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カセットテープ型iPhoneケース [その他]

フライングタイガー(表参道)に寄る機会があったので店内を散策しました。とくにアテがあったわけではないのですが、思わず手に取ったのがコレ。

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iPhoneケース(300円)です。撮った写真見て気づきましたが、グレーもあったんですね。

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手持ちのカセットテープでイメージが近いのと並べてみました。

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個人的には相当気に入っていますが、世代によって(?)はまったく無反応です。

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レンジローバー・スポーツ [クルマ]

8台に一気乗りする機会があったのですが、もっとも付き合いの長かったのはレンジローバースポーツだったので、的を絞って(だけどサラッと)紹介します。

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住宅街、都内の幹線道路、首都高、郊外の高速道路、山道など、いろいろな道を走りましたが、もっとも気持ち良かったのは(空いているときの)首都高速都心環状線(C1)でした。車重は2250kgあるし、全幅は1985mmあるんですけどね。重くない(感じない)し、神経研ぎ澄まして狙っている意識はないのに狙ったラインを狙ったとおりに走ってくれるので、とても気持ちがいい。

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恐るべし。見きりもいいので、取り回しラクです。

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3L・V6スーパーチャージャー付きエンジン搭載(5L・V8SCを積んだ仕様もあります)。十分です。十分以上に走らせようと思ったら十分以上に走ります。平均車速20km/hでの燃費は7.0km/Lでした。100km/h定常で走っていると12.0km/L超えます。

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(マルチリンク式)リヤサスペンションまわりを見ます。いわゆる「エアサス」です。作りが頑丈そうですね。

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夜間にドアロックを解除すると、ドアミラーに仕込んだライトが路面に「RANGE ROVER」の文字を投影する仕掛け。ほほぉ。

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ウェットが新パターンな2014年F1用ピレリタイヤ [F1]

今年は気になるところがたくさんあって大変(おもしろい?)ですね。ノーズの処理も気になるし、パワーユニットも気になる。リヤの処理もそれぞれ個性的です。

で、ピレリタイヤ。ドライタイヤは構造/コンパウンドともに変わったそう。結果、リヤは1本あたり250g、フロントは1本あたり200gの重量増となっています。4本で900g。それで、当初規定されていた最低重量に1kgプラスされて、691kgになっているのですね。

2014 Pirelli Tyres
Pirelli2014_all.jpg
(クリックで拡大)

ドライのフロントタイヤはプロファイルが変わっているそう(リヤはほぼ同じ)。また、各スペックとも、2013年仕様に比べてやや硬めな方向に仕立てられています。写真ではわかりませんが。過去のデータをベースに、パターンの変わったウェットタイヤを入れ替えただけかも(ハードの識別色はオレンジが正解なのでは……)。

2013 Pirelli Tyres
Pirelli2013_all.jpg
(クリックで拡大)

ウェットタイヤはトレッドパターンが変わりました。ストレートグルーブが増え、ラテラルグルーブはピッチが狭くなっています。結果、排水量は60L/secから65L/secに増えたそう。アクアプレーニング対策でしょう。インターミディエイトタイヤとの橋渡しがうまくいくよう、湿った路面や乾いていく路面での作動性を高める目的で、コンパウンドを変更しています。

2014 Pirelli Wet tyre
Pirelli2014_wet.jpg

2013 Pirelli Wet tyre
Pirelli2013_wet.jpg

現在開催中のヘレステストには、ミディアム(1台あたり2セット)/ハード(4セット)/インターミディエイト(3セット)/ウェット(3セット)に加え、ハードをベースに低温での作動性を高めた「ウインターコンパウンド」が6セット持ち込まれています。これら基本18セットに加え、チームの好みで7セットを加えます。つまり、1台あたりの持ち分は4日間で25セット(100本)。

1月31日の最終日は、路面を人工的にウェットにし、新ウェットタイヤの効果を検証する予定。

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Nissan ZEOD RCの1.5L・3気筒直噴ターボエンジン [モータースポーツ]

ひと頃にぎやかだったのに最近どうしたんだろう、と思っていたところに新情報です。2013年10月の取材時に聞いていましたが、2014年のル・マン24時間に「ガレージ56」枠で出場するNissan ZEOD RCのエンジンが公開されました。

Nissan ZEOD RC
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専用開発の1.5L・3気筒直噴ターボ。横置きです(吸気前/排気後ろ)。「Nissan DIG-T R」と命名されています。

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長さ400mm、高さ500mm、幅200mm、重量40kgだそう。小さいし、取材時に聞いた重量より軽い(汗)。まあ、どこまで含めるかにもよりますからねぇ(と言い訳)。

最高出力は400hp。7500rpm時に380Nmのトルクを発生します。

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Nissan ZEOD RCの開発コンセプトやパワーユニット(電動系を含む)の概要に関しては、『Motor Fan illustrated 特別編集 モータースポーツのテクノロジー2013-2014』に掲載しています。



公式動画です(エンジンの状況が取材時に聞いていたのと違いますねぇ。いずれ誌面上でアップデートしたいと思います)。



Nissan DIG-T Rが360度回るはずのリンク↓
http://www.aliasguy.com/nissan/ZEOD-Engine-Test-001_VR.2968.html

ニスモ宮谷社長が軽々と(?)抱えています。

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ニュースリリースでは「この革新的なレースカー(Nissan ZEOD RC)の開発を通じて得た知見は、2015年に予定するFIA世界耐久選手権(WEC)LMP1クラスへの開発に生かされる」と説明しています。ひょっとして、LMP1への復帰を公式的に認めたのはこれが初?

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ロータスE22の左右非対称二股ノーズ考察 [F1]

追突時に自車が相手車両に乗り上げたのをきっかけにローンチしたり、Tボーンクラッシュ時に相手ドライバーにダメージを及ぼしたりしないよう、位置を低くするのが、ノーズまわりに施された規則変更の狙いです。2013年までは550mmまで認められていましたが(リファレンスプレーン=車体底面基準)、2014年の技術規則では、先端の高さ(断面の中心)を185mmより下にするよう定めています。

で、各車ノーズが極端に低くなっているわけです。なかでも、ロータスE22はユニーク。先端が二股に分かれています。

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しかも左右で長さが違う。

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高く配したノーズとフロントウィングに挟まれた空間から空気を大量に取り込み、フロアやサイドポンツーン側面に這わせてリヤで有効に活用するのが、2009年以降のトレンドでした。なのに、ノーズを低くしたのでは空気の邪魔になって困る。ノーズ、その実、衝撃吸収構造は「前車軸の前方750mmより短くてはいけない」という規則があります。できれば最小限の寸法で設計してフロントまわりに「何もない」空間をつくり、リヤに大量の空気を供給したい。

でも、「先端の高さ185mm」の縛りがあるので、空気の流れを邪魔しない程度のボリュームで前方に延長させ(つつフロントウィングのステーを兼ねさせる)、高さ規定を満足させます。厳しいクラッシュテストをクリアする意味でも好都合でしょう。

Lotus_E22_top2.jpg

「先端の後方50mmの位置で9000mm2以上の断面を有していなければならない」という規定があるので、これを満足させる必要があります。しかも、その断面は「シングル」でなければならない決まりなので、二股だと都合が悪い。だから、左右で異なる長さにしたのでしょう。

右の長い方が規則を満足させるノーズ。左側の短い方は異形なウィングステーという解釈でしょうか。ノーズは車両中心線に対して対称でなければならない、という規定はないので、これでもオーケー。

Lotus_E22_side.jpg

考えたもんですね(合っているかどうかわかりませんが)。ノーズが非対称だと空気の流れが左右対称にならず、開発が面倒になると思うのですが、その面倒より、ノーズ回りに空間を確保できる方がありがたいのでしょう。

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2014年F1のV6サウンド [F1]

1月28日から始まるヘレステストを控えて、チームやパワーユニットコンストラクターの動きが活発になってきました。2014年型マシンの公開も始まっています。

メルセデスAMGは新車発表の前に、1.6L・V6直噴ターボのエンジン音を公開しました。シルバーストンで非公開シェイクダウンを行った際に収録した「音」だそう。



ケーターハムF1チーム(ルノー製パワーユニット搭載)はエンジン始動時の「音」を公開しました。プログラムの始まりと終わりに入るサウンドの方がイケているように聞こえるのは皮肉です。



トロロッソも「通過音」を公開していたので追加します(1/26)



2015年からマクラーレンにパワーユニットを供給するホンダも「音」を公開していたはず、と調べてみたのですが、2013年11月に公開を終えていました。1ヵ月の期間限定だったのですね。

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残念がるのは早くて、最新版があります。ベンチテスト室で拾った音でしょう。ワークショップやサーキットで収録した音ではないので、「ライブ感」の点でやや不利でしょうか。しかし、楽しみなことに変わりはありません。

東京モーターショーのHondaブースで公開した映像で、「F1初参戦当時のヘリテイジとなるシーン、新たなF1参戦への意気込みを語った本田技­術研究所専務四輪レース担当新井によるインタビュー、初公開となる開発中のエンジン映­像」を収めています。



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ルノーの2014年パワーユニット画像・新旧比較など [F1]

新車発表を前にして情報がアップデートされました。2014年のF1に投入するルノーのパワーユニット、名付けて「ENERGY F1」。パワーユニットのアウトラインは『Motor Fan illustrated 特別編集 モータースポーツのテクノロジー2013-2014』にまとめています。



2013年に公開された画像と比較してみました。

2013年公開版
RSF1_PU_2013.jpg

2014年公開版
RSF1_PU_2014.jpg

上の2点、元は一緒で手直ししただけのようですね。でも今回、別アングルが追加されました。左バンク側にMGU-Kを配置するので、オイルポンプやウォーターポンプは右バンク側にまとめて置いている様子が伝わってきます。

ギヤボックスのマウンティングポイントの様子もわかりますが、エキゾーストマニフォールドが横切っていますし、どうやってつながるのかにも興味が湧きます。

2014年公開版
RSF1_PU_2014b.jpg

2013年に公開された画像のうち、俯瞰したカットには左右両バンクに高圧燃料ポンプが描かれていますが、2014年公開版の右バンクからは消えています。実際の様子を忠実に反映しているのでしょうか(○囲み)

2013年公開版
RSF1_PU_2013c.jpg

2013年に公開した画像のなかには、油圧アクチュエーター式ウェイストゲートが写ったカットがありますが、今回公開された画像からは、装着場所が特定できません。場所、限られていますが、気になりますね。

2013年公開版
RSF1_PU_2013b.jpg

気になるといえば、燃焼室の様子も気になります。2013年公開版はトップインジェクターであったり、ディーゼルのような直立したバルブ配置であったり、ピストンにキャビティを設けたりしていることを示唆していましたが、実際どうなのでしょう。

主要コンポーネントをばらした画像が追加されました。何度見てもターボチャージャーの大きさが際立ちます。エネルギー貯蔵装置(バッテリー)と制御ユニットの様子がわかりますが、どこかで見たような……。

2014年公開版
RSF1_PU_2014c.jpg
(クリックで拡大)

フェラーリのパワーユニットです。サプライヤー同じ? と勘ぐってしまいます(同じでも不思議ではありませんが)。

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マツダ・アクセラ・ハイブリッド [クルマ]

3ヵ月前に全ラインアップに乗りました。「2.2Lディーゼル+6速MT以外、目に入りませんでした」と告白しています。

http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2013-10-28

改めて、ハイブリッドに乗ったわけです。

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「とてもいい」んです。ハイブリッドうんぬんではなく、アクセラの良さを再認識しました。DCTとCVTをカツ丼と天丼に例え、「どっちがいいか」を議論するのはナンセンスだと論じたのはホンダの役員でしたが、アクセラにも同じことが言えますね。

1.5LガソリンのATとMT、2LガソリンのATとMT、ハイブリッド、そして2.2LディーゼルのATとMT。「どれがいい」とは言い難くて、どれもいい。「アクセラ」がいい。

エンジンルームを見ます。SKYACTIVエンジンが出始めの頃は、革新的なイメージをユーザーに訴える目的もあってスカイアクティブ・ブルーの化粧カバーを採用していました。現在は変哲のないブラックになっています。ブルーの塗装、思いのほか高価だったらしく、「スカイアクティブ」技術の浸透にともない、お役ご免となっています。

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旧アクセラ・スカイアクティブの過去エントリー↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2011-10-19

エンジン回転数の表示がないので、例のツールを活用しました。OBD-IIのポートからiPhoneに車両情報を飛ばすツールです。ELM327 OBD2 Wi-Fi for iPhone & iPad by Eurostileを使用しています。

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アプリはDashCommand(1000円)を使用。

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冷間始動時、触媒暖機やバッテリー充電のためエンジンが始動しますが、その際の回転数は1300rpm前後であることがわかりました。エンジンを運転しながらの走行時は、一定速で走っていても負荷に応じて回転数が変動するので(微妙な勾配にも影響を受けます)、100km/hで何回転と判別するのは困難なこともわかりました。

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アクセラ・ハイブリッドはトヨタ・プリウスと同じハイブリッドシステムを積んでいるので、比較試乗用にプリウスも持ち出しました。

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エンジン回転数だけでなく、点火タイミングや吸気管圧力などを確認しつつドライブ(A/Fもわかります)。「へぇ」とか「ふーん」とか言いながら走ります。楽しいです。

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トヨタのシステムを共有する都合上、アクセルペダルは吊り下げ式です。その他のパワートレーンを積む仕様はオルガン式。

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レンジセレクターの基本形もトヨタの仕様を受け継ぎますが、レバーの形状などにはマツダの味つけがなされています。走りの質感もそうですが、内装の質感の高さも再認識しました。

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こうなると、「次ぎ」も楽しみになります。

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997cc・3気筒直噴ターボのフォード・フィエスタ [クルマ]

乗る前から好印象を抱いていたので、多少気になる点はあっても「それで?」と受け流す傾向は多分にありますが、期待どおり、気持ちのいいクルマでした。

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エンジンは1L・直列3気筒直噴ターボ(74kW/170Nm)を搭載。これに、ゲトラグ製6速DCTを組み合わせます。

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ドイツ・ケルン工場製です(エンジンだけでなく車両全体も)。

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エンジンルーム全景。

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インタークーラーとラジエター&A/Cコンデンサーが左右に並んでいます。

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トップインジェクターです。

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センターのディスプレイは主にオーディオ系の表示。燃費計(L/100km表示)はステアリング奥の計器盤で表示します。

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リヤのサスペンション(カップルドリンクアクスル)まわりを見ます。日本仕様は195/45R16サイズのタイヤを装着。ヨーロッパで乗った(レンタカー)ハイトの高いタイヤを装着した仕様は、動きがまろやかでした。

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箱根の山道を走り回りましたが、力不足を感じるシーンはありませんでした。排気量の小さいエンジンで元気よく走らせようとするせいか、高めの回転数まで引っ張ってシフトアップする傾向にあるようですが、定常で走っていて上り坂に差し掛かるような状況では、いたずらにダウンシフトせず、高いギヤ段を保ったままトルクを増やして粘ります。頼もしい。

発進〜微低速のクラッチ制御も気にならず。アイドルや低回転域のトルク変動も気にならず。ただただ3気筒らしい軽快な音を響かせるのみ(ただし、日本仕様にもスタート/ストップ機構が欲しいかも)。

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ブルーキャンディメタリックもいいですが、ホットマゼンタメタリックも二度見してしまうほどいい色です。

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ホンダの過給3兄弟やトルコン付き8速DCT、非円形歯車など [クルマ]

「詳細はMotor Fan illustratedで報告します」などと触れておいてそのままなネタがいくつかありましたが、発売になりました。



ホンダが開発中の直噴ターボエンジン(2L・直4/1.5L・直4/1L・直3)については、「なぜ、いまターボ?」という背景を中心に8ページでまとめています。

該当エントリー↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2013-12-26

ホンダのトルコン付き8速DCTに関しても、開発の背景を中心にまとめています。こちらは4ページ。

該当エントリー↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2013-12-28

京都大学で開発中の「非円形歯車」についても過去エントリーで触れました。非円形歯車をどう使うと「駆動力抜けのない変速システム」が成立するのか。そのメカニズムを4ページでまとめています。

該当エントリー↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2013-12-29

過去エントリーで触れていないのがホンダの軽自動車用エンジンです(2ページ)。N-BOXやN-ONEが積むSA07の発展形で、N-WGNが搭載。効率向上を図る複数のアイテムが投入されています。

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特徴のひとつは気筒あたり2本のインジェクターを配したツインインジェクター。

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そして外部EGR。外付けのクーラーを採用するのが一般的ですが、EGRの冷却機構をヘッドに組み込んでいるのが特徴。

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CVTにも手が入っており、アイドリングストップ時の油圧確保を電動オイルポンプからアキュムレーターに切り換えるなどしています。

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繰り返しになりますが、『Motor Fan illustrated Vol.88』でまとめております。

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