So-net無料ブログ作成

テスラ・モデルSチョイ乗り [クルマ]

「いい」と聞いていたので、期待して乗り込みました。東京ではジャガーやらアストンマーティンやらアウディA7やらポルシェ・パナメーラがごろごろ走っているので、それほど目を引く風体でもないような気がしました。いまならまだ新型フィットの方が目立ったり……。

FSCN9163.JPG

フル液晶のメーターパネルはジャガーXJなどですでになじみですが、新鮮です。

DSCN9151.JPG

円の左半分は速度(km/h表示)で、右はモーターの出力を示しています。水平線より上は駆動時の出力。

meter.jpg

下は回生時の出力。定常走行時は10kWも要らないことがわかりますし、160kWを超えると(とてもメーターを注視していられないので、正確な数値は把握していません)、ワープと表現する以外にない加速、というか瞬間移動体験ができます。景色の流れに目が追いつきません。

60kWで減速回生すると、相当強烈な減速Gが発生することを体感できたのも収穫。

meter2.jpg

センターコンソールにはタッチパネル式の17インチ液晶ディスプレイがあります。この先これだろうと思わないこともなかったのですが、夜は明るすぎなことは実際に乗ることで確認できました(画面の地色などである程度は緩和できますが)。

DSCN9129.JPG

ルームミラーで後方のテスラ・モデルSを確認すると、懐中電灯で下から照らしたようなドライバーの顔が確認できるそう(困りますね)。

DSCN9156.JPG

9月のフランクフルトモーターショー(IAA2013)で展示がありました。

DSCN7448.JPG

アルミ合金を多用したローリングシャシーも。エネルギー容量は85kWh(日産リーフは24kWh。60kWhも選択可)。パナソニック製18650規格の円筒形リチウムイオンバッテリーが、フロアと一体化したケースに敷き詰められています。

DSCN7447.JPG

エンジンは積んでいないので、フロントは荷室。当然、油圧ではなくて電動パワーステアリングですが、BMW5シリーズなどと同様の平行軸式ラックアシストを採用しているよう(ということはZF製?)。

DSCN7440.jpg

サスペンションには空気ばねによる制御を投入。

DSCN7442.JPG

2基のモーターは固定減速ギヤを介して後輪を駆動します。

DSCN7445.jpg

歴史と実績のある自動車メーカーが造らないと、クルマにならない。ってことはないですね。しっかりしています。

http://www.facebook.com/serakota

nice!(2)  コメント(0) 
共通テーマ:自動車

Honda四輪発売50周年 特別企画展 第2回 [クルマ]

先を急いでいたのですが、思わず立ち止まってしまいました。Hondaウェルカムプラザ青山です。四輪発売50周年を記念した企画展が進行中なのですね。

FSCN9079.JPG

初代アコード(1976年)、初代シティ(1982年)、バラード・スポーツCR-X(1983年)とモトコンポ(1981年)を展示中。

DSCN8966.JPG

個人的に思い入れ深いのはCR-Xとシティ。目にした途端、その当時にタイムスリップしたような錯覚に陥りました。音楽と似たような効果がありますね。この空間、ずっとここにあってほしい……。

「第2回」は10月29日まで……ということは最終日だったのですね。ラッキー。第3回「1980年代〜1990年代 Hondaスポーツを継承したクルマ」も楽しみ。

DSCN8969.JPG

フィット・ハイブリッドで東京〜箱根を往復しましたが、シティやCR-Xを見た瞬間に'80'sにトリップしておりましたので、往路も復路も車中は洋楽'80'sでした。東名集中工事もなんのその(ホントはぐったり)。

FSCN9080.JPG

http://www.facebook.com/serakota

nice!(4)  コメント(0) 
共通テーマ:自動車

マツダ・アクセラXD(ディーゼル) [クルマ]

アクセラの全ラインアップに試乗する機会がありました。1.5LガソリンのATとMT、2LガソリンのATとMT、ハイブリッド、そして2.2LディーゼルのATとMTです。「MT大好き」かつ「ディーゼル大好き」というバイアスが強くかかっておりますので、2.2Lディーゼル+6速MT以外、目に入りませんでした(と、ちょっと誇張)。

コミュニケーションカラーはソウルレッドプレミアムメタリックなので、それ以外の色、例えばディープクリスタルブルーマイカなどを見ると、とても新鮮です。

DSCN8786.JPG

インタークーラーはもっとも効率のいい(圧力の高い空気があたる)一等地にあります。当初はフロントグリルをもっと大きくする検討もなされたようですが、冷却性とバンパーレインフォースメントの位置、それに付随するナンバープレートの取り付けとの関連で、現状に落ち着いたそう。ディーゼル仕様はグリル内側の縁に赤の差し色が入っています。

この部分、2Lガソリン車には「アクティブシャッター」がついており、通常はシャッターを閉めて空気抵抗を低減する仕組み。

DSCN8872.jpg

1.5Lガソリン+6MT車の車重が1240kgなのに対し、ディーゼル+6MTは1430kgですが、走り出してしまえば「だから何?」という感じです。

DSCN8796.JPG

タイトな6速ATも捨てがたいのですが、MT好きなので仕方ありません。30年ぶりに新開発(FFファミリア用に開発して以来?)しただけあって、いや、そうでなくても、力作です。

高回転までストレスなく回るのでついつい回したくなるようなシーンもありますが、低回転から十分以上のトルクがあるので、高いギヤに固定して山道を走り回ることも可能です。

DSCN8801.JPG

面で踏めるのでオルガン式がいい、点になるから吊り下げは劣ると決めつけるつもりはありませんが、アクセルペダルはオルガン式(トヨタのシステムを共有する都合上、ハイブリッドのみ吊り下げ)です。マツダ全車に言えることですが、運転姿勢がぴたっときまるし、開放感と囲まれ感のバランスがいいですね。

DSCN8853.jpg

スマホとつながる(だけでなく、情報操作系に新しい考えを取り入れた)マツダ・コネクトにも興味が湧きます。

「マツダ・コネクト」に関しては、こちらでまとめました↓
http://engineer.typemag.jp/article/hmi_mazda

DSCN8901.JPG

しかし、内燃機関搭載車すべてにMTを設定するとは「良心」ですねぇ。しかもただ単に「MTの設定がある」のではなく、「MTで乗りたい」クルマに設定があることが重要。すばらしい。

http://www.facebook.com/serakota
nice!(1)  コメント(0) 
共通テーマ:自動車

エコブーストを積んだフォードのデイトナプロトタイプ [モータースポーツ]

アメリカン・ル・マン・シリーズ(ALMS)とグランダム(Grand-AM)スポーツカー・シリーズが統合され、2014年よりユナイテッド・スポーツカー・チャンピオンシップ(USCC)が始まります。開幕戦は1月のデイトナ24時間。タイトルスポンサーにはチュードル(Tudor)がついています。

で、そのUSCCにフォードがデイトナプロトタイプ(DP)を投入すると発表しました(ALMSのP2と統合)。

DPrelease1.jpg

車体はデイトナプロトタイプの標準シャシーコンストラクターともいうべきライリー・テクノロジーズ製。10年モノのマークXXVIがベースであることは一目瞭然ですが、フォードのデザイナーが関与して量産車のデザインキューを反映させたそう。フォード・レーシングの空力開発担当者と協力しながら。

ヘッドランプまわりの違いが顕著ですね。総じてクラシカルなイメージであることに変わりありませんが。

Riley_Mk26_2.jpg

フォードは新世代ターボエンジンに「エコブースト(EcoBoost)」のペットネームをつけて展開していますが、2014年のUSCC出場車両が積むのは3.5L・V6エコブースト(直噴ターボ)です。量産エンジンベースなところがミソ。2L・直4エコブーストあるいは1.6L・直4の方がもっとインパクトあったと思いますが……。

DPrelease2.jpg
(クリックで拡大)

10月10日、エコーブーストV6搭載車両はデイトナで速度記録に挑戦。222.971mphを記録し、1987年のデイトナ500でフォード・サンダーバードが記録した210.364mphを塗り替えました。

ドラッグを減らすため、フロントのグリルの両端、フロントブレーキユニット用の開口部がふさがれていますね。中央部の奥にラジエターがあるのでしょう。ボンネットフードにアウトレットが確認できます。左右ドアのNACAダクトはインタークーラー用の空気取り入れ口でしょう。

RecordRun3.jpg

公式動画です↓ 量産技術とレースの結びつきを強調しています。



http://www.facebook.com/serakota

nice!(4)  コメント(0) 
共通テーマ:自動車

アウディR18 e-tronクワトロのモーターと2014年F1エンジン用高圧燃料ポンプ(ボッシュ製) [モータースポーツ]

アウディR18 e-tronクワトロのフロントバルクヘッドが写った画像データを見ていて唐突に思い出しましたが、フランクフルトモーターショー(IAA2013)のボッシュのブースに、R18 e-tronクワトロが積むモーター/ジェネレーターユニット(MGU)が展示してありました。

DSCN7348.JPG

2基のMGUがひとつのケースに収まっています。アウディの公称値は出力80kW×2ですが、側面のラベルには85kWと書いてありますね。2012年12月に製造した個体なので、2013年用でしょう。最高回転数は11000rpm。重量は26kg。持ち上げてみようと思いましたが、台に固定されていました(汗)。

DSCN7351.JPG

ボッシュのブースにはモータースポーツ用コンポーネントのコーナーがあり、一角には直噴エンジン用高圧燃料ポンプが展示してありました。

DSCN7371.JPG

最大噴射圧は500bar、最高回転数は15000rpmに対応ってことですので、2014年のF1規則に合致しています。同じドイツ系のマニュファクチャラーが採用している? と考えるのは短絡的にすぎるでしょうか。

DSCN7369.JPG

アウディのブースというか専用ホールには、実車が展示してありました。サーキットのコーナーを模した演出が決まっています。

DSCN7382.JPG

ホールの天井は鏡張りになっており、上部の装飾が反転して映る仕掛け。映った像の文字が反転してしまっているのが残念。

DSCN7388.JPG

http://www.facebook.com/serakota

nice!(2)  コメント(0) 
共通テーマ:自動車

カルソニックのインタークーラー(日産R92CPなど) [モータースポーツ]

WEC富士6時間ではル・マン24時間レースにゆかりのある車両のデモ走行が行われました。フォードGT40やアルピーヌA110、ポルシェ904GTSなどを先導したのは、日産のCカー、R91CPとR92CPでした(先導車なのに、後続をぶっちぎっていたような。しかも雨のなか)。2台はパドックに展示されていました。向かって左は1991年のR91CP。

DSC04006.JPG

右は1992年のR92CP。

DSC04008.JPG

通りがかったときにたまたまカウルが外れていたので、凝視してしまいました。インタークーラーが丸見えだったので。先日、カルソニックカンセイにお邪魔して熱交換機全般の話をうかがったのですが、インタークーラーに関しての技術は「グループCカーの時代に鍛えられ、いまでもそれが財産になっている」と聞きました。

ラジエターも含め、重たい銅製や外国産アルミ製から、軽量な国産アルミ製に移行したのは、この時期だったのですね。日産のCカー、熱交換機に革新をもたらした時期の車両という意味でも貴重です。

DSC03996.jpg

こちらはスーパーGT参戦車両がかつて搭載していたインタークーラー。Cカーもそうですが、「CALSONIC」のロゴがなつかしい。

FSCN8292.JPG

インタークーラーの場合、加圧されて温度が上昇した吸気の通り道であるチューブ内部にも、放熱面積を増やすためのフィンが設けられています。

FSCN8286.jpg

2014年は国内外の主要レースカテゴリーがこぞってターボユニットを導入します。ターボや直噴、エネルギー回生システムばかり注目しがちですが、インタークーラーにも注目。画期的な技術が出てくるかも……。

http://www.facebook.com/serakota

nice!(1)  コメント(0) 
共通テーマ:自動車

雨にたたられたWEC富士6時間の決勝レース日 [モータースポーツ]

レース前、ピットウォーク時間帯中にピットストップ練習をするポルシェワークス(ポルシェAGが車両を開発、チーム運営はマンタイ)の911(991型)です。

DSCN8756.JPG

14時頃(レース開始後3時間)、赤旗中断中(この日2回目)のメインストレートです。

DSCN8774.JPG

15時35分(レース開始後4時間35分)にセーフティカーの先導で走行は再開されましたが、直後、終了が決まりました。

DSCN8781.JPG

走行再開を控えてエンジンを始動すると、ボンネットフード上のダクトを通じてラジエターに水滴があたるためか、水蒸気がもくもくと出てきます。

DSCN8766.jpg

アウディ1号車はポールポジションから走り始めましたが、13時30分の走行再開直後にピットに入り、吸気フィルターを交換しました。ドライバーからの「エンジンが吹けない」というコメントに対応した動きだったそう。

ボディワークの一部を外すだけで簡単に(短時間で)吸気フィルターが交換できる、実に考え抜かれた設計です(矢印の先)。カウル外してエアボックス外して〜とやらなくて済みますので。

audi_motorsport-130402-2070.jpg

吸気フィルターを交換しても症状は改善されないので、もっと下流の対策を施そうと、ピットインを繰り返しました。周回遅れにならないよう、長時間連続して作業を行わず、複数の周回に分割して作業していました。路面がドライだった前日は1分26秒台で周回。ヘビーウェット路面におけるセーフティカー先導時のラップタイムは2分50秒前後でした。

メインストレートでの停車中、雨が入らないよう、吸気ダクトをカバーしています。

DSC04080.jpg

レース終了の宣言がなされたとき、各カテゴリー上位3台のマシンに関しては、ピットレーンの決められた場所に戻るよう指示が出ました。ところが、LMP1カテゴリー1位のトヨタ7号車はピットエントリーを通り過ぎてしまい、あわてて進路変更したために、不正規のルートでピットレーンに入りました。これがルール違反に問われて審議対象となりましたが、結局「戒告」で済みました。

で(セーフティカーの先導のみで16周したのみですが)、優勝が確定しました。

DSCN8783.jpg

悪天候が原因とはいえ、レーシングスピードでの走行は見られずじまい。なんとも残念です。

http://www.facebook.com/serakota
nice!(2)  コメント(0) 
共通テーマ:自動車

Nissan ZEOD RCデモ走行@WEC富士6時間 [モータースポーツ]

発表披露会では「走らない」というような情報もありましたが、走りました。レーシングスピードでなくても、走ったほうがいいです。みんなの目に触れるし、こうして露出も増えますしね。

DSC04059.jpg

やはり走る姿は新鮮。EV音も新鮮。形は斬新。

DSC04067.JPG

パドックの特設テントで展示中ですが、人だかりです。

DSC04070.JPG

ライト全点灯中。

DSCN8685.JPG

設計者のベン・ボウルビー氏に話を聞きましたが、ノリノリでした。予定の時間をオーバーした(らしい)のですが、「話し足りない」からと、別のインタビューを挟んで再開。その間、パワートレーンのレイアウトに関して想像図を描いておき、「こんな感じ?」と見せたところ、「いやいや、そうじゃなくて」と自らペンを走らせました(あえてボカシています)。

FSCN8740.JPG

2012年の「Motor Fan illustrated Vol.71 ル・マン24時間特集号」で掲載した日産デルタウィングのページを参照しながら、あーでもない、こーでもないとやりとりすること数十分。「この号買ったよ」と言ってくれたのは、記事をまとめた者としてうれしかったですね。感謝。



http://www.facebook.com/serakota

nice!(2)  コメント(0) 
共通テーマ:自動車

WEC富士6時間耐久のパドックで見たいろいろ [モータースポーツ]

パドックでもっとも目を引いたのはコンテナ群でした。壮観。

DSC03849.JPG

ポルシェ?

DSC03854.JPG

Nissan ZEOD RCの前輪がぽろんと置いてあります。タイヤはミシュラン製。日産デルタウィングは3本のスタッドでホイールを固定していましたが、 ZEOD RCではセンターロック式に変更されています。

DSC03881.JPG

実車は絶賛展示中。メインストレートをデモンストレーション走行しました。

DSC04030.JPG

カーナンバー27のゲイナー・インターナショナル(ザイテック/日産)はカナードを取り付け中。

DSC03948.JPG

WEC特有の風景というか設備がタイヤテント。タイヤ&ホイールをセットごとテントに入れ、化石燃料を燃やすヒーターで暖めます。写真はアウディ。

DSC03916.JPG

温度管理しています。

DSC04038.JPG

こちらはトヨタのタイヤテント。

DSC03936.JPG

フェラーリ458イタリアを走らせているAFコルセのタイヤテント。後方の人だかりは小林可夢偉選手待ち。

DSC03942.jpg

http://www.facebook.com/serakota

nice!(3)  コメント(0) 
共通テーマ:自動車

Nissan ZEOD RC日本初公開@NISMO HQ [モータースポーツ]

2014年のル・マン24時間レースに出場する日産/ニスモの実験的レーシングカー、Nissan ZEOD RCの発表披露イベントが、ニスモ本社で行われました。実走モデルが真っ先に「日本で」見られるなんて、幸せですね。やはり、中身が空っぽなのと詰まっているのとでは迫力が違います。

DSCN8639.JPG

2013年のル・マン24時間ではモックアップが公開されました。詳細はこちら↓

http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2013-06-21-1

実走モデルの車重やモーター出力、バッテリー容量などは、モックアップ公開当時のターゲットと微妙に異なっています。電動モーターと内燃機関(小型軽量ガソリンターボエンジン)の使い分けについても。

パワートレーンの詳細は誌面(auto sportおよびMotor Fan illustrated)で触れるとして、実車を観察していきましょう。顕著な違いは、リヤフェンダーです。

DSCN8660.JPG

ライトとダクトの作りが大きく異なっています。前照灯はフルLEDでしょうか。一番下のユニットは極端に外側を向いています。

DSCN8664.JPG

フェンダー前端下部にあったダクトが上面に移ったのも大きな相違点。熱交換器がフェンダー後端に位置しているからですね。

DSCN8550.JPG

2012年の日産デルタウィングの場合、熱交換器はモノコックの両脇にありました。詳細はこちら↓

http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2012-08-10

コクピットです。

DSCN8579.JPG

ミハエル・クルム選手が座ると、こんな感じ。

DSCN8582.JPG

モーターのみの走行とエンジンの動力による走行はステアリング上のダイヤルで切り替えます。バッテリーに蓄えたエネルギーだけで、13.629kmのサルトサーキットをレーシングスピード(最高300km/h)で走行可能。バッテリー残量がなくなったらエンジンが生む力だけで走り、制動時にエネルギー回生しながら走行。すると、11周でバッテリーが満充電になり、再びEV走行で1周できる計算。

DSCN8577.JPG

シェイクダウン走行の公式動画はこちら↓



http://www.facebook.com/serakota


nice!(2)  コメント(0) 
共通テーマ:自動車