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京都駅周辺・近代建築散歩 [旅(国内)]

8月の訪問時は建築散歩できなかったので、半ば無理矢理、散歩してきました。といっても京都駅前から七条通の一角を巡っておしまい、でしたが。

お目当ては関西電力京都支店(1937年/武田五一)。低層階中央部の黒御影石が目を引きますね。

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コーナーがカーブした建築が好きなもので、ついつい立ち止まって見上げてしまいます。

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駅を出てすぐ左手に見えるのは京都中央郵便局(1961年)。張り出した軒が仏塔を思わせます。

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東京駅の丸の内側は高層墓石建築が林立していますが、京都駅烏丸口側はかろうじて100尺スカイラインが残っています。

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コーナーのカーブ目当てで旧野村生命京都ビル(1937年、安井武雄)に向かいました。関西電力京都支店と同じ年の竣工だと思うと、感慨深い(?)。竣工時の外壁は淡い色だったよう。

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モダンですね。やはり見上げます。

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七条通を挟んで東本願寺側にあるのが旧不動貯金銀行京都七条支店(現京都中央信用金庫関連施設/1930年/関根要太郎)。

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東本願寺を背にして京都駅方面を眺めると、旧不動貯金銀行京都七条支店と旧野村生命京都ビル越しに(金融機関が向き合っていたわけですね)京都タワーが見えます。

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その京都タワー(1964年/山田守)、定点観測しておきます。

直近の観測時↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2013-09-02

竣工直後はさぞかし異質だったことでしょうが、もうなじんでいる?

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京都駅ビル(1997年/原広司)はどうでしょう。もう17年になるんですね。

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駆動力抜けのない変速システム用「非円形歯車」 [クルマ]

新幹線と在来線とタクシーを乗り継ぎ、京都大学・桂キャンパスを訪れました。

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京都大学ではNEDO(独立行政法人新エネルギー・産業技術総合開発機構)のプロジェクトとして「変速時に駆動力抜けがない変速システム」を電気自動車に組み込んで開発しており、中心人物である小森雅晴准教授を訪ねて説明を受けるのが訪問の目的でした(準備してくださった研究室のみなさんにも感謝です)。

プロジェクトと技術の詳細はこちら↓
http://www.nedo.go.jp/news/press/AA5_100239.html

もっと詳細は『Motor Fan illustrated Vol.88』(2014年1月16日発売予定)で紹介しますのでスルーさせていただきますが、インパクト大なのが「非円形歯車」です。

下の写真に写っているのは1速と2速の役割を一体化させたギヤのペアです。1速と2速をゆるやかにつないでいるので、非円形になっています。この一対が1/2速のギヤだとすると、走行中に1速と2速が周期的に切り替わり、走りがぎくしゃくしてしまうんじゃないか、と思いますね。

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そうではなくて、1速ギヤと2速ギヤは別にあります。1速から2速に変速するとき、1速状態になった非円形歯車のクラッチをつなぐと同時に1速のクラッチを解放します。非円形歯車が回転して2速の変速比になったところで、本来の2速ギヤにバトンタッチします。すると、駆動力切れがなく変速が完了するというわけ。

こちらは4速バージョンの非円形歯車。

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非円形ぶりが、激しいですね。

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ちゃんと回るの? と疑問が湧きますね。ええ、回ります。



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ホンダのトルコン付き8速DCT [クルマ]

乗るのに精一杯で満足に話を聞くことができなかったのは過給3兄弟ばかりではなく、トルクコンバーター付き8速DCTに関しても同様でした。

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8速の段数も衝撃的ですが、スターティングデバイスクラッチではなく、トルコンを持ってきたところがユニークです。DCT乗りの身としては、つねづね「発進に限ってはトルコンが欲しい」と思っていたので、かゆいところに手が届く技術。

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2.4L・直4エンジン搭載車との組み合わせで試乗しました。過給3兄弟の中から組み合わせるなら、1.5L・直4直噴ターボになるでしょうか。トルク容量的には「中」ですので。

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例によって、技術の詳細と開発に至った動機の説明は、『Motor Fan illustrated Vol.88』(2014年1月16日発売予定)で報告します。



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ホンダVTEC TURBO(過給3兄弟) [クルマ]

ホンダは第43回東京モーターショーのプレスデー前日、3種類のガソリン直噴ターボエンジンを開発中であると発表しました。

そのうちの1モデル、2L・直4直噴ターボとシビック・タイプRについての前回エントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2013-11-22

前回は「クルマに乗るのに精一杯で、開発者からじっくり話をうかがう余裕はありませんでした」と報告しましたが、ようやく機会を得、じっくり話をうかがうことができました。(確定情報ではないこともあり)投入した技術の詳細よりもむしろ、「なぜ、いま過給ダウンサイジングに取り組むのか」、その背景について説明していただいています。

『Motor Fan illustrated Vol.88』(2014年1月16日発売予定)で報告します。

2L・直4直噴ターボと1.5L・直4直噴ターボ、それに1L・直3直噴ターボは共通の技術、デバイスを用いて開発を進めていることもあり、「過給3兄弟」と位置づけているよう。

長男の2L・直4直噴ターボです。「ヘッドカバー赤いし、長男だけ性格違うの?」という疑問は本誌で解明します。

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シビック・タイプRとの組み合わせで乗りました。

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次男の1.5L・直4直噴ターボです。

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なんだかエキゾチックなクルマとの組み合わせで乗りました。

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三男の1L・直3直噴ターボです。3Dイラストでは表現されていませんが、インタークーラーは長男や次男と同じレイアウトで搭載されます。

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シビックとの組み合わせで乗りましたが、フィット・クラスとの搭載も視野に入れています。

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後出しジャンケンの一番最後に出すからには「すべての相手に勝つ」意気込みです。



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『Motor Fan illustrated 特別編集 モータースポーツのテクノロジー 2013-2014』発売中 [モータースポーツ]

もたもたしていたら発売日過ぎていました。21日から発売しています。前回お見せできなかった表紙の全体像はこちら。

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金文字がわかりにくいですかね。実物を撮影した画像はこちら。

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金文字ばかりに注目していますが、中身はもっと注目です(と、言っておかなくては)。表紙の写真は2013年のWEC(世界耐久選手権)に参戦したトヨタTS030ハイブリッドが搭載する、専用開発の3.4L・V8自然吸気エンジンです。

「ハイブリッド」技術にばかり注目が集まりがちですが、速さの原資はエンジン。エンジンを頑張らないと、いくらハイブリッドで頑張ってもたかが知れているわけです。そこのところを説明しているのがこのページ。

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トヨタもエンジンの重要性は重々承知していて、無類の高効率エンジンに仕立てています。しかも、軽く、コンパクト。そのエンジンを「全バラ」にしてもらいました(全バラになっているタイミングで取材に押しかけた、と言ったほうが正確)。形だけ真似しても同じ性能は出ないので、どうぞ見てください、というスタンス。

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エンジンだけでなく、クルマのまとめもしています。さらに言えば、トヨタだけでなくアウディR18 e-tronクワトロもカバー。

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アウディの3.7L・V6ディーゼル・エンジンもカバー。

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2014年のル・マン24時間に電気駆動レーシングカーのNISSAN ZEOD RCが出場しますが、日本でお披露目&デモ走行が行われたのを幸い、取材を敢行しました(10月)。公式動画などではチラッと見えていますが、フロントカウル開けは世界初公開でしょう。

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電動パワートレーンがどのようなレイアウトになっているかも気になるところだと思いますが、構成図を起こして載せました。エンジンは専用開発です。

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SUPER GT GT500クラスは2014年からDTMと技術規則を共有する新規定に移行します。空力開発に投じた技術の多くが使えなくなるので、公開してもいいでしょう、ということで、公開していただきました。NISMOから情報を提供いただき、NISSAN GT-Rの空力開発についてまとめています。

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実戦未投入に終わった幻のアイテムを含め、2012年〜2013年に投入したアイテムと、その狙いや効果についてまとめています。

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2010年に投入した3.4L・V8自然吸気エンジンの開発についてもまとめています。

レクサスとホンダはずっと以前に油圧パワーステアリングから電動パワーステアリング(EPS)に切り換えていますが、日産/ニスモは油圧のままだったのですね。でも、水面下ではEPSの開発が行われていました。その情報にも触れています。

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ZFレースエンジニアリングが開発したDTM用クラッチについてまとめました。9月に開催されたオッシャーズレーベン戦で取材しました。2014年はSUPER GTと技術を共有するので、国産勢もここで紹介するクラッチを搭載することになります。

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3月のジュネーブショーと9月のフランクフルトモーターショーで見たモータースポーツ関連アイテムについてまとめました。マーレが手がけたレーシングエンジン用ピストンの系譜(1911年〜)など、見どころたっぷりです。

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歴代『F1のテクノロジー』で定番企画だった、チームごとのマシン解説、今回もやっております。あそこも使っている革新的なラジエターをフェラーリが使っていたのが、個人的には発見でした。

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手に取って、じっくりご堪能ください。



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フェラーリの2014年用パワーユニット [F1]

フェラーリ(Ferrari)の本拠地マラネロで2014年向け新パワーユニット、059/3のプレゼンテーションがありました。

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会場には歴代マシンやエンジンが展示してあったりして、ムードあります。

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フェラーリに燃料や潤滑油などを供給するシェルが制作した動画が公開されました。2014年のパワーユニットを解説する内容です。100%リアルには再現していないでしょうが、複雑なシステムのアウトラインをつかむには十分です。

エンジンは1.6L・V6直噴ターボ(バンク角90度)。シーンによってピストンが薄くなったり厚くなったり、ピストンリングが2本になったり3本になったり、バルブ駆動が直打になったりロッカーアームが出てきたりしますが、そこはご愛敬(?)。

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運動エネルギー回生システム(ERS-K)用のMGU-K(モーター/ジェネレーターユニット)は左バンク脇、熱エネルギー回生システム(ERS-H)のMGU-HはVバンク間にあります。MGU-Hはルノーと同様、ターボの前方にレイアウト

映像を見るかぎり、ニューマチックバルブは引きつづき採用するようですね。エンジンの最高回転数は18000rpmから15000rpmに下がるので、技術的にはコイルスプリングで対応できるのですが、信頼性が確立しているし、コイルスプリングにするより安上がりだそう。と、ルノー・スポールF1のロブ・ホワイト氏が説明していました。フェラーリも同じ理由?

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2.4L・V8自然吸気エンジンを積んでいたときは、左側にウォーターラジエターがありましたが、新パワーユニットの場合は巨大なインタークーラーが占拠しています。その前方にMGU-K用(MGU-Hも共用?)の熱交換機があります。

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右横からパワーユニットを眺めたところ。8速ギヤボックスとテールパイプの間にギヤボックスオイルクーラーがあります。

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右サイドにウォーターラジエターとエンジンオイルクーラーを設置。その前方にバッテリー冷却用熱交換機があります。このクーラントもシェルが提供。熱交換機だらけです。

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レース中に使用できる燃料は100kg。MGU-Hは小ぶりに見えますね。

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後方からの眺め。ピストン薄い。タービンごつい。

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こちらはMGU-K。出力は最大120kWに制限されます。

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絵を信用するなら、バッテリーセルはラミネートタイプのよう。

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直噴インジェクターはセンター配置(最大噴射圧500bar)。

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動画はこちら↓



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アウディR18 e-tronクワトロのレーザーライト [モータースポーツ]

アウディは12月18日に他のカテゴリーと一緒に2014年のル・マン/WECカーを披露しましたが、その際、R18 e-tronクワトロの2014年版は新技術の「レーザーライト」を装備していると発表しました。将来的には量産モデルにも投入するそう。

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何なんでしょう。ヘッドライトがLEDによって構成されていることは2011〜2013年のR18系と変わりないようです。

マトリクスLEDヘッドライトなどを説明した過去エントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2013-07-18

ポイントは、ブルーのレーザービームがイエローのリン光クリスタルレンズを通して照射されること。それによってより均一に路面を照らせるようになるとか。うーん、実際に確認してみないと、わからないですね。

ライティングパターンも豊富なようで、いずれにしても楽しみです。

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アウディR18 e-tronクワトロのカタチをじっくり眺めるのに適した動画



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『Honda NSX Conceptのパワートレーン』の記事(告知) [クルマ]

先日のエントリーで「いずれMotor Fan illustrated』誌で報告する予定」と書いていました。掲載号が決定したので、というより発売されたので、お知らせします。『Motor Fan illustrated Vol.87』です。

全4ページ。ブログ公開時の情報よりは詳しいはず(画像内のテキストはダミー)。

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NSXコンセプトはスポーツハイブリッドSH-AWDを搭載しています。リヤにエンジン+1モーター、フロントに2モーターを搭載して統合制御するシステムですが、アメリカで市場投入されたばかりのアキュラRLXにはNSXが積むシステムの前後反転版(フロント:エンジン+1モーター/リヤ:2モーター)を積んでいます。そのアキュラRLXにハンドリング路で乗せてもらいました。

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絶対的なスピードがどうだったかはわかりませんが、乗り手としては大変気持ち良かった。攻め込んでいくと、リヤがずりずりしてくるのですが、その収束をアクセルワークでコントロールできるのですね。すると何だか、「オレ、クルマ操っているかも」という気分になる。しかも、危なっかしさは微塵もない。そんなことも含めて、ドライバーを上手に乗せる味つけになっています。

という体験をしたものですから、NSXの仕上がりにも俄然、期待が高まるわけです。

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『モータースポーツのテクノロジー 2013-2014』は21日発売 [モータースポーツ]

過去エントリーを振り返ってみたら1年前も同じことしていました。「食事はカップラーメンとカップ焼きそばとカップうどんのヘビーローテーション」と書いてありますが、まったく同じで進歩なし(涙)。

ちなみに過去エントリー↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2012-12-13

昨年は『F1のテクノロジー5』をつくりましたが、今年は取り扱いカテゴリーの拡大にともない『Motor Fan illustrated 特別編集 モータースポーツのテクノロジー 2013-2014』となります。12月21日発売です。文字校後の完成版表紙データが手元にないので、差し障りのない範囲をお見せします。

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金文字です。なぜ金文字かというと……。

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エアボックスを覆う断熱フィルムの色に合わせたのですね。トヨタTS030ハイブリッドが積む3.4L・V8自然吸気エンジンが表紙です。

そのエンジンを構成するピストンやらコンロッドやらシリンダーヘッドやらオイルジェットやらカムシャフトなどは、中面でご確認ください。アウディR18 e-tronクワトロ関連も含め、エンジンだけでなく車体の話もしております。

ご理解いただけると思いますが、あえてサムネイルサイズで。

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2014年のル・マン24時間に出場するNISSAN ZEOD RCも取り上げています。あ、フロントカウル、外れていますね……。SUPER GTはNISSAN GT-Rの空力とエンジン、EPSを取り上げています。サムネイルでも空力っぽさは伝わりますかね。

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ほかにもいろいろ(はしょりすぎ)。

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機会あったらもう少し詳細に触れます(弱腰)。

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ポルシェLMP1 2013年のテストプログラムを終了(ウェバーが合流) [モータースポーツ]

ポルシェはポルトガル・アルガルベでのテストもって、2013年のテストプログラムを終えたと公表しました。マーク・ウェバーがシーズン最後のテストに合流したのもニュース。2013年いっぱいはレッドブル・レーシングの契約下にあるものの、先方の好意で参加が実現したそう。

アライヘルメットのユーザーなんですね。

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ポルシェの発表によると、テスト中の車両は「直噴4気筒ガソリンエンジンおよび2つのエネルギー回生システム」を積んでいるといいます。そして、「回生されたエネルギーはバッテリーに蓄えられ(略)、前輪への駆動力をアシストします」と。

エネルギー回生システムが「2つ」ということは、2014年のF1と同様、運動エネルギー回生システムと熱エネルギー回生システムを積んでいることが想像できます。「4気筒」であることからも想像できますが、エンジンはターボ過給している、ということですね。

以前公開された写真からも明らかですが、前後左右のフェンダーに義務付けられている開口部、フロントは上面で、リヤは側面であることが、ポールリカールのホームストレートを走る姿から確認できます。

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ちなみに前回のエントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2013-08-28

4 in 1のLEDヘッドランプですが、光りの具合から、上段外側は外向きの配光、上段内側は内向きの配光であることが想像できます(自信なし)。また、ルーフにあるエンジン吸気取り入れ口の後方にも開口部があることがわかります。冷却用でしょう。

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ポールリカール走行シーンも公開されたので、似たようなアングルのトヨタTS030ハイブリッドと比較してみましょう。フロントフェンダーのシルエットは近似していますね。モノコックは太い(というか、トヨタが細い)。

ポルシェLMP1(2014)
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トヨタTS030ハイブリッド(2013)
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ロールアウト時の公式動画はこちら↓



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