パビリオンに足を向けるのが常となっています。「英国パビリオンは毎年おもしろいですね」と、昨年のエントリーでも書いていました。今年の感想も同じ。

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今年はウィリアムズ・ハイブリッド・パワー(WHP)が出展していました。アウディR18 e-tronクワトロが積む電動フライホイールが置いてありました。詳細は『F1のテクノロジー5』(右カラム参照)に掲載しています。

2013年仕様のハードウェアは昨年型と同じものの、「効率を高める」(便利な言葉ですね)ことによってパワー密度は高まっているそう。

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タイミングが合ったので、フォーラムも聴講。「モータースポーツへのかかわりは、商用化を早めるための手段」と割り切っています。本命は路線バスやトラム。

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WHPの向かいにあったのはザイテック(Zytek)。昨年も見学していました。

Zytekのモータースポーツ用KERS↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2012-05-29

アップグレードしたシステムをSUPER GT GT300クラスに参戦しているMUGEN CR-Z GTが積んでいます。

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MUGEN CR-Z GT↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2012-07-06

展示してあったのは、小型車向け軽量電動パワートレーン。ゴードン・マーレー氏が開発した全長2.5mのEV、T.27が積んでいる電動パワトレーんがほぼこのサイズ。T.27のMGUは空冷ですが、展示品は水冷です。

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つづく(たぶん)。

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童夢S103風洞試験開始 [モータースポーツ]

童夢S103の開発が始まりました。大幅に変更される2014年のル・マン24時間/WEC規定に合致したLMP1/LMP2カーです。40%スケールモデルがムービングベルトに載っています。

Dome S103
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(写真:童夢)

左右フロントフェンダーのアーチとノーズのアーチが呼応して独特のムードを醸し出していますね。とても力強い。実際の車幅は現行マシンより100mm狭くなっています(2000mm→1900mm)。

CFDの画像を見ると、フロントフェンダーとノーズ〜モノコックに挟まれた空間に見どころがありそう。コクピットの脇にフィン状のパーツがちらっと見えますね。フェンダー上面の開口部はなくなっています。

気づくところ、気づかないところ、いろいろあると思いますが、設計コンセプトからディテールに至るまで、6月7日発売(電子版は5日?)の『auto sport』誌で解説いたします(と、告知)。

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(画像:童夢)

比較用に童夢S102.5の風洞モデルを見てみましょう。S103の風洞試験を前に、基準となるS102.5を計測しましたが、そのときの状態です(2013年3月撮影)。S103と見比べてみると、ノーズの高低の違いが顕著ですね。実はリヤフェンダー後部の形状は、2012年ル・マン出走時とは異なっています。

Dome S102.5
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実車が完成するまでにどんな進化を遂げるのか、楽しみです。

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ジャガーFタイプ [クルマ]

先週のハナシですが、発表会が開かれたので、見てきました。会場に早く着いたので(だいたいいつも、早く着きます)、催しが始まるまで、Eタイプをじっと見ます。

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ベールがはぎ取られて、全貌があらわになりました。いい色だなぁ、というのが第一印象(そこか? と突っ込みたくなるでしょうが)。

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電動ソフトトップを降ろした状態。やや尻下がりなのは、こだわりです。Eタイプへのオマージュでしょうか。尻を下げるとリフトが発生しやすくなるので、60mphでリヤスポイラーがせり上がる仕組み。「120kgのダウンフォースが得られる」との説明でしたが、時速何キロでの数値なのか、気になりますね。

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リヤスタイルは撮影できる状況ではなかったので、スライドでどうぞ。

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写真(二次元)でも十分に格好良さの伝わるスタイルをしていますが、実物(三次元)はもっといい。量感や塗装、素材の質感が「高級」「上質」であることを訴えかけてきます。

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エンジンは5L・V8スーパーチャージャー(写真)と、設計を共有する(つまりバンク角は90度)3L・V6スーパーチャージャーの2種類。組み合わせるトランスミッションは、最新のXJやXFと同じZF製8速AT。魔法のATを積んでいることだし、最新XJに触れて心地の良さは確認しているので、Fタイプもいいに違いないと決めつけています。

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F1モナコGPで気になったことの真相--タイトル修正版(汗) [F1]

ロータスのピット作業を見つめるダフト・パンク(らしき人)も気になるといえば気になりますが、いろんな人々のリタイア原因が気になりますね。

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■ピットスタートになったジュール・ビアンキ
→電気系トラブルでギヤがセレクトできず。
→45周目、マルドナドの衝突で大きく動いたバリアに接触してノーズを破損。
→58周目、右フロントブレーキが「逝って」しまい、サン・デボーテを直進し、バリアに接触〜リタイア。

■ラスカスをクリアした後で失速し、エキゾーストから炎を上げながら停止したシャルル・ピック(7周目)
→ギヤボックスのトラブル。火が出たのはエキゾーストのオーバーヒートが原因(との公式発表)。

■ホームストレートのガードレールに接触したあと、サン・デボーテを直進し、バリアに突っ込んだフェリペ・マッサ(29周目)
→フリー走行3回目と同様のトラブルながら、「原因は別」。
→今回の原因は明らかに「車両側(左コーナー部)の問題」(詳細究明はこれから)。

■ラスカスをクリアしたあとで失速し、リタイアしたセルジオ・ペレス(73周目)
→フロントブレーキのオーバーヒートが原因。ライコネンとの接触(68周目)、というよりその際にガードレールにフロントウィングをぶつけて破損。ブレーキダクトに向かう空気の流れが変わって狙いどおりに冷却できず、オーバーヒート。
→ペレスと接触したライコネン車は左リヤタイヤがパンク(したために70周目にピットイン)。

■ペースが上がらなかったフェルナンド・アロンソ
→46周目に赤旗が出る前は「単純に」遅かった。
→再スタート後、ビニール袋が10周にわたってフロントウィングに引っかかり、パフォーマンスを奪う。
→68周目以降、ペレス車のフロントウィングがフロアに引っかかり、「30〜40ポイントを失った」。ポイントが空力効率(L/D)を指しているなら、30〜40ポイントはL/D0.3〜0.4のロスで、大ざっぱに言ってラップタイム1秒強のロスに相当する。

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ポルシェMobil 1スーパーカップ(991)・ローブ車の足まわり [モータースポーツ]

モナコでも出走中だと思いますが、カタルーニャサーキットで撮影したカットです。日曜日のレース前、セバスチャン・ローブが運転するポルシェ911 GT3 Cupはどうなっているんだろうと見に行くと、ウマに載っているところでした。

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フロントウィンドウにとワイパーの間にスターティンググリッド表が挟んであります。ローブは13番手からのスタート(11位でフィニッシュ)。「サーキットは毎ラップ、同じ場所を同じように走らなければならない。それが難しい。ラリーの場合は同じ条件はなく、アジャストのしようがある」と話していました。

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許可を得て撮影しました。エンジンフードが開いています。

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フードが開いていても何が見えるわけではなく、エアフィルターが見えるだけです(量産車の場合は電動ファンしか見えません)。

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せっかくなので、前後の足まわりを見ます。まずフロント。

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ブレーキパッケージはパフォーマンスフリクション製。

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量産モデルのフロントサスペンション(マクファーソンストラット/コイル)を見ておきましょう。手前が進行方向です。

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こちらがCupカー。ロワーアーム(2)とテンションロッド(1)は純正そのままのように見えます。タイロッド(3)とアンチロールバー(4)は専用品に置き換わっていますね。

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フロントの足まわりを後方から見ます。二次元バーコードが貼ってある黒い棒がアンチロールバーのリンク。4はアンチロールバー本体。平たいバーの向きを変えて強弱を調整します。

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リバウンド側のストロークを確保するためのヘルパースプリング(5)が入っています。レートは45N/mm。

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ストラットのアッパーサポート部を見ます。矢印の先にあるダクトは室内への外気取り込み用。

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リヤを見ましょう。

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量産モデルのリヤサスペンション(マルチリンク/コイル)です。やはり手前が進行方向。

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A形配置の2本のアッパーリンク(3、4)は純正そのままのよう。997形ではアクスル後方にあったトーコントロールリンクは、991ではアクスルの前に来ていますが(1)、これは専用品に置き換え。ドライブシャフト(2、GKN製)も置き換えられています。ヘルパースプリング(5)のレートは60N/mm。

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さんざんフェンダーの内側を覗き込んだあとで「室内も撮らせて」と頼んだところ、「1カットだけだぞ」と予想だにしない返答。足まわりは撮り放題なのに、室内は広めワンカットのみ……。ジョークかどうかの判断がつかないまま、1カットだけ撮って退散しました。

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フィアット・パンダ [クルマ]

初代(全長3405mm×全幅1510mm)のイメージが強いせいか、ずいぶん大きくなったように感じましたが、全長×全幅は3655mm×1645mmで、数値は「小さなクルマ」であることを示しています。初代は合理性と割り切りの固まりでしたが(そこが魅力)、代を重ねるにつれ、色気の度合いが増しています。

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ドアの内張には「P」「A」「N」「D」がランダムに配置されています。「パンダ」と読めるところもある?

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アップライトな乗車姿勢です。「追い越し車線はまあ、走らなくてもいいかな」という気分になります。メーターもステアリングホイールもシートの座面も何もかも、カドマルの反復です。

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エンジンはいわゆる「ツインエア」。875cc・2気筒直噴ターボです。これに、AMT(オートメーテッド・マニュアル・トランスミッション:MTのクラッチ断接を自動化。つまり2ペダル)の組み合わせ。制御の進歩は著しいですね。変速時の息つき感がだいぶ解消されています。

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フェンダーアーチもカドマル(フィアットは、スクエアとサークルを組み合わせて造語をつくり「スクワークル」と呼んでいます)。

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そういやPANDAのロゴもカドマル、いや、スクワークル。

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プジョー208 Allure(3ドア/5速MT) [クルマ]

3気筒に乗りたくてのチョイスすると、必然的に3ドアになり(つまり、5ドアの設定はない)、5速MTとの組み合わせになります(4速ATでも6速MTでもない)。

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パイクスピークマシンの画像が目に焼き付いているはずなのですが、「これがベース車両か」という実感がないまま試乗(ま、車名と外観イメージに共通性を持たせているだけですから……)。

プジョー208 T16パイクスピーク↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2013-04-17

乗り込んで衝撃的だったのは、「ステアリング小っさ!」なこと。しかも楕円。ステアリングホイールの内側ではなく、上辺越しにメーターを見ます。オーナーになれば、慣れるでしょう。しかし欧州車(と、ひとくくりにしますが)、インテリアの質感とセンスのレベル、高いですね。

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シフトノブは握り心地よりも見た目優先のよう。

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搭載するエンジンは1.2L・直列3気筒自然吸気ガソリンです。最大3名乗車で移動しましたが、過給なしでも十分。100km/h走行時のエンジン回転数は3000rpm弱ですが、遮音が行き届いているせいで、室内は極めて静か。感心しました。

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アイドリング時は特有の振動を感じはしますが、感じはする程度。

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ターボ仕様の追加があらかじめ予定されています(日本導入の予定があるかどうかは別にして)。ラジエターの右側にインタークーラー用のスペースが確保してあります。

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とくに無理せずともリッター20km。

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気持ちのいいクルマでした。

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F1で使っているバランスウェイト [F1]

かばんからUSBメモリーを取り出そうと思い、ポケットをまさぐっていたら何だか違和感。取り出してみたら、車輪の回転バランスを調整するのにピレリが使っているいるバランスウェイトでした。25グラム分。

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F1スペインGPの終了後にパドックをうろついていたら、靴底に張り付いたブツです。レース終了後はバランスウェイトを剥がしては回収箱に放り込んでいくのですが、箱からこぼれて路面に転がっていたのでしょうね。

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バランスウェイトを貼った状態(ウィリアムズ)。

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バランスウェイトが剥がれ落ちないように、テープを貼った状態(メルセデスAMG/ニコ・ロズベルグ用)。

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裏張りパターン。

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ペーパーウェイトとして使うには、ちょっと軽いかな。

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パイクスピークで総合優勝狙う「MiEVエボリューションII」 [モータースポーツ]

三菱自動車は2012年のパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムに初参戦しました。EVクラスに送り込んだのは「i-MiEVエボリューション」で、市販電気自動車i-MiEVの電動コンポーネントを転用しているのが特徴。スタイルにも共通性を持たせています。

i-MiEV Evolution(2012)
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2012年は増岡浩選手の運転で10分30秒850を記録し、クラス2位でした(1位はTMG EV P002で10分15秒380を記録)。2013年の大会に投入する専用EV第2弾は9分30秒がターゲット。クラス優勝どころか、総合優勝を目指します(昨年の優勝タイムは9分46秒164byヒュンダイ・ジェネシスクーペ)。

今年は2台投入します。増岡選手とグレッグ・トレーシー選手(2輪車クラスで6度の優勝経験あり)がドライブ。

MiEV Evolution II(2013)
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市販車のイメージ? それが何か? といった感じで、フォルムは激変しています。本気度の現れ。2012年型は80kWのモーターを3基(フロント1/リヤ2)搭載していましたが、新型は100kW×4基(フロント2/リヤ2。フロントは左右一体 としLSDで制御。リヤは左右独立)です。昨年は適用しなかった4輪統合制御(S-AWC)を適用させています。

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動力性能で15秒、タイヤ(今大会からスリックを使用可)で20秒、空力で10秒、コースに習熟した増岡選手の頑張りで最低15秒短縮するのが目標。

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車体はパイプフレームとCFRPのパネルを組み合わせたハイブリッド構造。床下に設けたCFRP製バッテリーケースも荷重を受け止める設計。

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バッテリーは空冷。インバーターとモーターは水冷。ラジエターはフロントエンドに前傾させて配置(ウインドスクリーン前方にアウトレットあり)。

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昨年は最終的にリヤウィングを取り外して走ったのですが、リヤのダウンフォースが過剰だから外したのではなく、前後バランスが崩れてフロントが浮いてしまうのでやむなく外したのですね。その反省から、2013年型はフロントアンダーパネルで強大なダウンフォースを発生する設計。トータルのダウンフォース量は昨年型の4倍以上だそう(ドラッグ値は昨年型とほぼ同等)。

ホイールベースは昨年型と同じ2700mm。もう少し短い方が良さそうなものですが、バッテリーの搭載を考えると、これ以上短くできないのだとか。

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リヤです。しっかり空力マシンです。

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CHAdeMO規格の充電コネクターを利用して充電する(ポータブルな急速充電器を使用)のは、昨年型と同じ。

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「ホンダF1参戦」記者会見 [F1]

2008年12月6日には、前日に行われた記者会見について「ホンダF1撤退」と題して記事をアップしておりますので、「参戦」を知らせる記者会見についても、現場存在証明がわりにアップしておきます。

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季節は違うのですが、振り返ってみるとあのときも、黒い雲が空を覆い、生暖かい風が吹いていたんですねぇ。

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