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【検証】アウディR18 e-tronクワトロ・2016年仕様 [モータースポーツ]

2016年のル・マン24時間と、ル・マンをシリーズの一戦に含むWEC(世界耐久選手権)に参戦するアウディの最新マシン、R18 e-tronクワトロが発表になりました。発表の段階で明らかになった(主にスペック上の)変更点は以下のとおりです。

ディーゼルエンジンを踏襲。
・エネルギー貯蔵装置は電動フライホイールからリチウムイオンバッテリーに変更。
・1周あたりエネルギー放出量は、4MJから6MJに変更(4段階あるうちの上から2つめ)。
・これまで3台エントリーしていたル・マンには2台を投入(グループ企業のポルシェも同様)。

Audi R18 e-tron quattro 2016 launch version
R18_2016_front.jpg
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アウディは「革新的な空力」と表現していますが、2015年仕様に比べてノーズが細く、高くなったのは一目瞭然です。細部が見づらいので、ちょっと明るくしてみました。

Audi R18 e-tron quattro 2016 launch version
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2015年のル・マン仕様はこちら。

Audi R18 e-tron quattro 2015 Le Mans 24h version
R18_2015_LDG_front.jpg
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極端に高いノーズになっているのが分かります(1)。ひと昔前のF1のトレンドを思い出させますね。ノーズの下にたくさん(しかもきれいな)空気を取り込んで、それをフロアで有効活用したい。モノコック〜ノーズの幅を狭くすると、フロントフェンダーとモノコック〜ノーズに挟まれた空間も広くなって、空力的には(前後とも)好都合。細く高いノーズを実現したところが、「革新的」と表現するゆえんでしょう。

ところで、モノコック前端(バルクヘッド)を細くするには、相応の策が必要です。なぜなら、エンプティボリュームと呼ばれる幅330mm、高さ350mmの断面を、ペダル面(スロットル全開位置)からステアリングホイールセンターの間に(車両中心線を対称に2つ)設けなければいけない規則があるからです。

ペダル位置(ドライバー着座位置)を後方に設けることができれば、エンプティボリュームの規定を満たしたうえでバルクヘッド断面を小さくでき、ノーズも細くできます。

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Motor Fan illustrated Vol.71 (モーターファン別冊)で使用した図をもとに作成)。

一方、ドライバー着座位置を(相対的に、も含め)後ろにできないと、エンプティボリュームが干渉して、バルクヘッド断面を小さくできません。

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大きく重たいディーゼルエンジンを搭載するアウディにとっては、ドライバーを後ろに座らせるのは難題なはずで、どのようにして解決したのか(エンジンをモノコック側に食い込ませた? フロントオーバーハングが短くなるのを覚悟で前車軸を前方に移動させた?……)が気になるところです。

2015年仕様に比べてキャノピーのコーナー部がスクエアになったように見えますが(2)、これはバルクヘッドの位置を高くしたのと関連しているでしょうか。フロントウィンドウテンプレートが正面から見えなければいけないとする規定を満たそうとした場合、バルクヘッドの位置が高くなるのと連動してテンプレートの位置も上がり、干渉を避けようとするとコーナーがスクエアになっていく傾向にあるようですので。コーナーのボリュームが増すのは空力的には歓迎できませんが、それよりもバルクヘッドの高さとノーズの細さを優先したのでしょう。

左右フェンダーをつなぐプレート(3)は前から見た際にサスペンションアーム類が見えてはいけないとする規定を満たすためで、考え方としては2015年仕様と同じでしょう。ただし、後方のパネル(4)と合わせて、全体に位置が高くなっています。

フロントフェンダーには内/外にフェンス状の処理が施されています。横から見てスクエアな形状と合わせて、フェンダー上面開口部からの「吸い出し」を抑える(ドラッグ低減を優先)考えでしょうか。

ステアリング位置が右なのはこれまで同様(6)。ワイパーのデフォルト位置が変更になっています(7)。赤の差し色がいいですね。

角度を変えて新旧を眺めてみると、フロントセクションの激変ぶりが目につきます。

Audi R18 e-tron quattro 2016 launch version
R18_2016_side.jpg
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Audi R18 e-tron quattro 2015 Le Mans 24h version
R18_2015_LDG_side.jpg
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リヤはこんなふう。

Audi R18 e-tron quattro 2016 launch version
R18_2016_rear.jpg
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Audi R18 e-tron quattro 2015 Le Mans 24h version
R18_2015_LDG_rear.jpg
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2015年仕様のリヤビューミラーはフロントフェンダーに埋まっていましたが、2016年仕様はステーをフェンダーと一体化させた設計(8)。リヤフェンダーに義務づけられている開口部は、上面ではなく内側を踏襲(9)。リヤウイング翼端板の形状がユニークです(10)。リヤランプのグラフィックは、量産車とのつながりを感じさせますね(11)。リヤフェンダー後端開口部の処理は、まだ見せたくないのでしょう。公開された写真では、完全にふさがれています(12)。

参考までに、2015年仕様と2014年仕様の新旧比較はこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2015-04-05

2011年から2014年までの変遷はこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2013-12-08

振り返ってみると、ずいぶん変化していますね。

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ZFのモータースポーツ向け8速AT [モータースポーツ]

ワンメイク競技車両のBMW M235iレーシングにZF製8速AT(8HP)が搭載されていることは、2014年のエントリーで紹介しました。

「ドイツでも2ペダルが人気のBMW M235i Racing」
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2014-04-10

8速オートマチックトランスミッションのハードウェアはそのままに、制御の変更で変速時間を極端に短くするなどの変更を行っています。

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そのトランスミッションが進化し、2015年10月のVLNシリーズ(ニュルブルクリンクで開催)でデビューしたと発表されました。

進化版は「8P45R」を名乗ります。ZFのお約束では「H」はHydraulic Torque Converterを意味します。Hが消えているということは、トルクコンバーター非搭載を意味します。トルコンを取り去っただけで数キロの軽量化になるでしょう。全体では約15%の軽量化を果たしたそう。

「P」はPlanetary Gearsets(遊星歯車セット)、「45」は許容トルク(450Nm)を意味。「R」はレースの意味でしょうか。

8P45R
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(トルコンのかわりに)発進動作はトランスミッション本体内部のシフトエレメントを利用して行うよう。4つの遊星ギヤセットと5つのシフトエレメントは、ベースとなった8HPから受け継いでいます。上流にあるダンパーは振動の減衰用に残しています。

8HPをそのままレースで用いていた際は1〜6速までしか使っていなかったそうですが、8P45Rは1〜8速を使い切る設計に変更しています。

ベースとなった量産向け8速トランスミッションはこちら。BMWの縦置き各車などが搭載していますが、名機です。

8HP
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プレスリリースには「将来的には、他メーカーのスポーツカーにも搭載を拡大していく計画」と書いてあり、非常に気になります。

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スバル・フォレスターなどにちょい乗り [クルマ]

マイナーチェンジしたフォレスター(自然吸気とターボ仕様)とXVに乗る機会がありました。

フォレスター(ターボ仕様)
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XV
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同じコースを周回したので乗り比べたような格好になりましたが、1台を選ぶとしたらフォレスターのターボ仕様。低回転から力のあるクルマは運転していて楽しいし、楽ですね。

それにこのクルマ、背の高いクルマだからちょっとコーナーを攻めたりするとゆらゆら揺れるだろうという先入観でもって臨むと、きっぱり裏切られることになります。コーナーでは前下がりでロールして、「ボクいま、しっかり踏ん張っています」という頼もしい情報を伝えてくれます。ごっつい体格しているのに俊足、かつ俊敏な動きを見せるラグビー選手のような感じ。

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「S♯」にパワートレーンのモードを切り換えると、一段と元気になります。CVTなんですが、強い加速や減速をつくると、ATのようなステップを踏んで加減速します。減速時はブリッピングして回転合わせを行います。これ、気分が盛り上がりますね。

外観眺めていて「あれ?」と思いました。ターボエンジン(FA20/2.0L・水平対向4気筒直噴ターボ/206kW/350Nm)搭載車なのに、ボンネットフードにインタークーラーへの空気を取り込む開口部がない。ひょっとして、インタークーラーはバンパーの後ろ? と思いましたが、そんなことはなくて、いつもの位置にあります。

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ボンネットに穴は開いていまいのに、空気はどこから取り込むんだろう。と、気になりますね。グリルから取り込んでいます。

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ボンネット裏に配したダクトを通して、インタークーラーに導く構造。

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背の低いクルマと違って高さ方向を稼げるので、ボンネットの裏に空気を通す構造を採用した(採用できた)のでしょうか。

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床下の負圧を利用して吸い出すのでしょう。

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スバルのハイパフォーマンス仕様は背の低いクルマに限らず、乗り手のくすぐりどころを心得ているよう。

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こんなところにも「ボッシュ」のテクノロジー [クルマ]

先日のエントリーで「パワーエレクトロニクスには『BOSCH』のラベルが……」と書いていて思い出しました。東京モーターショー2015のプレスデー2日目にボッシュのプレスブリーフィングに出席した際、資料とともにコーヒー(挽いた粉)が入ったパックをいただいたのでした(とっくにドリップして飲んでしまいました。5杯分くらいあったでしょうか)。

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このパッケージにもボッシュの技術が使われています、というアナウンスがあって興味津々だったわけです。正確に言うと、ボッシュの関連会社であるボッシュパッケージングテクノロジーの技術ですね。

これです。

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アロマフィンバルブです。コーヒーは焙煎後の5週間で1kgあたり6Lの二酸化炭素を発生させるらしいのですが、鮮度を保つのに邪魔になるそのガス(放っておくと袋が膨らんで破裂する場合もありますし)を排出しつつ、酸化の原因になる酸素の侵入を防ぐのがこのバルブの役割だそう。

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資料の入った袋には、風味豊かなコーヒーが楽しめる「カフェ1886アット・ボッシュ」のクリアファイルも入っていました。東京渋谷のボッシュ日本本社1階にあります(と、お知らせしつつ未訪問)。

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カフェの詳細はこちら(裏写り御免)↓

bosch_cafe_back.jpg
クリックで拡大)

そういえば東京モーターショー2015以来、あまり外に出歩いていないかも……とくに渋谷方面。

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アウディA3スポーツバックe-tronちょい乗り [クルマ]

「e-tron(イートロン)」の文字を目にすると、ついついこっちのクルマを思い浮かべてしまいますが……。

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量産車への展開も始まりました。e-tronは電気あるいはモーター関連の技術を搭載している証です。このクルマの実態はプラグインハイブリッド。

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ボンネットを開けると、向かって右側にパワーエレクトロニクスのケースが見えます。オレンジ色の高圧ケーブルが「いかにも電動車両」なムードをかもし出しています(どこに高圧ケーブルが這っているのかわからないほど短くまとめている方が、コスト面でも重量面でも有利なのでしょうが)。

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パワーエレクトロニクスには「BOSCH」のラベルが貼ってあります。80kW/330Nmのモーターは6速DCTと1.4L・直4直噴ターボの間に挟む構成(なので、EV走行時も変速します)。エンジンの出力/トルクは110kW/250Nm。エンジンだけでも十分軽快に走れるし、モーターだけでも同様。

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ピュアEVに比べれば8.7kWhのバッテリー容量は控え目ですが、ガソリン自動車としてもEVとしても単独で成立する性能を1台にまとめているのだから、5,640,000円(消費税込み/各種補助金&減税あり)の車両本体価格にも納得がいく(?)というものです。

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ピュアEVに比べてバッテリー容量は小さいとはいえ、カタログ上の一充電あたり航続距離は52.8kmありますから、自分のクルマの使い方に照らし合わせて想像するに、10回クルマを使ううちの9回はEV走行でまかなえそうな感じです。

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フロントグリルにあるフォーリングスをずらすと充電ポートが現れる以外は、ごくフツーの佇まいで、ことさら電動車両っぽさを訴えてはきません。

バッテリーパックを後席下に搭載したため燃料タンクはラゲッジスペース下に追いやられていますが、ぱっと見の印象、十分使えそうな感じです。

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転がり抵抗の低減が目的でしょうか、タイヤの内圧は高めの設定。

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走行モードは4種類ありますが、デフォルトの「ハイブリッドオート」だと、アクセルオフ時に動力系の伝達を断ち、惰性で走ります。空走感ばりばりです(回生ブレーキを作動させるモードもあり)。アクセルオフにすると回生ブレーキによる強烈な減速Gを発生させるBMW i3とは対照的な制御です。効率向上に対するアプローチの違い、でしょうか。

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もうちょっと長い距離/時間、付き合ってみたいですね。

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BMW 118i Sportちょい乗り [クルマ]

いつもの場所でいつものように助手席に乗り込んで出発しました。走り出して数十メートルもしないうちに、「なんで、こんなにしなやかなの?」と強烈な疑問と驚きがわき上がり、「なんで、なんで、なんで?」と思っているうちに立ち寄り地点に到着。

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車内にあった案内に「BMW 118i Sport」とあったので、「スポーツ」のグレード名に惑わされて大径ホイールにサイドウォールの薄いタイヤの組み合わせを連想したのですが、立ち寄り地点で確かめてみたら、205/55-16(ブリヂストン・トランザER300/ランフラット)サイズでした。取り立てて大径/低偏平というわけではありません。

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だからといって、しなやかな乗り心地の正体が明らかになったわけではなく、「うーん」とうなるしかありません。このしなやかな乗り味だけで「買い」でしょう。

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エンジンは1.5L・3気筒直噴ターボを搭載。アイドルストップからの再始動はやや乱暴ですが、2気筒、3気筒が不得意とする、低速域でアクセルオフからオンに転じたときのトルク変動による(ショックに近い)振動は気になりませんし、総じて静かで(やはり)滑らかです。これも驚きで、すなわち上質。

直列6気筒も載せちゃうエンジンルームなので、直列3気筒だと、前の方はスカスカです。

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エキマニ一体アルミ製水冷タービンハウジング(コンティネンタル製)を搭載。

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VWゴルフから乗り換えても「これは使えるな」と思わせるラゲッジルームの下部に、12Vバッテリーを搭載。車重は1430kg(遮音・吸音を行き届かせている? と思わせる車重)、前軸重は730kg、後軸重は700kg。

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運転席にもちょっと座りましたが、終始快適かつ、かなり楽しいドライブでした。箱根ターンパイクを出て一般道に降りたところで燃費計をリセット。東名高速・厚木ICまでを周囲の流れに乗って走った際の燃費は、20.0km/hをちょっと超えたあたりでした。

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ヤマハOX99-11と「歴史車両デモ走行会・見学会」 [クルマ]

別件でヤマハコミュニケーションプラザ(静岡県磐田市/入館無料)を訪れたところ、展示スペースがなにやら騒がしい……。

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黒い物体をよく見たら、OX99-11でした。

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1991年〜92年のF1用3.5L・V12エンジンを搭載したスーパーカーです。

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直近の関連エントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2015-05-18

コミュニケーションプラザの活動の一環として、11月14日(土)にヤマハ袋井テストコースで「ヤマハ歴史車両デモ走行会・見学会」を行います(入場無料)。

詳細はこちら↓
http://global.yamaha-motor.com/jp/showroom/cp/event/#historic

もともとこのスペースにはトヨタ2000GTとレクサスLFAが展示してあったのですが、デモ走行会・見学会のために搬出されたため、「何もないとさびしい」からと、OX99-11を置くことにしたそう。たまたまその、搬入作業に出くわしたというわけです。

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(2013年6月の様子)

11月14日にはOX99-11(オーエックス・ナインナイン・イレブン)もデモ走行を行う予定ですが、走るのは展示してある「黒」の車両ではなく、「赤」と「緑」の車両です。

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赤99-11は以前から走れる状態で保管されていましたが、つい最近、緑99-11が実走可能状態になりました。4月に某所でレストア作業を見学させていただいたときは、こんな状態でした。

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緑の個体はシャシーナンバー「003」です。

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11月14日は、緑99-11の走行シーンが見られる貴重な機会になりそうですね。黒99-11は来年には走行可能な状態になる予定だそう。2016年には赤黒緑のそろい踏みが見られる?

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ランクル・プラドちょい乗り [クルマ]

40日ほど前のことですが、ランクル・プラドにちょい乗りしました。

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写真見て思い出しましたが、箱根方面はどんよりした雲が垂れ込めていました。

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新開発の2.8L・直4ディーゼルエンジン(1GD-FTV)を搭載しています。

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フューエルフィルターが手の届きやすい位置にあるのは、きれいな燃料を使えるとは限らない地域での使用を考慮した判断でしょうか。

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「冷却水の交換要領」には日本語英語の他にロシア語の文字。

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NOxの後処理には浄化率の高いAdBlue(尿素水)を使います。

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東京モーターショー2015では、エンジンとターボチャージャーが、トヨタ自動車から開発(に参画)・生産の委託を受けている豊田自動織機のブースに展示してありました。

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ディーゼル用としては定番の可変容量ターボです。

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高速道路を定常で走っているぶんには、実力の片鱗も見せつけていないのでしょう。クルマの動きが総じてゆったりしているせいもありますが、のんびり付き合いたくなるクルマです。

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11月3日(祝)の東京モーターショー2015その2 [クルマ]

西展示棟を中心に巡ってみましょう。なぜって……。

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アサヒドライゼロ(東京モーターショー限定オリジナルデザイン缶)を無料配布しているからですヨ。行列しておりましたが、配布がスピーディなせいか、見た目から感じるほどの待ち時間ではありませんでした。

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で、隣のブースはと見ると、蔦屋書店の休憩スペースです。これはありがたい。

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ランボルギーニ・ミウラ(迫力あるサイズのミニチュアモデル)に見とれることしばし。

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プレスデーと一般公開日の展示物/展示レイアウトの違いは西展示棟でも確認できました。ポルシェもその一例。プレスデーは911 GT3 RSが展示してあった一角に……。

プレスデー1日目(10月28日)
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カップカーが展示してありました。

一般公開日(11月3日)
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アウディのブースにはWEC参戦マシンのR18 e-tronクワトロが展示してありました。その点、変わりはないのですが……。

プレスデー1日目(10月28日)
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一般公開日は男子が2名加わっておりました。

一般公開日(11月3日)
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マツダのブースでRX-VISIONに人だかりができているのは、想像ついていました。ノーズが長すぎるという感想もあるようですが、ショーカーはとくに訴えたい要素を強調して造形する傾向があります。このクルマの長すぎるノーズもその部類に入るのでは……。

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店頭に並んでいないシビック・タイプRのようなクルマならいざ知らず、すでに売っているクルマなら販売店でじっくり観察したり乗り込んだりすることができるのに、心理とは不思議なものです。マツダ・ロードスターに限らず、いま売っているモデルに来場者が殺到していました。

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『グルメキングダム2015』で腹を満たして帰るかと、西展示棟の日産ブースとポルシェ・ブースの間を抜けて屋外に出たところ、全店消灯しておりました。棟内に引き返して案内板を確認したところ、営業は16時半まで。無念。

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食べ逃さないよう、お気をつけください。
http://gourmet-kingdom.com

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11月3日(祝)の東京モーターショー2015 [クルマ]

ゲートからアクセスしたせいか、「あれっ、休日なのに空いてる?」と思ったのですが……。

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大盛況でした。食堂もトイレも大行列(空いているトイレもありましたよ。さんざん歩き回りましたので)。

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この日の東京モーターショー訪問の主目的は『MFiテクニカルセミナー』でしたが、出番の前後にブースを見てまわりました。

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当然ですが、プレスデーとは人の密度が違います。例えばプレスデー2日目のホンダ・ブース。F1マシン&パワーユニット周辺です。

プレスデー2日目(10月29日)
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こちらは一般公開日(休日)。

一般公開日(11月3日)
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もういっちょいきましょう。こちらはシビック・タイプR周辺。

プレスデー2日目(10月29日)
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車内に乗り込めるサービスは数十分待ちの案内が出ていました。

一般公開日(11月3日)
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スポーツカーが来場者を引き寄せるのは、まあ、なんとなく想像がついていました。こちらはホンダNSX。

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ブランドのコンセプトカーに対する関心が高いのは、意外でした。「夢」や「未来」に対してもっと冷めているものとばかり思っていました。不明を恥じるばかりです。

スズキの例。

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メルセデス・ベンツの例。自動運転車に対する関心の高さも目を引きました。

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もっと不明を恥じなければいけないのは日産のブースです。頼まれもしないのに「あの展示内容で大丈夫かなぁ」と心配していたのですが、圧倒されるほどの活況を呈していました。やはり、コンセプトカー(とくに自動運転車)は人気。

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「この行列はすごいなぁ」と、しばし見とれた人の渦の中心にあったのは……。

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NISSAN CONCEPT 2020でした。

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物事を見抜く目のなさを実感した一日でもありました。つづく。

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