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日産ティアナちょい乗り [クルマ]

ティアナと聞くと初代(2003年〜2008年)のキャッチコピーだった「モダンリビング」を思い起こしてしまいます。実際、モダンだったし。

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で、3代目です。実際の色味を知らずにウォーターフォールブルーという新色を借りたのですが、「ブルー」と聞いて初代の鮮やかなブルーを想起してしまい、実際の色とのギャップに戸惑いました。この色がダメなのではなくて、明るい色だとばかり思い込んでいたのがいけないのです。実際、深みのあるいい色です。曇天なので、暗めに写っていますが。

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明るい内装色を選ぶと、室内明るいですね(当然ですが)。モダンリビングの伝統は受け継がれています。このところ立て続けに日産車に触れていますが、インテリアの質感、ずいぶん上がっています。

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後席の広さも相変わらず。足元が広いだけでなく、頭まわりや肩・腕まわりも余裕があります。あんまり広すぎて落ち着かない、ということもなく、適度です。

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マルチリンク式のリヤサスペンションは一新。「適切なトー角度を維持するコネクトブッシュ」を新採用したとの説明を受けましたが、効果を体感できるような走りは、今回しておりません。しかし、進化の過程と内容、気になります。

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上の写真だとダンパーが見当たりませんが、前代に比べてハブキャリア寄りのレイアウトになっているためです。ダンパーの動きをより健全にする方向でしょう。

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実際にティアナを買いに来るのはモダンなムードに引かれるお客さんばかりではなく、長年乗り続けていたY33型セドリック/グロリア(1995年〜1999年)がもういい加減ダメになってきたから、というようなきっかけで候補リストに載せるケースも多いそう。「セフィーロ(1988年〜1998年)ないの?」というお客さんもいるそうで……。

新型ティアナは2.5L・直4にエンジンを一本化したことから、「直4? うるさいんじゃない?」とか、「燃費どうなの?」という反応が返ってくるそうですが、例えばY33セドグロの2.5LブロアムはVQ25のV型6気筒エンジンと4速ATの組み合わせで、10・15モード燃費は9.4km/Lでした。ティアナのJC08モード燃費(10・15モードに比べて低い数値が出る傾向)は14.4km/Lです。

セドグロの場合、100km/h走行時のエンジン回転数は3000rpm前後でしょう。ティアナは1500rpm。静かです。高速道路だけでなく、市街地での走行で力不足を感じることはないし、変速ショックとも無縁。室内は断然広い。隔世の感がありますね。

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キミ・ライコネンのヘルメット [F1]

フェラーリドライバーはチームとの契約上、シューベルト(Schuberth)のヘルメットを被らなければなりません。昨年までロータスでベル(Bell)を被っていたライコネンも、シューベルト製に切り換えました。

このメーカーのヘルメットは頭頂部のエアロフィン(透明)が特徴ですね。空力的な効果を狙ったものですが、大がかりです。かつて、フェラーリがあるヘルメットメーカーに対し、空力性能の向上を目的に帽体の形状も変更するよう求めたそうですが、安全性が担保できないからと、そのメーカーは断ったと聞きます。

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もちろん、アロンソもシューベルト製のヘルメットを被ります。

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小林可夢偉選手がフェラーリ458イタリアでWECに参戦していた2013年はやはり、シューベルト製のヘルメットを被っていました。

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ケーターハムF1チームのドライバーになった今年は、アライ(Arai)製のヘルメットを被ります。

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1月のヘレステストではシューベルトを被っていたライコネンですが、2月のバーレーンテストでは、ベルも被っていたようです。

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ヘルメットのフィット感、ドライバーのパフォーマンスに影響を与えますからね。神経質になるのも無理はありません(もちろん、安全が第一)。

シューベルトの後ろ姿。

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ベルの後ろ姿。

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ベルを被っていたロータス時代(2013年)。

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ちなみにメルセデスAMGの場合、ロズベルグがシューベルトを愛用。

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ルイス・ハミルトンはアライです。

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数字で見るロータスE22 [F1]

F1チームはF1にまつわる数字をまとめるのが好きで、過去にもいろんなチームがいろんな数字をまとめています。現在行われているバーレーンテストでは、ロータスF1チームが新型車E22に関する情報を中心とした「プレスパック」をリリースしましたが、そのなかにもありました。

小さな数字から順に並べていくものですが、一部順不同です。

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0秒
変速時間(変速の間、駆動力は途切れない)

0.06秒
燃料を消費した結果軽くなることによる1周あたりのラップタイム向上分(タイヤのタレは考慮しない)

1.6秒
100km/hから静止するまでに要する時間

2.95秒
平均ピット作業時間

4.9秒
静止状態から200km/hに達するまでに要する時間

6レース
ギヤボックスを連続して使用するレース数

15時間
12人のメカニックが車両を完全リビルドするのに要する時間(サブアッセンブリー済みであることが前提)。ファクトリーでゼロから組み上げる場合、150人×7日間必要

8段
ギヤボックスの段数

5基
シーズン中、1ドライバーあたりに使用が許されるパワーユニット

12kg
ピレリ製リヤタイヤの重量(ホイール含む)

19.5PSI
F1タイヤの平均内圧

30kg
4.5Gの重力が掛かる最大制動時のドライバーの頭部とヘルメットの重量(重たいスーツケースとほぼ同等)

42回
300km/h走行時、1秒間にタイヤが回転する回数

60L
ピレリのウェットタイヤが300km/h走行に排水する水の量

87.75kJ
クラッシュテストの際、ノーズで受け止めなければならない荷重。24km/hで走る4tの象を受け止めるのと同等のエネルギー

90℃
ピレリタイヤの作動温度

2000kJ
ERS(エネルギー回生システム)のジェネレーターが制動時に回生するエネルギー(1周あたり)

500℃
レース時にクラッチが到達する温度

691kg
車両の最低重量

1100℃
全開時の排気温度

1200℃
レース中にブレーキディスクが到達する温度

1500個
ルノーのV8エンジン、RS27-2013を構成するムービングパーツの数

2500回
グランプリあたりの平均シフトチェンジ回数

11500枚
E22を設計する際に要した図面の数(それ以前の車両より多い)

10000個
風洞で1年間にテストする空力パーツの数

30000個
E22を構成するパーツの数

250000マンアワー
E22の設計に費やした作業量

こういうの、個人的には好きなんですけどねぇ。

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三菱アウトランダーPHEV [クルマ]

無敵の1台なのではないかと、楽しみにしていた1台。プラグインハイブリッドEVです。カタカナとアルファベットの羅列で何だかわかりづらいですが、ガソリンを積むことで航続距離を延ばした電気自動車ですね。

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満充電状態でスタート。リチウムイオンバッテリーの容量は12kWhあるので、日常的にはEV走行のみで済んでしまう状況も多いでしょう。

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三菱自動車のある東京・田町を出発し、一般道を約9km走って大井南から首都高速湾岸線にのり、アクアラインを通って袖ヶ浦に着いたところ(約40km)でバッテリーに蓄えていたエネルギーを使い切り、エンジンが始動しました。

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エンジンが生んだ力をそのまま路面に伝えたほうがいい場合はそうしますが、この使い方は例外で、基本的には発電に徹し、生んだ電力でモーターを駆動し走ります。電気がなくなったらガソリンを使って発電し、航続距離を延ばすのが基本。

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バッテリーがほぼ空になった状態。

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「B3」とあるのは回生ブレーキの強弱を示しています。セレクターレバーもしくはステアリング裏のパドルを操作することで、B0(回生なし)〜B5(回生最大)まで6段階に調整できます。これ、楽しい。減速時に強弱を調整すると、最後の最後、本当に止まる瞬間だけフットブレーキを使う止まり方が可能で、狙いどおりにいくと気持ちがいいのなんの(後続車に注意)。

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ジョイスティック型のセレクターレバーの手前に「CHG」のボタンがあります。「バッテリーチャージモード」のスイッチです。これを押すと、走行状態にかかわらず、エンジンを作動させ、バッテリーへの充電を始めます。

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例によってツールを使い、停車時発電中のエンジン回転数を調べたら1100rpm前後でした。走行中はアクセルペダルの動きに連動してエンジン回転が上下しますが、エンジンの力は発電用モーターに使われており、実際はEV走行でした。モニターで確認しないと、エンジンで走っているような感覚です。

ガソリンをほぼ発電に使いますので、平均燃費は落ちていきます。

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バッテリー残量が80%付近まで回復すると発電をやめ、EV走行を多用した走りに戻ります。EV走行の割合が増えるので、燃費は回復。「CHG」ボタンを押さない場合は、電気を少し蓄えては使いを繰り返すので、バッテリー残量計の目盛りが増えることはありませんでした。250km走ってスタート地点に戻ったところで、平均燃費は17.3km/L。

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駆動用モーターをフロントだけでなくリヤにも積み、車両運動統合制御システム(S-AWC)を成立させているところが、このクルマのもうひとつの魅力ですね。身近なところでは、高速道路の流出路〜料金所、料金所から流入路の身のこなしが楽しい。

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思っていたとおり、無敵の1台でした。静かだし。

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『V型エンジン』特集 ---ということで挟角V6 [VWボーラV6 4Motion]

本が手元に届いて思い出しました。V型エンジン特集、読みごたえあり、です。いまは直4エンジン搭載車に乗っていますが、「V型好き」です(直6でもいいですが)。

すっかり忘れそうになっていますが、3年ほど前まで乗っていました。2.8L・V6エンジン搭載車。バンク角は15度(!)。おあつらえむきにボンネットフードが開いていますが、電動ファンが突如止まって(ヒューズ切れ)水温が120℃オーバーになったので、怖くなって止めたときの模様。

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近寄ってみても、カバーがしてあるのでV6っぽさは伝わってきません。

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ゴルフに大排気量エンジンを載せるために挟角V6という手法を編み出したのですね(乗っていたのはボーラですが)。複雑な構造を見るにつけ、よくもまあ作ったなぁ、と。

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V6ですが、シリンダーヘッドはひとつです。

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NAとかターボとかじゃなくて、結局のところ「低速トルクが好き」だということに気づかせてくれたのは、このエンジンでした。

ドイツユニークなエンジンについてまとまっています↓



最新号はこちら↓



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ル・マン24時間のエントリーリスト発表/ポルシェは2L・V4直噴ターボを搭載 [モータースポーツ]

WEC(世界耐久選手権)はF1と同様、2014年にレギュレーションが大きく変わります。そのWECの一戦にして最大のイベントである「ル・マン24時間」のエントリーリストが発表になりました。新しいロゴも発表。

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LMP1はワークスが属する「LMP1-H」とプライベーターが対象の「LMP-L」に細分化されました。「H」はHybrid(ハイブリッド)の意味。「L」はLight(軽量)を意味します。

LMP1-Hにエントリーしている自動車メーカーは3社7台です。アウディは3台のR18 e-tronクワトロを投入。トヨタはTS040ハイブリッドを2台、ポルシェは919ハイブリッドを2台投入します。

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LMP1-Hはハイブリッドシステムの搭載が義務付け。LMP1-Lにハイブリッド化の必要はなく、LMP1-Hより20kg軽い850kgの車体で戦うことができ、使用できる燃料の量も緩和されます。

オレカが新開発したクローズドボディの車体に、トヨタのカスタマーエンジンを載せるリベリオンが2台エントリー。昨年はLMP2で出走したロータスがLMP1に鞍替えして1台をエントリー。エンジンはAER(Advanced Engine Research)製。

ポルシェはエントリーリスト発表のタイミングに合わせて、搭載するエンジンが「V4」であることを明かしました。バンク角が気になりますが、まさか180度? 運動エネルギー回生システムに加えて熱エネルギー回生システムも搭載(アウディも同様)。フロントのモーターは1基。バッテリーは918スパイダーと同じA123システムズ製。シェフラー・グループと公式パートナーの長期契約を結んだことも発表しました。

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LMP2では、なんといっても童夢ストラッカS103・日産(ミシュラン)のエントリーが際立ちます。「リジェ」はOAK製の新型クローズド車両で復帰。こちらも楽しみです。

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LM GTE Proは先にデイトナ24時間でレビューを果たした新型コルベットの登場がニュースでしょう。

コルベットC7の過去エントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2014-01-15

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(クリックで拡大)

2015年のLMP1復帰を表明した日産が、「ガレージ56」枠に送り込む ZEOD RCも見逃せません。

過去エントリーの一部↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2014-01-27

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盛りだくさんですね。

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Nissan ZEOD RCのエンジンが40kgと聞いて…… [モータースポーツ]

Nissan ZEOD RCが積む1.5L・3気筒直噴ターボ、Nissan DIG-T Rの重量が40kgだというデータが頭の中に残っていました。

Nissan DIG-T R / 1.5-liter 3-cylinder DI Turbo
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過去エントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2014-01-27

そんな数字が頭の中に残っていたものだから、フォードの量産エンジン、1L・3気筒直噴ターボ(フィエスタが搭載)の資料に目を通した際、重量が気になってしまう始末。97kgでした。アルミ合金シリンダーヘッド/鋳鉄ブロックです。

Ford EcoBoost / 1-liter 3-cylinder DI Turbo
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フォード・フィエスタの過去エントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2014-01-20

となると、他のエンジンも気になるってものです。フィアット500が積む0.9L・2気筒PFIターボは85kg(ヘッド&ブロックともアルミ合金)。

Fiat Twin Air / 0.9-liter 2-cylinder PFI Turbo
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VWゴルフ6が積んでいた1.2L・直4直噴ターボエンジンの重量は89.5kg。1.4L・直4直噴ターボ(シングル)が114kgだったので、24.5kg軽くなっています。そのうちの14.5kgは、シリンダーブロックを鋳鉄からアルミ合金に変更した効果です。

VW EA111 / 1.2-liter 4-cylinder DI Turbo
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「40kg」と比較するとずいぶん重たく感じてしまいますが、2005年のホンダ製F1エンジン、3L・V8自然吸気のRA005Eの重量は88.6kgでした。2006年以降の2.4L・V8は95kgの最低重量が定められましたが、2005年までの技術で2.4L・V8を設計したら78kgになったとホンダは説明しています(詳細はF1のテクノロジー 3 モーターファン・イラストレーテッド特別編集 (モーターファン別冊))。

これを半分にして1.2L・4気筒だと39kgか、と乱暴に計算。

Honda RA005E / 3-liter V8 NA
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トヨタのWEC参戦マシン、TS030ハイブリッドが積む3.4L・V8自然吸気エンジンは、1万kmの耐久性を確認しつつ、フルストレスマウント前提で設計され、重量は100kg以下でした(詳細はMotorsportのテクノロジー 2013-2014 (Motor Fan illustrated))。

Toyota 3.4-liter V8 NA for TS030 Hybrid
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2014年のF1が搭載する1.6L・V6直噴ターボを核にしたパワーユニットの最低重量は145kg(20〜25kgのバッテリーを除く)に規定されています。MGUを2基含んでいるとはいえ、重たいような気が……。

Mercedes Benz PU106A Hybrid for F1
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軽さを追求したレーシングエンジンには格別な魅力がありますね。

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ルノー・キャプチャー [クルマ]

日産ジュークが火を点けて盛り上がりつつカテゴリーです。後発だけにってこともないですが、魅力たっぷり。日本に導入する仕様は、1.2L・直4直噴ターボ(88kW/190Nm)とゲトラグ製6速DCT(乾式クラッチ)の組み合わせ。

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昨年の東京モーターショーの後、名古屋大阪のショーにも出展したそうですが、キャプチャーに目を留めた人々の「1.2L」に対する反応は「それで走るの?」だったそう。「いや、ターボだから大丈夫です」と返すと、「じゃあ、燃費悪いんでしょ」という反応が9割だったとか。

いやいや、現代のターボは排気量が小さくても力があり、気持ち良く走れて燃費がいいのです。乗って確かめてみるまでは疑わしく思うでしょうが、これ事実(経験者談)。DCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)の制御は、VWのそれに比べるとややマイルドな方向。ATの乗り味に近い感じ。

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水温が低いときにはラジエターの前にあるシャッターが閉まって暖機性を高める仕組み。燃費向上策です(空力的にも良)。

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ESC(トラクションコントロール付き横滑り防止装置)はボッシュの8.1(つまり最新版)がついていました。

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運転席の居心地も良好ですが、後席も同様。リヤシートはスライドします。ルーテシア(本国名クリオ)の後席はぎりぎりな感じでしたがキャプチャーの場合、ひざ前も頭上まわりも余裕です。

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本国仕様はR-Linkと名付けたマルチメディアインターフェイスがつくようになっていますが、少量の日本仕様を仕立てるにあたって専用の仕様(とくに地図)を用意するのはコスト面で割に合わず、後付けのナビが収まるようになっています。このナビを収めるにあたって、コンソール側のパネルを新規に起こしたそう。

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アイドリングストップ機構も欲しいところですが、やはり台数の見込めないDCT用に開発するには、現状、説得力に欠ける様子。ただ、日本側から本国側へは働きかけをつづけているそう。あればあったに越したことはありませんが、ないからといってキャプチャーの魅力を削ぐものではありません。

ストラット式のフロントサスペンションはルーテシア(クリオ)と共通。リヤは広義のトーションビーム式。アンチロールバーとトーションビーム、コイルスプリングは、ねじり剛性を高く設定したクリオ・エステート用を流用しています。ダンパーはキャプチャー専用設計。直立しているし、長いですね。

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ロータスE22のステアリングホイール [F1]

参戦11チーム中、いまだリアルな新車を発表していないのはロータスですが、全貌公開に先駆けて少しずつ見せ始めています。そのうちの1点がこれ。E22(つまり2014年型マシン)のシャシーナンバー1ってことを伝えたいのでしょうが……

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ステアリングに目が行ってしまいますね。スイッチやダイヤルの配置は前年と(2012年の仕様とも)変わっていませんが、機能の割り当てが一部変わっています。

2012年のグロージャンのステアリング(年間を通じてこの仕様を用いた保証はありません)と比較してみると、(燃料と空気の)「MIX」のダイヤルは「FUEL」になっています。機能的には似たようなものでしょう。「REV」と「ENGINE」も似たようなものと想像できるので、呼称を変えただけでしょうか。

となると、「KERS MODE」を「SOC(State Of Charge:バッテリーの充電状態)」に変えたのも似たような流れ?

Steering Wheel for Lotus E22 - 2014
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グリップ部左上のダイヤルが「TORQUE」のなっているのは変更点ですね。その右側、「N(ニュートラル)」ボタンは「RW」に変わっています。DRS(作動時のスロットギャップは2013年までの最大50mmから65mmに拡大)のボタンでしょうか。

Steering Wheel for Grosjean - 2012
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昨年の、おふざけなステアリングホイールに関するエントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2013-01-29

ロータスはファンの興味を引き付けるための動画を制作しています。ドライバーに演技力を求めるのは酷?



でも、メルセデスAMGのふたりはうまい。「レギュレーション変更って何?」みたいな。



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『オートスポーツ増刊 2014F1全チーム&マシン完全ガイド』と『F1速報 2014 NEWマシン情報号』 [F1]

ありゃ? と思うような形もありますが、やっぱりF1はキレイですね。何がどう機能するのか本当のところはわかりませんが、何かたくらんでいそうで、おもしろい。レギュレーションが大きく変わったせいか、2014年型のマシンはそれぞれ個性的です(写真はFerrari/Mercedes AMG)。

Mercedes AMG W05
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Ferrari F14T
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ドライバー固定ナンバー制度の移行にともない、ヘルメットの頭頂部に数字をペイントするドライバーが増えました。例えばアロンソ(14)。

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そして、ロズベルグ(6)。ケーターハムの小林可夢偉選手(10)も同様。ヘルメット後方のオンボードカメラで前方を捉えた際に、数字が映るのを期待してのことでしょう。

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フェラーリは2013年型マシンでも同じことをしていましたが、リヤウイングの翼端板もウイング状に処理。ウイング内側から外側に向けての流れを生み出していそうです。リヤのクラッシャブルストラクチャーにサーモラベル(一定の温度になると変色)を貼って、排気の影響を調べていますね。

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ロータスを除く参戦全チーム全マシンについての感想文は『オートスポーツ増刊 2014F1全チーム&マシン完全ガイド』に寄せました。



『F1速報 2014 NEWマシン情報号』は2013年型と2014年型を同アングルで比較鑑賞できるのがいいですね。



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