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ディーゼルエンジンを搭載したボルボXC60 [クルマ]

楽しみにしていたボルボディーゼルに乗りました。「D4」と呼ぶ新開発の2L・直4ディーゼルエンジンは、V40/V40クロスカントリー/S60/V60/V60クロスカントリー/XC60が搭載しますが、最もヘビー(1820kg)なXC60との組み合わせで実力を確かめました。XC60、振り返ってみると、2008年に登場したクルマ(日本導入は2009年)なのですね。

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スウェーデン産です。

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ボンネットフードを開けてエンジンを見てみます。吸音材を兼ねた化粧カバーがあって、ほとんどエンジンが見えません。

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エンジン単独で見ると、こんなふう。フロント(吸気側)から見た様子。

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リヤ(排気側)から見ると、こんなふう。外にいると、「あ、ディーゼルだ」とわかるものの、遮音効果が効いているようで、車内にいるとほとんどわかりません。高周波の音が抑えられているせいか、耳に届く音の質に好感が持てます。

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スペックはこちら(前回エントリーと同じものを再掲)。最大トルクが400Nmもありますからね(しかも低回転域から発生)。蹴り出しが力強いので、クルマの重さを一切感じさせません。よって、運転が非常に楽だし、快適でした。

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「ECO+」モードを選択すると、コースト機能(65km/h以上でアクセルペダルを離すと、クラッチを切ってアイドリング回転を維持)を利用するなど、燃費を重視した制御に切り替わります。エアコンも切れますが、ACボタンを押すと「ECO+」の各種制御を維持したままエアコンがオンになります。

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70〜80km/hで走っていると、燃費は20km/Lを超えます。

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しかし暑い。通常モード(Dモード)でもECO+モードでもスタート/ストップ機能は作動するはずなのですが、気温が高すぎて作動せず(エアコンが止まってしまいますので)。外気温40℃じゃ、仕方ないですね。

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WECニュルブルクリンクテストと新燃料テーブル [モータースポーツ]

WEC後半戦に向けたテストが、第4戦(8月30日決勝)の舞台でもあるドイツ・ニュルブルクリンクで行われました。最上級カテゴリーのLMP1-Hで参加したのはポルシェ、アウディ、トヨタの3台。アメリカをベースに活動する日産は、第5戦(9月19日決勝)の舞台であるCOTAでハイダウンフォースパッケージのテストを行った模様。

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アウディはル・マンに持ち込んだロードラッグ仕様をベースにニュル戦(もしくは後半戦)に臨むようです。ル・マンでは1枚だったカナードが2枚になっています。フロントフェンダー前面のダクトは相変わらず、閉じたまま。

ル・マン仕様
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ニュル・テスト仕様
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第3戦ル・マンを終えてマニュファクチャラーズチャンピオンシップをリードするポルシェは、未塗装の個体を持ち込みました。2日間で1275km(1周5.137km)を走り込んだそう。

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ル・マンに持ち込んだ仕様は、フロントフェンダー上面開口部に空気を入れ込むような(あるいは、ホイールハウスから空気を出さないようにする)フェンダー上面の形状でした(ドラッグを抑えるのが狙い?)。

ル・マン仕様
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テストに持ち込んだ仕様はプレーンな形状になっています。

ニュル・テスト仕様
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ル・マン仕様に比べてカナードが大きくなっているのが確認できます。リヤのブレーキダクトも大きくなっていますが、ル・マンでもフリープラクティスなどでは大開口で走っていました。

ル・マン仕様
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ニュル・テスト仕様
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ル・マン24時間での実測を受け、燃料テーブルが改訂されました。下に掲載するテーブルは1周13.629kmのル・マン24時間サーキットに適用される数値です。1周あたりに使用できるエネルギー量は、開催サーキットの距離に応じて補正されます。最大燃料流量や燃料搭載量はどのサーキットでも同じです。

2015年燃料テーブル(〜Rd.3)
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「ERSあり」はLMP1-H、「ERSなし」はLMP1-Lです。1周あたりエネルギー放出量で2MJを選択した日産はオレンジディーゼル4MJのアウディは薄いオレンジ、ガソリン6MJのトヨタは薄いブルー、8MJのポルシェは薄いグレーの枠です。

改訂版はこちら。

新燃料テーブル(Rd.4〜)
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2016年のル・マンでは1周あたりに使用できるエネルギー量が10MJ減らされることになるようですが、その数字はこのテーブルにはまだ反映されていません。ポルシェの場合、2015年のル・マンでは1周あたり4.76Lのガソリン(E20)を使うことができたのですが、2016年は4.3Lになります。燃費を9%向上させなければなりません。

テーブルをよく見ると、基本的には数字が減る方向で調整されているのに、ディーゼルの2MJと、アウディが選択した4MJは数字が増えていますね。一方、ポルシェが選択した8MJの枠は数字が大きく減っています。この調整が後半戦のパフォーマンスにどう影響するか、に注目ですね。※当初のエントリーではアウディを「2MJ」としてまとめていました。燃料テーブルも含め「4MJ」に修正しました。ご指摘ありがとうございます。

注目といえば、LMP1-L(ERSなし)に割り当てられる数字が激減している点にも注目。大幅なパフォーマンスダウンは必至でしょう。新たにディーゼルの数字が割り当てられているのは、今後現れるであろう動きを示唆しているのでしょうか。

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マツダ・ロードスターと新開発の6速MT [クルマ]

気づいたら2週間以上が経過していますが、マツダ・ロードスター(ND型)に数十キロ乗りました。

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「なかなかいいなぁ」と思うマニュアルトランスミッション(MT)はあったものの、このところは「これだ」と思う1台に巡り合うことなく過ごしてきました。マツダ・ロードスターの6速MTを味わってしまいましたので、以後のベンチマークはこのクルマとさせていただきます。

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止まっているときにシフトレバーをかちゃかちゃ動かして気持ちいいというのではなく、クラッチを踏んでシフトレバーをニュートラルから1速に入れ、左足の力を抜きながらアクセルペダルを踏む力を徐々に強めていき発進。後ろからやってくる乾いたエキゾーストノートを聞きながら車速を高めつつ、2速、3速とギヤをつなぎ替えていきます。この一連の動作が実に気持ちいい。

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右足の動きとエンジン音の高まりと加速感の連携が絶妙で、「クルマを動かすのってこんなに気持ちいい行為なんだ」と実感させてくれます。その間、左手で行う変速操作は、クルマを操る気分を盛り立ててくれます。

ストロークは短いのに軽い操作力で(というか力まずに)吸い込まれるようにして目当てのギヤに入るし、「ちゃんと入った感」も返ってきます。加速・減速というクルマの動きと連動して操作するからこそ味わえる気持ち良さが、ロードスターの6速MTにはあります。

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信号待ちで何気なくシフトノブに手を置いたら、ブルブルブルと手が震えました。エンジンの鼓動がダイレクトに伝わっている印で、それを御するレバーがこれか、と思うとなおさら操作が楽しくなります(ダイレクト感を求めるため、ガタ付きの原因となるジョイント部の樹脂製カラーを廃しています。引き換えにレバー先端の球状部分とジョイントの精度・強度向上が必須で、それらをこだわりぬいて実施)。

このMTを開発したエンジニアに話をうかがったのですが、まずいこと聞いちゃったなと思いました。トランスミッションひとつでこれだけ深い話があるのだから(まだ全部はうかがっていません)、他のコンポーネントや領域にも同程度に深い話があるに違いないからです。こうなったら全部聞きたいですよねぇ。エピソードを全部集めたら「百科事典並みの厚さになる」と担当エンジニア氏は保証してくれました。

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ロードスター用6速MTにまつわるエピソードの要点はMotor Fan illustrated Vol.105 MTの逆襲 (モーターファン別冊)によくまとまっていますので、ここでは少しだけ触れておきましょう。

レーシングカー(あるいはレーシングエンジン)の設計と同じ発想じゃん、と思ったのは、「マニュアルトランスミッションの機能配分をゼロから見直した」という話を聞いたときでした。機能をゼロから組み上げているので、無駄のない設計になっています。だから、軽くて、コンパクトで、効率がいい。

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トランスミッションというと、リブで補強した状態を想像すると思います。例えば先代のNC型ロードスターが搭載していたトランスミッションはこんなふう。

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一方、ND型ロードスターの6速トランスミッションは、表面がつるつるです。リブで補強してあるといかにも剛性が高そうに見えますが、見た目にだまされてはいけないのですね。NDロードスターのトランスミッションケースは、CAEを利用して剛性と重量を最適化した結果、径方向にも軸方向にも三次元で肉厚が変化する形状になったそう。そうなったからといってその通りに作れるかどうかはまた別の話で、生産サイドの協力も欠かせません。

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うわぁ、気持ちいいなあと、隣に人が座っているのも忘れて変速操作を繰り返しつつ、ふっと速度計を見たら、そこそこの車速に達していたつもりでも、思っていたよりずっと低い車速でした。低い車速で充分に楽しめます。

流れのいい国道とバイパスを周囲の流れに乗って走っていたら、平均燃費計は20.0km/hを示していました。6速直結の恩恵でしょうか。

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6速マニュアルトランスミッションにもクルマにも、完全に惚れ込んでしましました。

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ボルボの100%自社開発ディーゼルエンジン [クルマ]

23日に都内で「ボルボクリーンディーゼル搭載モデル発表会」がありましたので、出席しました(その後、個別取材)。

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ボルボのガソリンエンジンは直4、直6、V8など複数のバリエーションがあったのですが、それを2L・直4に統一。ディーゼルも同様に2L・直4に統一したのですが、統一したガソリンとディーゼルは基本構造を共有します。非常に合理的。

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ディーゼルエンジンに的を絞って話を進めると、直噴システムはデンソー製。組み合わせるトランスミッションはアイシン・エィ・ダブリュ製(横置き8速)です。技術パートナー企業をきちんと公表する姿勢に好感が持てます。

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ボルボはガソリン/ディーゼルとも4種類のパワーバリエーションを設定する予定。今回導入されたディーゼルは「D4」と呼ばれるバリエーションで、上から2つめに位置。

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2ステージターボチャージャーを搭載。グレードが下のD3/D2はシングルターボ。D5はD4と同様2ステージですが、可変容量ターボを搭載します。インジェクターは「トップ」ですね。

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高圧燃料ポンプはタイミングベルトで駆動。

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アイシン・エィ・ダブリュ製の横置き8速AT(AW F8F45)は、ボルボのディーゼルエンジンに合わせて開発が行われています。低回転(1000rpm)からのロックアップを実現するため、エンジンの振動を減衰すべく、従来からあるスプリングダンパーに加え、ペンデュラムダンパーを採用。BMWの2シリーズにもアイシン・エィ・ダブリュ製の横置き8速ATが採用されていますが、仕様、違います。

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噴射量・時期をライフタイムにわたって精度高く行う技術、i-ART(Intelligent-Accuracy Refinement Technology)などについては、デンソーの技術者から懇切丁寧に解説していただきました。詳細はMotor Fan illustrated Vol.107のディーゼル特集号(8月12日発売)に掲載。

このあたりがキモ。

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一気にディーゼルエンジンのラインアップを増やしたボルボは、ヨーロッパ市場での現況並みである5割以上の販売比率を目指すと宣言しています。

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さて、VW/アウディはどうするのかな……。

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スケール大きいDMG MORIの新展示場 [クルマ]

東京駅からのぞみの始発に乗って名古屋駅へ。駅を出て歩くこと5分。DMG森精機名古屋本社から送迎バスに揺られること1時間半。伊賀事業所に着きました。ゲートから新展示場(グローバルソリューションセンター)までが1.2kmだそうで、まずは敷地の広大さに度肝を抜かれます。

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グローバルソリューションセンターにはDMG MORIの最新鋭工作機械が58台展示してあります(ゆくゆくは80台に増やす予定)。フロア面積はリニューアル前の2500m2から3500m2に増えています。足を踏み入れた印象としては、とにかく広い!

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ここではテスト加工も可能。アプリケーションエンジニアと相談しながら、顧客ごとに異なる要望に対して解決策を探っていきます。ちょっとやそっとでは解決しませんから、敷地内にゲストハウスもあります(つまり、寝泊まり可)。

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これからは工作機械だけでなく、工具も積極的に提案していく戦略。「今まではスーツだけを売っていたが、これからはネクタイや靴も売るようなもの」と、森雅彦社長は説明していました。

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場内には、2015年型のポルシェ919ハイブリッド(モックアップ)が展示。個人的に、ポルシェへのスポンサードがなければ、ここまでDMG MORIに関心を示すことはなかったでしょう。22日〜25日の日程で業界関係者向けのイベントを開催しますが、22日は17号車のドライバー、B・ハートレーがやってきてサイン会を行うのだそう。スポンサーの威力ですね。

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注目機種のひとつが、5軸旋削/ミーリングの複合加工機にレーザー金属積層造形を融合したマシン(LASERTEC 4300 3D)。ものすごく大まかに言って3Dプリンターの一種です。とことんハイエンドですが。

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サンプルとして置いてあったのは、ヴァージン・ギャラクティック社が開発しているロケットエンジンに使用するノズルです(矢印)。

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積層の痕跡がわかるでしょうか。展示場のスケールも大きいですが、作っているもののスケールも大きいですね。

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BMWヴェルトと本社とミュージアム [クルマ]

いまごろになってまた5月の写真を整理しているわけですが、ミュンヘンを訪れた際にBMWの本拠地を歩いていますので、そのときの様子を報告をします。

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上から眺めると4本のシリンダーが並んだように見えるBMW本社、いいですねぇ。高さ101mだそう。まわりに高い建物がないせいか、実際の高さより高く見えます。

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道路を挟んで反対側にあるBMWヴェルト(BMWワールド)から見ると、こんな感じ。

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BMWヴェルト内部はBMWとMINIブランドに限定したショッピングモールのよう。土曜日だったせいもあり(?)、にぎわっています。

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こんなサービスもあり。

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立派な歩道橋を渡ってBMW本社&ミュージアム側に行き、BMWヴェルトを見ます。インパクトのある建造物です。長手方向は180mあるそう。ひょっとして幕張メッセも顔負け? と思ったのですが、あちらは長手方向が500mを超えるそうで、比較の対象が悪かったですね。

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本社&ミュージアムに隣接する生産工場の壁にはBMW i3 & i8の巨大広告看板が掲げてあったのですが……。

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ミュージアムを見学して2時間後に戻ってきたら、3シリーズに変わっていました。i3とi8は「スタンダード」で、3シリーズは「ベンチマーク」だそう。言葉入れ替えても成立しそうな表現。

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反射的に写真は撮っているのに、頭の中がすっかりBMWだったので、MINIの企画展は見逃しました。

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「童夢の終わりと始まり」と京都とんぼ返り [モータースポーツ]

祇園祭がどんな盛大な騒ぎかも知らず、ゆえに、その最中に京都のど真ん中にあるホテルで催しをすることがどんな大変なことなのかも想像つかず、おまけに舞子さんや芸子さんを大勢集めて出張お座敷遊びや踊り、お茶会などをセットしてしまうなどというのは、自分の物差しでは計り知れないことだったので、ボーッとしているよりほかありませんでした。

京都駅から2駅地下鉄に乗って四条烏丸あたりの地上に出てみたら、お祭り目当ての老若男女で歩道はぎっしり。あちらこちらでうちわを配っているのですね。前を歩いていたおじさんの手提げ袋の中には、10も20ももらい物のうちわが入っていました。

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京都東急ホテルの大宴会場で催事です。エントランス付近に「童夢-零」。

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エントランスを抜けたところに、再生された「カラス」と「MACRANSA」(ともに、ベース車両はホンダS600)。

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「童夢の終わりと始まり」の趣旨は、レーシングカーコンストラクターを興した林みのる氏の「引退のごあいさつ」(あくまでも現役引退)、「童夢の40周年記念」「童夢新体制の発表」「林みのる古希の祝い」で、要するに宴会です(煎じ詰めすぎか)。

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いただいた案内には「ホテル内に設けた五花街を漫遊して楽しいひと時をお過ごしください」とありました。「ホテルが期間限定で用意した催し」と考えるのはいかにもスケールの小さな物差しというもので、林みのるさんが招待客のために特別に用意した催しでした。「祇園」「上七軒」「宮川町」「先斗町」「祗園東」のお茶屋街の雰囲気、というより、外の人間がイメージする「これぞ京都」がホテルにいながらにして味わえる趣向。

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三味線の音色に意識を傾けながら、踊りを見ます。

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甘い物に釣られて抹茶。お座敷遊びは時間切れ(?)で体験できず。

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312ページの(たぶん)電話帳より重い「童夢の奇跡」をいただきました。読みごたえあり、見ごたえあり、です。

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サインをいただきました。

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(本を入れて持ち帰る)紙袋もきちんとデザインされています。「林みのるワールド=童夢」であることを再認識したのが、現役引退を告げる催しだったのは、なんとも皮肉です。

新社屋の完成は2016年春(本格稼動は初夏?)になりそうだとか。新生童夢、楽しみにしています。

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コンチキチンは聞かず、駅前で京都タワーだけ眺めて東京に戻りました(涙)。

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シャルトル大聖堂 [旅(海外)]

恥ずかしながら、ル・マンからシャルル・ド・ゴール空港に戻る途中(CDGからル・マンでもいいのですが)にシャルトル(Chartres)なる場所があり、そこに世界遺産に登録されている大聖堂があることなぞ、ついぞ知りませんでした。いけませんね、レースばかり追いかけていては。

帰国便まで時間があったし、サービスエリアで簡単に昼食を済ませるのもナンだったので、立ち寄ってみました。

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予備知識がないものだから、尖塔が左右で形違うのね、などとのんきに眺めます。あとで調べてみると、オリジナルは向かって右側。左側の高い方は火災で焼失後に再建されたものだそう。

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内部の見学は後回しにして食事をします。空腹には勝てません(と言い訳)。

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内部は一部修復工事中でしたが、見学はできました。ステンドグラスが有名との後付けの知識を得つつ、上ばっかり見ながら歩きます。

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なるほど、絵になりますね。

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駐車場に戻って、今度は地下を見下ろします。町の中心にある公共駐車場。

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さざえ堂のような二重らせん構造になっており、右回りに2回転半して底にたどり着いたら、今度はやはり右回りに2回転半して、出口ゲートのある地上に戻る仕組み。クルマは斜路に止めます。なかなかおもしろい体験でした。

出口付近に空きスペースがあると最初からわかっていれば、そこまでダイレクトに進んだのですが、行ってみなければわかりません。行ってみたとこで空いてなかったら一旦外に出てやり直さなければならないので、賭けです。怖じ気づいて底付近に止めましたけどね……。

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というようなエピソードにはひと言も触れていないル・マン/WECのテクノロジー 2015 (モーターファン別冊)は、絶賛発売中です。

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オペル・コルサ1.3CDTI [クルマ]

1ヵ月前のことですが、ル・マン滞在中に借り出したレンタカーはオペル・コルサでした。カウンターでさんざん待たされた挙げ句に走行6万km超のくたびれた個体をあてがわれたせいか、モチベーション上がらず……。ただし、タイヤは新品。

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感激があるわけでもなく、かといって腹立たしさを感じるでもなく、移動の手段としての役割を忠実に果たしてもらいました。

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エンジンは1.3L・直4ディーゼルを搭載。室内にいる限り「静かなディーゼル」に触れる機会が増えているので、だいぶ騒々しく感じます。なんとまぁ、エンジンルームの汚いこと(音とも走りとも関係ありませんが)。

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小ぶりなギャレット製ターボが見えます。

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外気温十数℃で始動性難ありでした。冬はどうなっちゃうんだろうと心配になるほど。しかし、ドライバビリティに難はありませんでした。

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5速MTとの組み合わせ。

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606.9km走って燃費は5.1L/100km(19.6km/L)でした。2013年に借りたルノー・クリオのディーゼル(1.5L・直4)と同等です。

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ロータス・エキシージSオートマチックちょい乗り [クルマ]

5月のちょい乗りシリーズその2です。ロータス・エキシージSオートマチック。偶然(?)にも2台つづけてミッドシップ。いや、先に乗ったのはこっちだったか。乗り込んでの第一印象は、車高が低い(全高は1130mm)。というより、目線が低いというべきでしょうか。低い目線。これだけで価値ですね。

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ゴージャスな室内です。しかし、車高が低く、ドアが肩の後ろから開くので狭いところでは大角度で開けず、サイドシルもかなり幅がある。ということは乗り降りに苦労するということで、体の硬さを呪いたくなりました。

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6速ATです(アイシン・エィ・ダブリュ製か)。「P」「R」「N」「D」の切り替えはボタンで行います。エンジンとのマッチング、なかなかよろしいかと。

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ガラス越しにエンジンが見えます。

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3.5L・V6を搭載。トヨタの横置き版2GR-FEがベースで、これにハロップ製HTV1320スーパーチャージャーを搭載。最高出力257kW(350PS)、最大トルク400Nmを発生。その片鱗すら味わう機会のないちょい乗りでした(涙)。

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アクセルペダルをガツンと踏み込むと、スーパーチャージャーの音なんかも後ろから聞こえてくるのでしょうが、下道も高速道路も周囲の流れに合わせて走っているぶんには、野太い排気音が聞こえてくるのみです。

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スーパーチャージャーが主張していますね。オーストラリアメルボルンのHARROPがロータスに供給していますが、中身はEATON(イートン)のTVS、すなわち160度ひねった4葉ルーツ。

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ステアリングのアシスト機構は備えていませんが、それで特段難儀することはありませんでした。

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ほんのちょい乗りでしたが、ATではあっても、ロータス・エキシージの世界観を味わうには十分だったと思います。変速操作に余計な意識をもっていかれることなく、運転に集中できますので。MTであることにこだわるなら、他に選択肢もありますし……。

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