So-net無料ブログ作成

ルノー・ルーテシア発表会 [クルマ]

ルノー・ルーテシア(発売は9月24日)の格好良さを再確認いたしました。フランスを含めたヨーロッパではクリオ(4世代目のクリオなので「クリオ4」とも)です。

クリオ4のファーストインプレッションはこちら(日本未導入のディーゼルエンジン搭載車ですが)↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2013-06-28

コミュニケーションカラーはルージュ・フラムという赤です。本国ではさぞかし華やかな色が人気なのでしょうと思いきや、日本と同じで無彩色が大勢を占めるそう。ルノーのフランス国内における赤の比率は、これまで最大で5%だったそう。それが、現行クリオ4では22%に達しているのだとか。ボディカラー革命、進行中なのですね。

FSCN5322.JPG

ルージュ・フラムも素敵ですが、新型ルノー・ルーテシア発売記念限定車「クール・フレンチ・リミテッド」のブラン・グラシエ(白)にイチコロです。カタログに設定のないブルー内装/ブルーホイールの組み合わせ。青の差し色がたまりません。

lutecia_ext.jpg
lutecia_int.jpg

発表会場はTABLOID(東京都港区海岸)でした。1970年築の新聞印刷工場を商業複合施設にコンバートし、2009年にオープン。かつてはタブロイド紙(夕刊フジ)を印刷していたので、TABLOIDというわけです。一度訪れてみたいと思っていたので、一石二鳥でした。

FSCN5321.JPG

http://www.facebook.com/serakota

nice!(0)  コメント(0) 

フェラーリF60(2009年)のKERS [F1]

スズキMRワゴンWitが積むリチウムイオンバッテリーの写真を見て唐突に思い出しました。似たようなモノをどこかで見たなと。3月のジュネーブモーターショーでフェラーリのブースにKERSの展示があったことは当時のエントリーで紹介済みですが、詳細、触れていませんでした。

DSCN1034.JPG

2009年のフェラーリF60が積んでいたKERSです。必要なコンポーネントをひとまとめにパックしているのが特徴。燃料タンクの下部にカポッとはめ込むカセット式ですね。

DSCN1041.jpg
(クリックで拡大)

写真では左側面、車両搭載時は右側面にあたる位置にコンタクターが収まっています。回路上は、モーター/ジェネレーターユニット(MGU)の上流に位置。電磁石の力で接点を開閉する機器で、過電流が流れるとオフになり、MGUに過大な負荷がかからないようにします。

DSCN1064.jpg
(クリックで拡大)

車両搭載時の左側面には、BMC(バッテリー・マネージメント・コントローラー)が収まっています。バッテリーパックを構成する個々のセルの使用状況や温度などを検出し、KERSコントロールユニットと情報をやりとりします。

DSCN1062.jpg
(クリックで拡大)

現在のKERSはずっと進化しているのでしょうね。2014年のパワーユニットはもっと……。

http://www.facebook.com/serakota

nice!(2)  コメント(2) 

スズキMRワゴンWitのエネチャージ [クルマ]

せっかくの機会なのでMRワゴンに追加になった「Wit」も見せていただきました。女性をターゲットにした内外装とのことなのですが、女性だけに選ばせるのはもったいない仕上がり。はっきり言って、好みです。

FSCN5235.JPG

撮影車両はコメットグリーンパールメタリックですが、この色、渋くていいですねぇ。

FSCN5236.JPG

走り回っていないので、動かしたら「クルマの印象」は変わるのかもしれませんが、内装だけを取り上げてみれば、実に好印象。コスト的に厳しい条件のなかで成立させていることと思いますが、安っぽさや、我慢している感はみじんもありません。格段に高いクルマなのにずっと貧弱に見える内装もありますからね。すごいな、スズキ。

FSCN5234.JPG

オーディオはタッチパネル式なのですが、センスいいし、質感高いです。

DSCN5220.JPG

スズキは「エネチャージ」と名付けた、オルタネーターを使ったエネルギー回生システムの採用を拡大中です。回生したエネルギーは小型のリチウムイオンバッテリーに蓄えます。

エネチャージってなーに?↓
http://www.suzuki.co.jp/taikan_enecharge/enecharge/index.html

エネチャージ用バッテリーはどこにあるかというと、助手席の下。

DSCN5203.JPG

座面を持ち上げると収納ボックスが出てきます。

DSCN5202.JPG

収納ボックスの下にリチウムイオンバッテリーが設置してあります。

DSCN5193.JPG

デンソー製。容量は36Wh(0.036kWh)。アコード・ハイブリッドのリチウムイオンバッテリーは1.3kWhの容量を持っていますので、ずいぶん小容量なことがわかりますね。ちなみに、F1が搭載するKERSのバッテリーに見立てて最高出力60kWのモーターを駆動させると想定すると、2.16秒間ブーストがかけられるだけの容量ということになります。

DSCN5199.JPG

なんて想像してみると、ブーストかけたくなる?

http://www.facebook.com/serakota

nice!(2)  コメント(0) 

スズキのデュアルジェットエンジン [クルマ]

雨模様(しかも大雨)なので今日撮ってきた写真のように見えますが、3週間近く前に撮った写真です。スイフトのマイナーチェンジに合わせてエンジン(K12B型、1.2L・直4自然吸気)もマイナーチェンジ(と呼ぶには大がかりな改良)したので、話をうかがってきました。詳細はMotor Fan illustrated Vol.83(8月16日発売)に掲載の予定なので、ここではさらっといきます。

FSCN5231.JPG

スズキは「デュアルジェットエンジン」と名付けていますが、気筒あたり2本インジェクターを備えているのが特徴で、日産ジュークが積む「デュアルインジェクター」と同じ。狙いは効率(=燃費)の向上。効率の向上とはすなわち圧縮比の向上というわけで、11.0だった圧縮比を12.0にしました。圧縮比を上げる手段のひとつがデュアルジェット、というわけです。

DSCN5162.jpg

レーシングエンジンには、出力とレスポンスを両立させるために上流と下流にインジェクターを備える例が見られますが、スズキのデュアルジェットは下流に2本。二股に分かれる吸気ポートのやや上流にインジェクターを1本置いて噴いていたのを、各吸気ポートごとにインジェクターを置くレイアウトに変更しました。良質な混合気を形成する意味でも、ポートに燃料が付着するのを防ぐ意味でもメリットがあるというわけです。

DSCN5140.jpg

圧縮比を高めようとするとノッキングやプリイグニッションが課題になりますが、それを回避する手段のひとつとしてEGRクーラーを導入。(脈動効果は積極的には考えていない)エキゾーストマニフォールドの裏に置いてあります。

DSCN5131.JPG

デュアルジェット化にともなって最大トルク(118Nm)の発生回転数が4800rpmから4400rpmへと低くなりました。「低速トルクの確保は、燃費を良くするのと同じで永遠のテーマ」とは開発者の弁。

http://www.facebook.com/serakota

nice!(0)  コメント(0) 

ピレリ製F1タイヤのトレッド面(摩耗チェック用ホール) [F1]

F1のタイヤが話題なので(気づくの遅い?)、あらためて観察してみました(以前に観察した写真を引っ張り出してみただけですが)。

トレッド面を見てみると、直径数ミリの穴がジグザグ状に配置されています。これ、摩耗チェック用の穴ですね。穴の深さから推察できるように、トレッドゴムの厚さは2〜3mmしかありません。ゴムが厚いと動いて熱を持ち、操縦安定性やレスポンスの面で好ましくない挙動が発生しますので。レースで使うスリックタイヤのトレッドゴムは薄いのが一般的です。

DSCN3314.jpg
(クリックで拡大)

ちなみにグルーブドタイヤ時代のブリヂストン製F1タイヤはこんな具合(2008年)。

100_9523.jpg
(クリックで拡大)

スリックタイヤ時代はこんなふう(2009年)。

P1020659.jpg
(クリックで拡大)

ピレリタイヤのトレッド面をよく観察してみると、中央に筋が入っているのが確認できます(一番上の写真の矢印)。もっとよく観察してみると、100本以上の細い筋で構成されています。トレッドゴムの(押し出し)製造工程が特殊なのでしょうか。

DSCN5476.JPG
(クリックで拡大)

使用後のトレッド面を見てみると、コンパウンドに熱や力が加わったために様子が変わっているのが確認できます。ただし、摩耗チェック用ホールはまだ本来の形をとどめているのがわかります(イン側はだいぶ崩れていますが)。

DSCN9702.jpg
(クリックで拡大)

サイドウォールに規則的に配されている「うね」状のラインは、モールドの分割線ですね。20分割(サイドに関しては)。近くに見える○は摩耗チェック用ではなく、加硫時に発生するガスを抜いた跡。

DSCN3988.jpg
(クリックで拡大)

http://www.facebook.com/serakota

nice!(1)  コメント(4) 

アウディR18 e-tronクワトロのヘッドランプは照射距離836m [モータースポーツ]

現場で見ていてもアウディR18 e-tronクワトロのヘッドランプは段違いに明るいですし、明るすぎてまわりのクルマに迷惑(強力な光でバックミラーを照らされると幻惑させられるし、距離感がつかみずらく、抜かれる際に避けるのも難しい)という話を聞きます。

DSC01122.JPG

ヘッドランプはLED8灯(片側)で構成。外側5灯は常時点灯。夜間は8個すべてを点灯させます。ランプユニットの外周は青や赤に点灯するようになっています。ピットインした際、「青だから2号車だ」などと、クルーが識別しやすいようにとの配慮。

audi_headlights4.jpg

量産車のハイビームでさえずいぶん遠くまで照射するように感じますが、200m程度(ロービームは80m程度)です。ル・マンカーの標準は300〜400mといったところでしょう。HIDを採用していたアウディR10 TDI(2006〜2008年)の照射距離は453m。ハイビームにLEDを採用したR15(2009年〜2010年)の照射距離は482m。距離だけでなく、拡散方向への開発も進みました。

フルLEDを採用したR18系(2011年〜)の照射距離はグンと伸びて836mです。富士スピードウェイにあてはめてみると、コントロールラインに到達した時点で1コーナーまで十分照らせてしまう能力ということになるでしょうか。

audi_headlights1.jpg
(クリックで拡大)

日中の太陽光に近く、疲れにくいという理由で、色温度は5500ケルビンに設定。HIDバルブの場合、色温度を高くすると光量が落ちるので、バランスをとって4000台に設定するケースもありました。HIDの色温度も上がる傾向のように感じます。

audi_headlights2.jpg

アウディはマトリクスLEDヘッドライトと名付けた機能をA8に採用しています。「オート」に設定した場合は常にハイビーム。カメラが対向車を感知した場合は、相手を幻惑させないよう、光軸や、光軸の前に置いた障害物の位置を調整し配光パターンを切り替えます。下の写真はライトを持った女性を対向車と見立てた状況。女性(対向車)には光が届いていません。

audi_headlights3.jpg

この技術を応用すれば、追い越し対象のクルマ(LMP2やLM GTE)を幻惑させずに済むはずです。R18 e-tronクワトロもA8と同様にマトリクスLEDヘッドライトを備えていますが、ステアリング舵角と車速に応じてコーナー内側と外側の光量を調整し、コーナリングライトとして機能させているに過ぎません。それすら驚きですが、もう一歩先を期待したいですね。

http://www.facebook.com/serakota

nice!(2)  コメント(0) 

フェラーリとルノーとメルセデス・ベンツ製2014年F1パワーユニット、ターボの搭載位置 [F1]

フェラーリが2014年のF1用パワーユニット(1.6L・V6直噴ターボ+運動エネルギー回生システム=ERS-K+熱エネルギー回生システム=ERS-H)をマルシャF1チームに供給すると発表がありました(ギヤボックスや補機類も含めての複数年契約)。その発表と同時に、新パワーユニットのレイアウトを示す3Dレンダリングを公開。ターボチャージャーの搭載場所がわかりますが、Vバンクの間です。

■フェラーリ2014年パワーユニット
Ferrari_PU.jpg

ターボのシャフトはクランクシャフトと平行でなければならい(最大オフセット量は25mm)決まりなので、Vバンクの間かエンジンの前後に置くしか選択肢はないのですが、フェラーリはVバンク間を選択したようです。ERS-H用のモーター/ジェネレーターユニット(MGU-H)はターボと機械的につながっていなければならない決まり。実質的には同軸上に置くことになりそうですが、公開されたレンダリングでは確認できません。インダクションポッドらしきものの陰に隠れているのでしょうか。

となると、インダクションポッド〜コンプレッサーハウジングのルートとMGU-Hのスペースはどう折り合いをつけているのか。インタークーラーを経由して吸気ポートに向かう流れはどう整理しているのかなど、気になることはありますね。エキゾーストマニフォールドとも干渉しそうですし。

ではルノー(開発・製造はルノー・スポールF1)を見てみましょう。

■ルノー・スポールF1 2014年パワーユニット
Renault_PU.jpg

ターボはエンジンの後方です。排気を後方へ抜く都合上、コンプレッサーが前、タービンは後ろのレイアウトが定番になりそうです。MGU-HはVバンク間にあります(全長250mmくらいありそう)。

Renault_PU2.jpg

メルセデス・ベンツのパワーユニットを見てみましょう。ターボがエンジンの後方にあるのはRSF1製と同じですが、タービンとコンプレッサーがMGU-Hを挟む構成になっています。MGU-Hの性能は体格にほぼ比例しますので、RSF1はかなり高出力? と勘ぐりたくなりますね。

■メルセデス・ベンツ2014年パワーユニット
mercedes_PU.jpg

2014年のF1各チームにパワーユニットを供給する3コンストラクターのレンダリングが出そろいました。ターボ&熱エネルギー回生システムのレイアウトひとつ取っても三者三様で、おもしろい。となると、1年遅れて参戦するホンダはどうする? といった点も気になります。

http://www.facebook.com/serakota

nice!(2)  コメント(2) 

アウディR18 e-tronクワトロやロータスT128のエンジンルーム [モータースポーツ]

唐突にル・マン24時間の話題に戻るのは、原稿書きが一段落し(たのはとっくですが)、メカ関連を中心に寄稿した本『ル・マン24時間2013』が発売になったからです。撮影した写真を見返してみたら、おもしろいのが残っていたので、ひとつふたつ……。

アウディR18 e-tronクワトロのエンジンルームです。3.7L・V6ディーゼルエンジンの、120度あるVバンク間にギャレット製可変容量ターボ(VGT)が載っていますが、エキゾーストマニフォールドが二股に分かれているのが確認できます。行き先はリヤフェンダー。

アッパーウィッシュボーンのリヤレッグ、CFRP製ギヤボックスケーシングのマウンティングポイントは上下に3段階で取り付け点を調節できるようになっています。ロワーウィッシュボーンのフロントレッグも同様。アンチリフト/スクワット特性を調整する目的でしょうか。

DSC00736.jpg
(クリックで拡大)

こんな写真が撮れたのも、昨年のもどかしい反省から新兵器(大げさ)を投入したからです。相変わらずのコンデジ(一眼レフは持ち歩きたがらない派)ですが、光学ズームの倍率が高いモデルを投入しました。なんと30倍(35mm換算でワイド端24mm×30倍=720mm)。ソニーDSC-HX50V(右)。

ふだんはニコンのCOOLPIX P310(最新型はP330)を使っています。レンズの明るさ(F1.8)とワイドな撮影画角(35mm換算で24mm)が気に入っています。モーターショーの会場など、明るくなく、引きもあまりとれない場所で手持ち撮影するのに便利。

IMG_1837.jpg

公開車検場での撮影ですが、P310だとここまで寄るのも難しかったでしょう。撮影対象はLMP2カテゴリーの新型シャシー、ロータスT128です。

DSC00227.JPG
(クリックで拡大)

ところがHX50Vだと、気になるところに寄れちゃったりします。アルミ合金削り出しの大柄なロッカーアームが確認できます。隠れて見えませんが、トーションバースプリングを採用したフロントと異なり、リヤはコイルスプリングを使っているよう。

DSC00237.jpg
(クリックで拡大)

ワークスポルシェの911(991)です。プライベーターの911(997)とはラジエターの構成などが異なっています。

DSC00799.JPG

フロントの大きな開口部から入れてボンネットフードから抜くのは、GTカーに一般的な構造ですね。

DSC01544.JPG



http://www.facebook.com/serakota

nice!(3)  コメント(0) 

横浜ゴム平塚製造所の歴史的建造物 [旅(国内)]

富士重工の群馬製作所本工場本館といい、今月は自動車関連企業の歴史的建造物づいています。うれしい限りです。今回お邪魔したのは横浜ゴム平塚製造所(神奈川県平塚市追分2-1)でした。

FSCN5270.JPG

1905年(明治38年)に設立された日本火薬製造(のちに日本爆発物製造に改称)・平塚製造所が1919年(大正8年)に日本海軍によって買収され、海軍火薬廠となり、1945年(昭和20年)に進駐軍によって接収。1950年(昭和25年)に横浜ゴムが払い下げを受け、現在に至ります。

取材を行った(テーマは歴史的建造物ではなく、タイヤです。念のため)のは、海軍火薬廠時代に建てられた建物(RC造)の一室。ファサードは左右対称。垂直線を強調した意匠を持っています。正面に立って、じっくり眺めたいですね(炎天下は避けたいです)。

背後に見える6階建ての建物は、「RADIC(ラディック)」の愛称を持つ研究開発センター(1991年オープン)です。こちらも内外に見どころあり。

RADIC.jpg
(写真:横浜ゴム)

隣接する八幡山公園には、平塚製造所にあった記念館(旧横浜ゴム平塚製造所記念館)が移築(横浜ゴムより平塚市へ無償贈与→2009年/平成21年移築完了〜一般公開)されています。日本爆発物製造時代の建物で、イギリス人支配人の執務室あるいは住居として1907年(明治40年)頃に建てられたそう。1911年(明治44年)に火災で焼失し、再建されたとも伝わります。

DSCN5256.JPG

大ざっぱに言って、木造洋館です。下見板張りのコロニアル建築ですね。国の登録有形文化財。

FSCN5271.JPG

海軍火薬廠時代は将校クラブとして、横浜ゴム時代は応接室や会議室として使用されたそう。

DSCN5267.JPG

入館無料なれど、気がついたらiPhoneのバッテリー残量が4%になっているなどの緊急事態発生のため、見学は次回チャンスに持ち越すことにしました(涙)。

http://www.facebook.com/serakota

nice!(1)  コメント(0) 

バルブ警告灯とサービスインターバル表示 [VWゴルフVI 1.2TSI]

半年ほど前にも点いたのですが、放っておいたら消えたのでそのままにしていたところ、先週から再び点灯するようになりました。バルブ警告灯。どこが切れている(点いていない)んだと確かめてみたら、リヤフォグランプでした。

DSCN5250.JPG

自分で取り替えてもいいんですが、カー用品店に行くよりディーラーに行った方が近いのでディーラーへ(面倒くさがりなので)。サービスインターバルの表示も出たまま(点検受けたばかりなので、店舗側のリセットし忘れ?)だったので、これもリセットしてもらうのに都合いい(自分でリセットできないことはないのですが、やはり面倒くさがりなので)。

DSCN5246.JPG

調べてもらったら、バルブが切れているわけではなくリヤフォグの基盤が不調だったよう(早合点してバルブ交換に踏み切らずラッキー?)。だから警告灯が点いたり消えたりしていたんですね。

「ゴルフ7もよろしくお願いします。GTIとヴァリアントも年内には入りますので」という言葉を背中で受け止めつつ(聞き流しつつ?)、帰途へ。

http://www.facebook.com/serakota

nice!(0)  コメント(0)