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BMW M4 DTMは3Dプリンターで作ったウォーターポンプのホイールを搭載 [モータースポーツ]

BMWは2010年に、ウォーターポンプに用いるホイール(インペラー)を3Dプリンターで製造した部品に置き換えたました。2015年のDTMに参戦するBMW M4のどれかに500個目が付いているそうで、これについて「小さなアニバーサリー」だと説明しています。

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レース業界では「3Dプリンター」よりも「ラピッドプロトタイピング」と呼ぶ方が一般的で(「アディティブマニュファクチャリング=積層造形法」という言い方もよく耳にしますね)、主に複雑な形状をした試作品の納期を短縮しつつコストを低減する手法として用いるのが一般的でした。それを、最終製品を製造するツールとして活用したというわけです。

ポンプの効率を高めつつ軽量化を進めるため、量産ではシンプルな形状のアルミ・プレス成形品から、複雑な形状の樹脂成形品への置き換えが進んでいます。3Dプリンターなら、型では作りにくい形状にもトライできそうです。

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家庭用3Dプリンターでは溶かした樹脂を積層していく手法が一般的ですが、BMWのウォーターポンプ用ホイールは、金属の粉末をレーザーで溶融して結合させるSLM(Selective Laser Melting)法が用いられています。BMWのDTM用ウォーターポンプホイールの場合、0.05mmの厚さでアルミの層を積み重ねて作るそう。

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ヨソでも似たようなことやっていそうですが、言ったもんがちのところはありますね。こうして話題に飛びつく人もいるわけだし……。

3Dプリンターで製作したウォーターポンプ用ホイール、Z4 GT3にも採用されています。

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カンパリとマルティーニ・ビターとアペロール [ウイスキートレイル]

久々の銀座です。地上に出たのは東銀座駅A8でしたが、4丁目交差点を見ておかないと気が済まない……。日産銀座ギャラリーは建て替え工事中でした(2016年上半期開業予定だそう)。

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「銀座で食事」の開始予定が19時半だったので、4丁目交差点付近をふらついてもまだ1時間と少しありました(この時点でお店は決まっていません)。なので、迷わず銀座アンドレ(銀座3-8-13)に向かいます。東銀座駅A8を出たらすぐだったんですけどね。

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ハイボールを1杯(スーパーニッカ)飲んでもまだ時間がある。「食前にもう1杯軽いの」とお願いしたら、しばしの思考ののち、マルティーニ・ビターをソーダで割って出してくれました。

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カンパリと同じでビターオレンジ系のリキュールですが、ずいぶん味わいが違うものです。

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という話をしていたら、「こんなのもあります」とアペロールを出してくれました。で、飲み比べ。大まかにいうと、苦味のあるカンパリに甘みが強いアペロール。その中間がマルティーニ・ビターという感じでしょうか(と、次オーダーするときの参考のために記しておきます)。毎度、勉強になりました。

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飲み比べの最中に連絡があって食事会の場所を確かめてみると、1本隣の路地。しかも、知人の親戚のお店(おでん季節料理 田中:銀座3-10-15)だそうで。近くにそんなお店があったのは、と感慨にふけったのかふけらなかったのか覚えていないほどにできあがっていました。食前なのに。いや、食前(空きっ腹)だったから?

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HondaJet World Tour in Japan 2015記者会見 [その他]

「Honda」ブランドのビジネスジェット、「HondaJet(ホンダジェット)」が4月23日、東京国際空港(羽田)でメディアに公開されました。4月25日の仙台空港を手始めに、国内6ヵ所で一般公開イベント(デモフライトや地上展示)や顧客試乗会を行うのに合わせ、羽田に立ち寄ったというわけです。

滑走路で着陸シーンを撮影することも可能でしたが、記者会見場の大型スクリーンで確認しました。

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会場はANA機体メンテナンスセンター格納庫です。しばらくすると格納庫の扉が開き、HondaJetが駐機場に進んでくるのが見えました。

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シャッターチャンスを逃すまいとする人波のすごさにも圧倒されましたが、思い切り逆光だったのが、素人カメラマン的にはつらい。

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ホンダの航空機事業子会社である「ホンダ・エアクラフト・カンパニー」の藤野道格社長以下、クルーが降りてきます。この日の午前中に発表になった新型ステップワゴンでお出迎え。人やクルマとの対比から、ホンダジェットのサイズ(全長12.99m×翼幅12.12m×全高4.54m)が感じられるでしょうか。

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格納庫に入ってきました。

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所定の位置に収まります。標準仕様は乗員1名+乗客5名(乗員2名+乗客4名)。化粧室がついています。

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会場にはホンダがゼロから自社開発したターボファンエンジン「HF120」が展示してありました。GEとの合弁会社であるGEホンダ・エアロ・エンジンズが認定取得と販売(ホンダ・エアクラフト・カンパニーだけでなく、他機体メーカーも含む)を行います。

「こんなに小さいの?」が第一印象。

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前端に配置されたファンを見ます。機能美、ですね。

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藤野社長と本田技研工業の伊東孝紳代表取締役社長執行役員、山本専務が並んで記念撮影。

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プレゼンテーションでは「自然層流」(付加物などに頼らず、形状そのもので空力効率を高める発想)という言葉が頻繁に出てきました。高速飛行と低燃費を両立させるキー技術。翼だけでなくノーズ部も自然層流の考えに基づいた設計です。

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ノーズ側面に、対気速度を測るピトー管が見えます。ついついF1やWECなどを走るレーシングカーを連想してしまいますが、航空機の方が先。

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大きなカタチから小さなカタチに至るまで、それぞれどんな意味があるのか、気になりますね。

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HondaJetの最大の特徴はエンジンを主翼の上に配置する構造。胴体後部両脇にエンジンを搭載する構造に対し、胴体内スペース(キャビン+荷室)を有効に活用するのが狙い。エンジンが胴体から離れているので、振動・騒音面でも有利。エンジンポッドに対してマウントがオフセットしているのは、整備性を確保するためだそう。

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「ホンダジェットのテクノロジー」については、Motor Fan illustrated VOL.46―図解・自動車のテクノロジー (モーターファン別冊)
にまとまっています。

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トヨタ・ミライちょい乗り [クルマ]

公道で乗るのは初めてでしたが、ミライは電動車両であることを改めて認識しました。バッテリーに蓄えた電気でモーターを動かして走るのが電気自動車。そのバッテリーを燃料電池に置き換えたのが燃料電池車で、モーターで走ることに変わりありません。エネルギーキャリアが「バッテリー」なのか「水素」なのかが相違点。

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電気自動車の場合は電気エネルギーを電気エネルギーのままバッテリーに蓄えますが、燃料電池車の場合は、水素タンクに充填した水素と大気中の酸素を「燃料電池」で反応させて電気を取りだし、モーターを駆動します。

電気は充電するのに「急速」でも30分程度費やすし、満充電しても走行距離が100kmを超えると次の充電を心配しなければなりませんが、水素の場合は3分程度で充填できるし、1回充填すると一般的なガソリンエンジン車並みの航続距離を誇るのが違い。航続距離の長い電気自動車と捉えることもできます。

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過去エントリーはこちら↓
セダンタイプの新型燃料電池自動車「TOYOTA MIRAI」発表会
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2014-11-18

トヨタMIRAIはどこから空気を吸ってる?
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2014-11-21

この日のプログラムは、会場を出発して17km離れた場所にある水素ステーションに行き、水素の充填を見学して戻って来る内容。

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しかし、目を引くスタイルですね。偶然にもトヨタを代表する(?)3モデルが並んでいます。

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水素タンク(矢印)の技術について、開発担当エンジニア氏からたっぷり話をうかがいました。

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水素を供給する側からも、水素の生産や供給インフラの整備について、たっぷりお話をうかがいました。

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詳細は『Motor Fan illustrated Vol.104』(5月15日発売)にて。

トヨタやレクサスの複数のモデルでおなじみの「エアロスタビライジングフィン」が、リヤコンビランプ側面に確認できます。「きれいな渦を作って境界層にエネルギーを供給。側面の空気力をコントロールし(下がらないようにし)、操安性を向上」させる効果があるとのこと。

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マツダCX-3 [クルマ]

念願かなってマツダCX-3の試乗です。現状、購入動機の筆頭は「スタイルにほれて」だそうですが、素直にうなずくことができます。

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個人的には真横、あるいは斜め後ろから眺めたときの姿にグッときます。ボンネットが長いので、実際のクルマのサイズ(全長4275mm×全幅1765mm)以上に大きく感じますね。あくまで、実際のサイズ以上に、ですが。

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デミオで質感の高さに感銘を受けましたが、CX-3も美点を受け継いでおり、価格帯(237.6〜302.4万円)なりの満足感は得られると思います。「要らない」という判断なのでしょうが、パワーウィンドウスイッチの照明は、運転席に関しては運転席用だけでなく全席分欲しいところ。各ドアのPWスイッチも照明欲しいかな……。後席はマップランプまでは望まないので、ルームランプのオン/オフを後席でコントロールできるとありがたい、と思ったりしました。

CX-3から(アテンザとCX-5は2014年末の大幅改良から実施)ナビゲーションの表示や動きがフツーになったのは朗報。

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前席乗員とのコミュニケーションをとりやすいようにと、後席の着座位置をあえて高めに設計しています。そんな高めの後席に座高高めの筆者が座っても問題なし。高すぎて落ち着きのなさを覚えるでもなく、ほど良い高さですね。ホイールベース(2570mm)はデミオと共通ですが、高さ方向の余裕を生かしてか、格段に快適に過ごせます。

16インチのタイヤ&ホイール装着車はしなやか、18インチはやや張りが強くしっかりした感じ。同じ18インチでも雪道や悪路を想定した4WDは、2WDに比べて柔軟性方向の味つけがなされています。どの仕様がベストだと感じるかは、乗り手の好み次第でしょう。

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3.5kHz付近の耳に付くディーゼルノック音を減衰させる「ナチュラルサウンドスムーザー」を採用したのもニュースで、装着車と非装着車の乗り比べをしました(AT仕様のみの設定で、MT仕様は選択できず)。

試乗日は強風が吹き荒れていて音の聞き分けには不向きな環境だったせいもあり(と言い訳)、明確な違いを認識することはできませんでした。もともと音の静かなエンジン(1.5L・直4ディーゼル)だし、遮音は行き届いているので、よほど意識して耳をそばだてないとわからないかもしれません(同乗した別担当のエンジニア諸氏も同意見)。

しかし、頼もしいエンジンです。気持ち良く走って燃費がいいことは、はっきり確かめることができました。20km/Lはもはや日常ですね。

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楽しみのひとつが6速MTでした。期待どおりの操作フィールで、操るのが楽しくなります。2.2L版でも同じことを感じましたが、エンジンのレスポンスがいいので、シフトダウン時の回転合わせがリズム良く決まります。

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しかし、悩ましいのは6速ATの出来もすこぶるいいことですね。

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F1とWECに関しての直近寄稿誌(そしてセナ本) [F1]

モータースポーツ専門誌ではないので表紙から感じ取っていただくのは困難(いや不可能か)だと思いますのでお知らせしておきます。『Motor Fan illustrated Vol.103』(4月15日発売)では、F1関連のページを展開(全8ページ)。

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2015年型F1マシンを、パワーユニットの概要を中心にまとめています。

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ホンダの情報も。

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電子書籍はこちら↓
http://3a.as-books.jp

こちらはモータースポーツ専門誌なのですが、どう見てもSUPER GT開幕戦を特集している号にしか見えません。オートスポーツ2015/4/24号(No.1404 / 4月10日発売)。



電子書籍はこちら↓
http://3a.as-books.jp

しかし、WEC LMP1についての情報も、それなりのページを費やして伝えています。

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トヨタ、ポルシェ、アウディのLMP1参戦3車に関し、何が変わっていて何が変わっていないのか、についてまとめています。

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ディテールの観察もあり。

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毎年4月のお約束的な企画になっておりますが、今年も“セナ本”が出ていますね。『アイルトン・セナ最後の3日間』は4月14日発売。この20年の安全性向上策などについてまとめています。



『完全保存版ホンダとセナ』は、過去に発売された同名本の加筆・修正版(3月6日発売)。加筆部分の一部、ホンダの復帰などについてまとめています。



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なんだか速いぞ2015年のWEC LMP1(2014年のタイムと比較) [モータースポーツ]

WEC(世界耐久選手権)の2015年シーズン、始まりましたね。ずいぶん速くなったのはプロローグ(シーズン前の公式テスト)でも確認済みですが、開幕戦シルバーストン(全長5.891km)の新旧タイムで比較してみましょう(各メーカー2台のうち、速い方のみ抽出)。

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大まかに言って、3秒速くなっています。勢力図で言うと、3秒速くなったアウディとポルシェが、2秒速くなったトヨタの前を走っている感じ。というのが、とりあえず、限られた数字から見えてくるシルバーストン6時間での状況。

2015年の場合、ベストラップを維持して6時間走り続けると、214周できる計算。2014年のベストラップだと207周です。つまり、2014年のパフォーマンスのまま走らせると7周遅れになってしまう。

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WEC公式サイトのライブストリーミングでも触れていましたが、今年のLMP1のラップタイムは、2014年型F1の下位チームと同等。どうりで速く見えるわけです。

2014年型F1マシンの車重は691kg(ドライバーの全装備重量込み)。これに、レーススタート時は100kgの燃料(ガソリン)が加わります。最大燃料流量は100kg/h。エンジンの出力とモーターの出力(163馬力)は、合わせて800馬力前後でしょう。

一方、LMP1の車重は870kg。これはドライバーの体重(と装備)を除いた数字。ガソリンエンジン車の燃料タンク容量は68.3Lですので、満タン時の重量は51kg前後、ディーゼル(軽油)の燃料タンク容量は54.2Lですので、46kg前後でしょう。つまり、走行時の重量は重いときでほぼ1tにもなり、F1より約200kg重い。エンジンとモーターを合わせた総出力は1000馬力前後というのが相場。

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LMP1が走行中に使える燃料流量は、ポルシェ(ガソリン/8MJ)が88.5kg/h、トヨタ(ガソリン/6MJ)が89.5kg/h、アウディ(ディーゼル/4MJ)は79.0kg/h。F1よりずいぶん重たく、はるかに少ない燃料しか使えないのに、あの速さ。そう考えると、なおさら凄みが伝わってきますね。

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ゴードン・マレー×後藤治×シェルのプロジェクトM [クルマ]

レース&ロードカーデザイナーのゴードン・マレーと、ホンダ第2期F1参戦時代のエンジニアにして、現役エンジンスペシャリストの後藤治、それに燃料・潤滑油メーカーのシェルの組み合わせとくれば、1988年のマクラーレンMP4/4を思い浮かべないわけにはいきません(強引?)。ま、マレー本人も動画で触れていることですし……。



前記3者、すなわちゴードン・マレー率いるゴードン・マレー・デザイン(GMD)、後藤治率いるGeo Technology、それにシェルが組んで、「プロジェクトM」と名付けた活動を始めました。シティカーを開発し、製作するプロジェクトです。2015年11月の発表を目指しており、市販化は狙っていません。

こちらがそのドローイング。

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(クリックで拡大)

マレー氏がドローイングしているの図。

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ベースはGMDが2010年(頃)に開発したT.25/T.27です。

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T.25/T.27の全長は2.5mで、かつてのマクラーレンF1のような、ドライバーが車両中心線上に座る(センターポストの)レイアウト。後方に腰を下ろした乗員は、ドライバーの脇に足を投げ出すようにして座ります。

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T.25はガソリンエンジン車、T.27はEVです。パワートレーンは後車軸前方に搭載します。T.27の例はこちら。

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電動パワートレーンはザイテック製。

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ヤマハは2013年の東京モーターショーに「MOTIV」と名付けたシティカーのコンセプトモデルを出展しました。これもGMDと共同開発しています。プロジェクトMと同様、F1つながりで実現したプロジェクトのよう。

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当時は、25kWのEVユニットと、1L・3気筒ガソリンエンジンを開発中とのことでした。

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プロジェクトMのシティカーは、ガソリンエンジンを搭載します。そのガソリンエンジンを開発するのがGeo Technology。

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エネルギー消費を最小限に抑えたパーソナルモビリティの可能性を探究するのが、開発の狙い。EVにだけ狙いを定めるのが正解とは限りませんしね。シェルは主にスペシャルな潤滑油の開発で協力します。

どんなエンジンを積むのか、にも興味が湧きますね。

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エクストレイル・ハイブリッドちょい乗り [クルマ]

発表になったばかり(発売は5月13日から)の日産エクストレイル・ハイブリッドに、日産自動車追浜工場内のテストコース「GRANDRIVE」で乗せていただきました。贅沢にもコース専有(ラッキー)。

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現行エクストレイルは「タフギヤ」のキャッチフレーズで売り出していますが、「タフ」だから「ラフ」でいいってことはないわけで、見た目だけでなく、乗り味の上質ぶりに驚きました。タフギヤに乗っていることを忘れてしまいそう。

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付いていないワケはないのですが、「これ協調回生ブレーキ付いているよね……」と不安というか疑問というかを感じるほど、ブレーキは自然なフィーリング。意識せずに加減速した際はもちろんのこと、EV走行をしつつエンジンが始動したらスロットルをオフにして停止させ、始動したらまた停止を繰り返すといったイヤラシイ走り方を低速走行時にネチネチ行いましたが、音も振動も上手にまとまっています。

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フィーリングを重視すれば効率が落ちることもあるし、効率ばかりを重視すればフィーリングがおろそかになりがち。エンジンとMGU(モーター/ジェネレーターユニット)にクラッチが2つ、それにCVT(無段変速機)があって、それぞれを制御可能。組み合わせは無限大(有限かもしれませんが、とにかくたくさん)。数え切れない条件に対して「ダメだろこれ」と言われないようにしなければならない──。考えただけで頭が下がります。

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MR20DD型、2L・直4直噴自然吸気ガソリンエンジン(レギュラーガソリン仕様)を搭載。日産のラインアップのなかでは中容量のCVT(ジヤトコ製)のトルクコンバーターをMGUに置き換え、エンジンとの断接用に乾式多板クラッチを内蔵。CVTがもともと備える前後進切り換え用プラネタリーギヤのクラッチは、主に発進時の制御(スムーズになるように)に利用しています。

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MGUの出力は30kWですが、なかなか頼もしいですね。

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スズキ・アルトちょい乗り [クルマ]

乗ったクルマはもっともベーシックな「F」グレードで、トランスミッションは5AGS(5速AMT)の組み合わせでした。車両本体価格(税込)は847,800円。ETCなどのオプションが付いて908,118円です。

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新型マツダ・ロードスターは2人乗り小型軽量オープンスポーツカーの原点回帰を心がけたと聞きましたが、新型アルトからは軽規格のベーシックな乗り物に原点回帰した様子が感じられます。無駄がないかわりに足りない部分もありません。

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620kgしか車重がないクルマに80kgオーバーの人間が乗り込むのは気が引けますが、52馬力しかなくてもガーガー騒がず、黙々と引っ張ってくれます(成人男性が3名乗っても同様)。エンジン無理しているなぁ、という感じもなく、淡々と走る。高速道路走行中でも同乗者とフツーに会話できます。なんとも頼もしい。

それに、乗り味がしなやか。

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クラッチの断接と変速操作をメカが替わりに行ってくれる(つまり、2ペダルの自動変速)5速AMT(Automated Manual Transmission)も好印象。アップシフト時のトルク抜けによる引き込み感は感じますが(とくに低速段)、毎日付き合うにしても許容できる範囲と感じました。

シフト&セレクトを行うロッドの操作はモーターではなく、電動油圧で行う仕組み。制御はマニエッティ・マレリのようですね。

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847,800円のクルマでこれだけの仕上がりだと、150万円なり250万円なり500万円なり700万円するクルマは相当の説得力がないとアルトに笑われてしまうなぁ、と、ちょい乗りしながら考えさせられました。

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