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Honda NSX Conceptのパワートレーン [クルマ]

東京モーターショーではホンダNSXコンセプト、ご覧になったでしょうか。

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2012年1月のデトロイトショー以来、海外のショーではたびたび出展されているので、見慣れた感はありますね。しかし、中身が激変しているとは知りませんでした。

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(ショー会場に展示されなかったのは残念)

フロントに3.5L・V6自然吸気エンジン+7速DCTを横置きに搭載し、リヤに2基のモーターを積むアキュラRLX用のパワートレーンを反転して積むのだと思っておりました。

アキュラRLXのスポーツハイブリッドSH-AWDの機能を説明する公式動画



当初はそのつもりで設計が進んでいたらしく、2012年デトロイトショーに合わせて公開された公式動画では、横置きユニットを想定していることがわかります↓



ところが、よく見ると縦置き。しかも、ターボ。どこかの段階でターゲットとする性能が大幅に引き上げられ、それにともなって専用パワートレーンを新設計する決断が下されたのでしょう。エンジンの後方に位置するトランスミッションがDCTであることは認めているものの、段数は未公表。

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RLXが搭載するV6エンジンのバンク角は60度ですが、NSXコンセプトが積む専用設計のV6は、もう少し広そう。でも見た感じ、直角ではない模様……。

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重心高を下げるため、ドライサンプを採用。右バンク側にスカベンジポンプを配置しています。

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直噴、ポート噴射併用ですね。NSXコンセプトが積むパワートレーンに関しても、いずれ『Motor Fan illustrated』誌で報告する予定。

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東京モーターショーに合わせて公開された公式動画では、エンジンが縦置きに修正されています↓



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童夢新規定マシンのS103はLMP2で発進 [モータースポーツ]

楽しみなニュースが飛び込んできました。童夢が2014年のWEC(世界耐久選手権)にLMP2カテゴリーで戻ってきます。イギリスのストラッカ・レーシングと長期的なパートナーシップを締結。エンジンは日産/NismoのVK45型、4.5L・V8自然吸気を搭載します。

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童夢は「自前でル・マンに出ることはない」と表明していたので、2014年新規定に合致したシャシーは買い手が必要でした。その買い手がストラッカになった、というわけです。LMP1も想定しつつの設計だったので、LMP2マシンに仕立てるにあたり、コストキャップとの折り合いをつける作業を強いられていることでしょう。しかし、「空力」は童夢の真骨頂ですので、攻めているはずです。その一端は、公開されたイメージからも感じとれますね。

5月に40%風洞モデルを取材させていただいた際のエントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2013-05-29

詳細は『auto sport 2013年6/21号 No.1358』に掲載(4ページ)しています。



5月の取材時は、フロントフェンダーとモノコックに挟まれた大きな谷間、通称「グランドキャニオン」(ACOのテクニカルミーティングでもこの呼称を使っているというウワサ……)は撮影NGでした。

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公開イメージ上ではチラッと見えてますね。ヘッドランプ形状は決定案でしょうか。カラースキームがどうなろうと、ひと目で識別できそうです。

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アンダーカットの強いサイドポンツーンが確認できます。キャノピー後部の造形にも着目しておきましょう。

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風洞モデルはコンベンショナルなリヤウィングステーを採用していましたが、公開イメージではスワンネックになっています。コストとの折り合いをつけながらも、性能を重視したということでしょうか。

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2014年4月のデビュー戦、いや、その前のテストから楽しみです。

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歴代スカイラインと日産レーシングカー [クルマ]

先週のハナシですが、日産GT-R2014年モデルとGT-R NISMOを見に日産グローバル本社を訪れたおり、周辺に展示してあった車両に目がとまりました。

まずは、歴代スカイラインGT-R(奥は2000GTですけど)。

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いつもはBNR32に釘付けなのですが、ケンメリGT-Rの存在感に圧倒されます(色のせい?)。

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以上はショールーム内。横浜駅方面とみなとみらいの街区をつなぐ自由通路には、日産創立80周年を記念して、歴代レーシングカーが展示してありました。

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特設サイトはこちら↓
http://www.nissan-global.com/JP/HERITAGE/

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いつもこうだといいのに……。

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まったくもって異次元なHondaシビック・タイプR [クルマ]

ホンダは第43回東京モーターショーのプレスデー前日、3種類のガソリン直噴ターボエンジンを新開発したと発表しました。

こちらでもまとめています↓
http://engineer.typemag.jp/article/turbo_motorshow

2L・直4直噴ターボと1.5L・直4直噴ターボ、それに1L・直3直噴ターボです。本田技術研究所でテスト車両に触れる機会があったのですが、クルマに乗るのに精一杯で、開発者からじっくり話をうかがう余裕はありませんでした。たっぷり情報を仕入れてから『Motor Fan illustrated』誌で展開する予定です。トルコン付き8速DCTも気になりますね。

1周4kmの周回路で3機種それぞれ味見をさせていただきましたが、なんといっても衝撃的だったのは、2L・直4直噴ターボを積んだシビック・タイプRでした。インタークーラーがいい場所にあります。

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ルームミラーに映ってほしくないたたずまいです。

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3つ並んだ円形メーターの左側に緑色の「R」ボタンがあります(対称の位置に赤いスタート/ストップボタン)。これを押すと「+Rモード」になり、エンジンやサスペンション(可変ダンパーを装備)、ステアリングの制御がサーキット走行に適した状態に切り替わります。デジタル速度表示の下にはLEDランプを横に6つ並べたシフトインジケーターがあります。

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このシフトノブを見ると、「タイプR」って感じがしますね。フィーリング良好(というか最高)でした。

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車両としてVmax(最高速度)は設けていないのですが、テスト時は安全を考慮し、200km/hでリミッターが作動する設定になっていました。最初の1周はノーマルモードで走行。+Rモードに切り替え、2周目に向かいます。

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「120km/hくらいから+Rモードの良さが味わえると思います。いま、ちょうどいいですね。じゃあ、楽しんでください」と、助手席のエンジニア氏に送り出されて加速を開始。4速から5〜6速にいったん上げ、5速に落としたときのオーディオファイルが下にあります。

ターンをじっくり通過し、直線部分で超高速域の加速を堪能しようと思ったのですが、加速しない。おかしいな、と思ってメーターを見たら、とっくに200km/hに達していました。なんとまぁ。



加速時も定常時も急減速時も抜群のスタビリティ。「路面の粗いところはどうなんですかね」みたいな話を向けると、「コースへの流入路と流出路に、わざと路面の粗い部分を設けているんですよ」との返答。えぇーっ。2015年の市販化に向けて、この状態からさらにブラッシュアップするというんですから、もう匠の世界ですね。

ニュルブルクリンク北コースを走行する公式動画



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東京モーターショーで見たモータースポーツ関連展示 [モータースポーツ]

シャッターボタンを押した回数は9月にフランクフルトモーターショー(IAA2013)を取材したときの3割弱でした。興味を引く対象が3割程度だったってことでしょうか……。

それはともかく、ほぼ見た順に紹介していきましょう。見逃し御免、です。ひと足先に紹介した「幻のNISMO GT-R(SUPER GT)用電動パワーステアリング」はこちら↓

http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2013-11-20

日産のブースで目を引いたのはR380-II(1967年)でした。谷田部で高速記録に挑戦した車両で、ホンモノだそう。12月1日に開催のニスモフェスティバルに参加予定。

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VWのブースにはポロWRCがありました。

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隣接するアウディにはR18 e-tronクワトロが展示。リヤウィングのエクステンションが確認できないので、2012年仕様でしょうか。

「アウディR18 e-tron quattro 2013年仕様の特徴」はこちら↓

http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2013-04-13-1

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ポルシェのブースにはカップカーが展示。

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サプライヤー系では、2012年からペンスキーレーシングとスポンサーシップ契約を結んでいる日立がインディカー(ダラーラDW12+シボレー製2.2L・V6ツインターボ)を展示。

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NGKのブースにはフェラーリ製F1エンジン(2.4L・V8自然吸気)が展示してありました。上から覗いても点火プラグは見えません……。

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日本ピストンリングは、F1エンジン用トップリングを展示しています。

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三菱自動車のブースには、パイクスピークに出場したMiEVエボリューションIIがありました。

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ホンダのブースにあったのはRA271(1964年)です。

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幻のNISMO GT-R(SUPER GT)用電動パワーステアリング@東京モーターショー2013 [モータースポーツ]

収穫ありました。ニスモが電動パワーステアリング(EPS)を開発しているフシはありましたが、こんなところでお目にかかれるとは。JTEKT(ジェイテクト)製です。

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SUPER GT GT500クラスには日産、トヨタ(レクサス)、ホンダの3社(3車)が参戦していますが、レクサスSC430とホンダHSVはEPSを採用(いずれもKYB製)。日産/ニスモのGT-Rだけ油圧パワーステアリングでした。

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ニスモは1990年代にEPSを検討した経緯があったのですが、当時は導入を見送っていました。3車のステアリングシステムはMotor Fan illustrated Vol.56でまとめています。



ちなみに、MFiテクニカルセミナー『最新トランスミッションの開発』は東京モーターショー会場・会議棟で11月23日(土)に開催。詳細はこちら↓
https://ssl.sans-inc.net/input_form/motorfan/reg1_pc.php

油圧の場合、ポンプの駆動にエンジンの出力が(2〜3馬力ですが)食われてしまいます。それを嫌ってEPSを採用するのが、競争のあるカテゴリーではトレンド。トヨタとホンダ(は広い意味で)コラムアシスト式ですが、ニスモが選択したのはピニオンアシスト式です。

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2014年にDTMと共通項の多いレギュレーションに変わることがなければ、ニスモのマシンにもEPSが導入されていたことでしょう。しかし、2014年新規定は共通の油圧パワステを採用する決まりのため、ニスモとJTEKTが開発したEPSは活躍の場を失ってしまいました。だから、公開が許されたというわけです。

GT500車両に対応できるシステムなら他のカテゴリーでも不足はないはず。活躍の場が見つかるといいですね。

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NISSAN GT-R NISMOの空力 [クルマ]

NISSAN GT-Rの2014年モデルと「スーパースポーツカーの限界」に挑んだNISSAN GT-R NISMOが発表されました。

こちらは標準モデル。

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「NISMO」はサスペンションやパワートレーンも強化されていますが、空力にも力が入っています。NISMO専用オプションパック(2014年夏頃発売予定)を装着した車両は、ニュルブルクリンク北コースで量産車最速となる7分08秒679を記録しました。

擬装を施したニュル走行車両です。

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公式動画はこちら。運転を担当したミハエル・クルム選手の解説付き↓



ドラッグ値(Cd値0.26)をキープしながら、ダウンフォース量を増大(300km/h走行時で+100kgf)させています。フロントバンパーはワイドになっています(1895mmの全幅はベース車両と同じ)。

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SUPER GT GT500クラスに出場するNISMO GT-Rとの共通性を感じるのですが、いかがでしょう。

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上面視するとこんな具合。

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ドラッグ減に効果のあるフェンダー形状(断面)です。

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SGT車両との共通性はリヤの方が濃い、ですね。ロングテールにしつつ絞り込むのがNISMO GT-Rの特徴ですが、量産NISMO GT-Rもその特徴を受け継いでいます。

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やはり、ドラッグ減に効果のある形状(断面)。

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「シャークティース」と俗称されるリヤウィング翼端板後部の処理はそのまんまです。

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ドラッグ減に効果のある処理ですが、SGT車両の場合は「効果の大きさより見た目重視」と聞きました。確かに、いわくありそうですね。量産NISMO GT-Rのシャークティース処理は、見た目を重視したGT500車両の「見た目」を引用したのでしょうか。

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ヘッドランプはフルLEDになりました。

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MFiテクニカルセミナー『最新トランスミッションの開発』@東京モーターショー2013 [クルマ]

東京モーターショーが始まりますね。一般公開日は11月22日(金)からですが、開催2日目の23日(土)にMotor Fan illustrated誌が主催するセミナーが開催されます。会場は会議棟703。参加費は1セミナーにつき3,000円、1日通しチケットは10,000円です。受付は11月22日13時まで。

詳細はこちら↓
https://ssl.sans-inc.net/input_form/motorfan/reg1_pc.php

テーマは「最新トランスミッションの開発」。具体的には──

1. 10:00〜11:00
ジヤトコのハイブリッド車用CVT“CVT8 Hybrid”の開発

横置きCVTからトルクコンバーターを取り去り、モーター&クラッチを収めたのがCVT8ハイブリッドです。エンジンとモーターの断続に「乾式多板クラッチ」を使うのがハイライトのひとつ。

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CVTはチェーン式。

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2. 11:15〜12:15
ZFのFF用9速AT“9HP”の技術

縦置き8HPの完成度が高いだけに、横置き9HPへの期待は高まります。

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3. 13:15〜14:15
シェフラーが開発するDCT用デュアルクラッチの技術

ホンダフィット・ハイブリッドが搭載するi-DCD(モーター内蔵・乾式7速DCT)のデュアルクラッチおよび変速コントロール部分はシェフラーが担当(ホンダと共同開発)しています。

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2組のクラッチはなぜ径が違うの? などという疑問も解消するはずです。

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4. 14:30〜15:30
スバルXVハイブリッド搭載CVT“リニアトロニック・ハイブリッド”の技術

中容量リニアトロニックに駆動用モーターを追加したユニット。こちらもチェーン式。参加者は『スバル技報』がもらえるという内部情報を入手いたしました。

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5. 15:45〜16:45
登壇者とMFiによるパネルディスカッション

メーカーの「トランスミッションの開発」について議論します。

6. 16:45〜18:00
懇親会

各チケットにて参加可能。(他社の? 異業種の?)エンジニアと交流したり、疑問を解消するいいチャンスかもしれません。

詳細はこちら↓
https://ssl.sans-inc.net/input_form/motorfan/reg1_pc.php


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iPhoneが補助メーターに変身 [VWゴルフVI 1.2TSI]

OBD-IIのポートからiPhoneに情報を飛ばせるなんて、便利な世の中になりました。最近のクルマにはたいてい、運転席まわりにOBD-IIのポートがついています。本来は車両故障診断のツールを差し込んで情報を読み出すのが目的です。

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調子が悪くなって販売店なり工場に持ち込むと、ここにツールを差し込んで情報を読み取り「あ、ESCに異常がありますね」とか「パワーステに過電流が流れた記録が残っていますね」とか、クルマの異常とか健康状態を読み取るわけです。読み取れる情報にはエンジン回転数や吸気温度や点火進角なども含まれています。それを常時読み取ってディスプレイに表示すれば、補助メーターとして機能します。

でも、ケーブルを取り回してメーターを設置してなどとやるのは大がかりで面倒だし、そこまでして……という思いもあります。ポートに差し込んだツールから情報を電波で飛ばし、iPhoneで受けて表示する仕組みがあると知り、試してみました。ギフト券があったりしたこともあってAmazonでELM327 OBD2 Wi-Fi for iPhone & iPad by Eurostile
を購入。

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これをOBD-IIのポートに差し込めば半分くらいは準備は完了。

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iPhoneにアプリをインストールし(DashCommandを使用。有料アプリです)、Wi-Fiの設定をすればアプリで信号が読み取れます。そもそも、VWゴルフ1.2TSIにはブースト計がついていないので、走行状況に応じて変化する過給圧を知りたいなぁ、というのが出発点でした。

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DashCommandには第三者が善意でアップロードしたダッシュボード(各種メーターの組み合わせ)がたくさんあり、好みのダッシュボードをダウンロードして任意に切り替えることができます。種類はたくさんあるのですが、コレというのがなかなかない。

アナログ表示はiPhoneの小さな画面では実用性に欠けます。

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デジタル表示の方が視認性にすぐれます。車種との相性なのか、反応しないメーターもあります。

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開発元がアメリカなせいか、トルクがポンド・フィート表示だったり、温度が華氏だったりで、その意味で実用性に欠ける場合も多々あります。妥協点を探すしかありません。

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ブースト計がメインのダッシュボードを見つけましたが、PSI表示なのがちょっと……。しかも、負圧側の表示がないせいか、針の動きが少なく娯楽性に欠けます(笑)。ま、通常のドライブではなかなかブーストが掛からないのがわかったのは収穫ではありましたが。

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もうちょっと試してみましょう。

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ニスモ〜マツダ(CX-5 2.5Lガソリン) [クルマ]

首都高の事故渋滞にひやひやしながらニスモ(神奈川県横浜市鶴見区大黒町6-1)に到着。間に合ったぜ、と時計を見たらブレーキディスク。グループCカー用カーボン製だそう。

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日産横浜工場内の既存建屋をオフィスなどに転用していますが、エントランスでは1957年建設当時の柱・梁をあえて露出。この手の演出好きなので、待ち時間飽きません。

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取材を終えてマツダへ。といっても広島ではなくR&Dセンター横浜(神奈川県横浜市神奈川区守屋町2-5)が目的地なので、わずか数キロの距離。我ながら完璧な段取りなはずでしたが、前の取材を予定どおり終えても、その時刻が次の取材の集合時間だったりしたので、いくら近くても遅刻です(ぷふっ。と笑ってごまかす)。

CX-5に追加になった2.5Lガソリンエンジン仕様に乗りました。ディーゼルと迷う人多数というハナシもうなずけます。ディーゼルのように力がもりもりと湧く感じではありませんが、必要にして十分で、2Lのように低いギヤに落ちて回転が上がって加速、みたいなシーンが減りました。というか、ほとんどない。

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振動の入力レベルを抑えつつ素早く収束させるよう、リヤダンパーの仕様も変わりました。EPSのモーターも変わっています。広島から来てくれたエンジニアの説明を受けながらのドライブでしたが、ま、半分以上雑談(かな?)。つごう2名とご一緒しましたが、「マツダに入って良かった。毎日、仕事が楽しい」と、申し合わせでもしたかのように話していたのが印象に残りました。

ブルーリフレックスマイカ(手前。上の写真も)などの新色をじっくり確認したかったのですが、気づいたら夕暮れ。

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覚悟はしていましたが、帰りも首都高渋滞。わずか数キロ通過するのに所要時間100分とか見ると、めげます(下道使いました)。

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