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VWポロ・ブルーモーションちょい乗り [クルマ]

ずいぶん前にちょい乗りしていました。年が明ける前に吐き出してしまおうと、慌てて(?)アップします。1.0L・3気筒直噴ターボエンジン(と7速DCTの組み合わせ)を搭載したポロです(269.9万円)。

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ヘッドとブロックで分けた二系統冷却(ウォーターポンプはカムシャフトで駆動)や水冷インタークーラー、エキマニ一体ヘッド、可変容量オイルポンプ、電動ウェイストゲートなどなど、最新の技術がまんべんなく盛り込まれています。

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コンデンサー〜ラジエターの裏は、車速に応じて稼動するフラップ付き。

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床下の整流にも手が入っており、エンジンだけでなくクルマ全体で燃費向上を目指した仕様。高速道路を周囲の流れに合わせて(3車線あったら中央が主体)走った際の燃費イメージは25km/Lといったところ。

印象的には、ルノー・ルーテシア・ゼン(0.9L・直3ポート噴射ターボ+5MT)の方が少し燃費良さそうです(208万円)。マツダ・デミオのディーゼル(1.5L・直4+6AT or 6MT)は燃費同等で力強さは上、のイメージ(178.2〜205.2万円/2WD)。

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平均燃費計の表示が20km/Lを超えると1km/L刻みになってしまう(それ以下は0.1km/L刻み)のは、物足りなさを禁じ得ません。

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ダズル迷彩柄のアウディR18 e-tronクワトロ2016年仕様 [モータースポーツ]

クリアに見えなければ見えないで、何かを探し出そうとしてしまうものですね(個人の感想です)。アウディR18 e-tronクワトロの2016年仕様が11月にポールリカールでシェイクダウンテストを行った際の様子ですが、ダズル迷彩が施してあっても、ノーズが極端に高く設計されていることは、そのシルエットからはっきり伝わってきます。

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4.0L・V6のディーゼルエンジンを積んでいることに変わりはないようですが、軽く、コンパクトにしたそう。よく見ると、ヒンジの位置が変わってドアの開き方が変わっています。

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2015年仕様までは前ヒンジでした。こちらが一般的。

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新しい開き方、見覚えあるでしょう。Nissan GT-R LM Nismoが上ヒンジでした。

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リヤフェンダー後部は低いですし、後端開口部に上下方向のバッフルプレートが入っているようにも見えます。リヤランプのグラフィックは、量産車とのリンクを意識したものでしょうか。

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俯瞰してみると、アウディが「エアガイドパネル」と呼んでいるノーズとフロントフェンダーを結ぶパネルの様子がよくわかります。

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2016年の新規定に合致したフロントフェンダー上面開口部の様子もわかります。2015年まではフェンダーの上面または内側に開口部を設けることが義務づけられていましたが、2016年からは内側の選択肢がなくなり、開口部は上面に設けるしかなくなりました。

2015年の場合、開口部のサイズは左右方向300mm、前後方向335mmで、開口部の後端が前車軸と一致している必要がありました(矢印が後端)。

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2016年の開口部サイズは左右335mm、前後435mmで、面積は45%も拡大しています。また、開口部の中央を前車軸が通る決まり。新旧見比べてみると、だいぶ様子が異なりますね。空力開発にも少なくない影響を与えそうです。

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ホイールの外縁にリングが装着してあるように見えますね。

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『モータースポーツのテクノロジー 2015-2016』発売とトヨタ・レーシングハイブリッドの系譜 [モータースポーツ]

『Motor Fan illustrated特別編集 モータースポーツのテクノロジー 2015-2016』が発売されました。発売日にもかかわらずAmazonでは「通常2〜4週間以内に発送します」の状態になっていますが(つまり在庫切れ)、そんなに待たずに復帰するはずですので、辛抱強くお待ちください。

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さて、先日のエントリーではMST2015のコンテンツのひとつ、「トヨタ・レーシングハイブリッドの系譜」についてお知らせしました。発売後のいまとなっては各種サイトで全ページプレビューができる状態ですので、種明かしも含めてすべてお目に掛けましょう。

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トヨタがレーシングハイブリッドの開発に着手したのは2006年ですが、このときは量産ベースのシステムと車両(レクサスGS450h)を用いていたので、本企画では省いています。2005年のGT500車両が搭載していたエンジンをベースにハイブリッド化し、2007年の十勝24時間レースに投入した本格的レーシングハイブリッド第1弾となるシステムを掲載しています。

2006年のシステムが(社内的に)第1世代の位置づけなので、2007年のシステムは第2世代。

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パワーの源であるエンジンだけでなく、ハイブリッドシステムを構成する各コンポーネントを掲載しています。

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2007年に十勝でレースを終えた後、次にトヨタがレーシングハイブリッドを引っ提げてサーキットに現れるのは2012年のことです。WEC(FIA世界耐久選手権)が活動の舞台。2008年から2011年はまったくの空白だったわけでなく、第3世代に相当する4.0L・V8直噴ターボを開発していました。純粋な研究実験機であり、研究実験システムです。

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2007年の活動で前輪回生の重要性を確認した開発陣は、高出力のモーター/ジェネレーターユニット(MGU)の開発に乗り出します。インホイール(アウトボード)からインボードへ転換。

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この当時のMGUやキャパシタの大きさと現行システムのそれを比較してみると、進化の度合いがわかります。最終的に直噴ターボではなく自然吸気を選択した理由は……誌面でご確認ください。

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2014年、2015年のトヨタTS040ハイブリッドが搭載した第4世代も取り上げています。3.7L・V8自然吸気エンジンのカットモデル、身近に置いてじっくり鑑賞したい、と実物を前にしてそう思いました。

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もはや工芸品ですね。

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可変吸気ファンネルを搭載。

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2012年、2013年のトヨタTS030ハイブリッドが搭載した後輪回生/力行のシステムは第4.5世代の位置づけ。構想自体はTS040が積んだ4輪回生/力行の第4世代が先にあり、規則の制約から仕方なく前輪回生/力行の機能をキャンセルしたためです。トヨタ・レーシングハイブリッド(THS-R)の変遷を表にまとめました。

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こうやって振り返ってみると、次の進化、すなわち2016年のTS050ハイブリッドがますます楽しみになりますね。



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日産の新しいV6エンジンシリーズ [クルマ]

日産自動車が新しいV6エンジンシリーズを発表しました。「VRシリーズ」で、3.0L・V6直噴ツインターボです。1994年から生産している「VQシリーズ」の後継にあたります。

NISSAN VRシリーズ(3.0L・V6直噴ツインターボ)
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2016年からインフィニティQ50(日本名スカイライン)に搭載されてデビューを飾る予定。過給システムの制御違いで300hp仕様と400hp仕様を設定しています。生産はVQシリーズと同様にいわき工場で行います。

INFINITI Q50(北米仕様)
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化粧カバーの下に水冷インタークーラーが隠れています。ターボチャージャーは常用220,000rpm、過渡は240,000rpmを許容するといいますから、なかなかの高回転。

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従来のトップレンジは3.7L自然吸気のVQ37VHRでしたので、約19%のダウンサイジングです。60度のバンク角はVQから受け継ぎますが、自然吸気→ターボに変わっているだけでなく、ポート噴射が直噴になったり、エキマニ一体のヘッドを採用したりと、現在出回っている最新技術がそつなく盛り込まれた印象。

NISSAN VRシリーズ主要スペック
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ボア×ストロークは86mm×86mmのスクエア。ちょっと物足りない感じもしますが、VQ30系は93.0×73.3mmだったので、だいぶ是正(損失低減・効率向上を重視する方向)されていますね。ちなみにアウディの3.0L・V6は84.5mm×89.1mm、メルセデスは88.0×82.1mm。

ところで「VR」と聞いて思い浮かぶのは、GT-Rが搭載するVR38DETTの3.8L・V6ツインターボユニットです。VRを名乗っていますが、95.5mmのボア径はVQ37系の設計に引きずられた結果(ストロークは88.4mm)。ポート噴射、空冷インタークーラーの組み合わせで、「負圧同調? 何それ?」 と言っていた時代の高出力ターボエンジン。

NISSAN VR38DETT(3.8L・V6ポート噴射ツインターボ)
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「VR」と聞いてもうひとつ思い浮かべるのは、2015年のル・マン24時間に出場したNISSAN GT-R LM NISMOです。インフィニティQ50が搭載するVRと同じ、バンク角60度の3.0L・V6直噴ツインターボを搭載していました。名称は「VRX30Aニスモ」。

NISSAN VR30A NISMO(3.0L・V6直噴ツインターボ)
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設置場所は異なりますが、こちらも水冷インタークーラーを採用。ボア径は86mmより少し大きいそうですが、レーシングエンジンとしてはストローク長めな寸法設定だったよう。

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ひょっとしてこのエンジン、量産VRシリーズとの技術的・イメージ的なリンクも考慮に入れての開発だったのでしょうか。

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日産は12月23日、「2016年のFIA世界耐久選手権(WEC)への参戦を取りやめる」と発表しました。NISSAN VRX30A NISMOが活動の場を失ってしまうのも残念でなりません。

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トヨタ・レーシングハイブリッドの系譜 [モータースポーツ]

12月24日に発売するMotorsportのテクノロジー 2015-2016では、トヨタ・レーシングハイブリッドの系譜(歴代THS-R)を取り上げています(全20ページ)。

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何か気づきますか? そう、カットモデルです。WEC(世界耐久選手権)に参戦する2014年のトヨタTS040ハイブリッドが搭載した3.7L・V8自然吸気エンジンです。2015年のトヨタTS040ハイブリッドも同じエンジンを積んでいますので、現役のレーシングエンジンというわけです(2015年シーズン限りでお役ご免になったようですが……)。

あれ、そんな技術入っていたんだ、という内容もありますので、誌面でご確認ください(下の写真に写ってはいますが……)。

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トヨタのレーシングハイブリッド、すなわちTHS-Rを構成する各コンポーネントも掲載しています。

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トヨタ初の本格的なレーシングハイブリッドは2007年の十勝24時間レースに投入されましたが、当時のシステムを構成する各コンポーネントも掲載しています。8年前のシステムと最新のシステムを比べると、その進化ぶりに驚きます(外から見てわかるのは大きさだけですが)。

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実はこんなのも取材しておりまして……。

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内容はぜひ誌面でお確かめください。



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ホンダHR-414E [モータースポーツ]

ホンダのF1エンジン、RA615Hが表紙のMotorsportのテクノロジー 2015-2016ですが、Honda関連でいうと、スーパーフォーミュラ/スーパーGT向けに開発した2.0L・直4直噴ターボエンジン、HR-414Eについてもまとめています(全12ページ)。

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「ここは撮影してはダメ」という部位もありましたが、引いて撮ったり近づいて撮ったりしています(もちろんプロが)。

ホンダのモータースポーツ研究開発拠点、HRD Sakuraではこんなふうに置いてありました。

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台座が「H」マーク。

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ところで、HRD Sakuraの1階ロビーには、大スクリーンの前に鈴鹿サーキットのコースレイアウトをかたどったソファが置いてあります。

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1〜2コーナーから西方向を望んだ感じでソファを見下ろしていますが、実際にはこんな感じ。

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HondaのSF/SGT用エンジンは12月24日発売の『モータースポーツのテクノロジー2015-2016』に掲載されます。



トヨタのSF/SGT用エンジンと日産/ニスモのSGT用エンジンは2014年版に掲載。見比べてみるのも一興かと。



まだ隠し球あります。

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ジャガーがフォーミュラEに参戦 [モータースポーツ]

ジャガーは2016/2017年のシーズン3から(つまり、2016年の秋に始まるシーズンから)フォーミュラEに参戦すると発表しました。チーム名は「ジャガー・フォーミュラEチーム」になる模様。

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ジャガーが自社チームでレースに参戦するのは、2004年シーズン限りで撤退したF1以来です。ジャガー・ランドローバーの技術者がダイレクトに開発に関わると明言しています。フォーミュラEで培った電動化技術を量産車にフィードバックするのが狙い。



チームのオペレーションは、テクニカルパートナー契約を結んだウイリアムズ・アドバンスト・エンジニアリング(WAE)が行います。WAEはシーズン1からずっと、フォーミュラEにバッテリーを供給しています。レースの現場でのサポート業務も行っていますが、このサポート業務はシーズン3から、車両を供給するスパーク・レーシング・テクノロジー(SRT)に移管すると発表しています。



2015/2016年のシーズン2からパワートレーン(モーター/インバーター/ギヤボックス)の独自開発が可能になりましたが(それもあって、ジャガーは参戦を決めたのでしょう)、それ以外の車体構成要素は空力デバイスも含めてシーズン1と変わっておらず、全車(10チーム/20ドライバー)共通です。

なので、見た目的にはカラーリング勝負ですね。

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ところで、ここからは宣伝です。先日、『モータースポーツのテクノロジー2015-2016』の発売(12月24日)についてお知らせしましたが、表紙を飾っているホンダF1のパワーユニット以外にもコンテンツはありまして、フォーミュラEもそのひとつ。雰囲気だけお見せしましょう(全8ページ)。

フォーミュラEの概要がわかるようになっています(わかるようにしたつもりです)。

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パワートレーンの独自開発が可能になったので、カウルの下も個性豊かになりました。どこがどんなふうに違うのか、その様子もお目に掛けます。

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フォーミュラEの基礎がこれ一冊で……と言ったら大げさなので、やめておきます。その他のコンテンツについては、順次お知らせしていきましょう。



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2016年ル・マン24時間の燃料テーブル [モータースポーツ]

2016年のWEC第3戦ル・マン24時間レースに適用される燃料テーブル(Appendix B)が発表されています。2015年は予選での最速ラップタイムが2014年に比べて5秒近くも縮まっていますので(3分16秒887/ポルシェ18号車)、予想されたように、最高出力に影響を与える最大燃料流量が大幅に削減されています。

2016年WEC第3戦ル・マン24時間・燃料テーブル
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2015年ル・マン24時間の燃料テーブルはこちら。

2015年WEC第3戦ル・マン24時間・燃料テーブル
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2016年のポルシェとトヨタが選択するガソリン8MJの枠で比較してみると、最大燃料流量が89.0kg/hから80.6kg/hに減っています。率にして約9.5%減。

一方、アウディが選択するディーゼルの6MJを比較してみると、最大燃料流量は77.0kg/hから71.4kg/hに減っています。率にすると約7.3%減。

ディーゼルの方が流量の減少幅が小さく、アウディに有利?との想像が働きます。

新しい燃料テーブルには運動エネルギー回生システムの放出パワーに関する項目が追加されています。フロント(またはフロント&リヤ)に搭載するモーターのアシストパワーに関する規定で、2MJ/4MJ/6Mj/8MJの枠に関係なく、最大300kW(約408馬力)に制限されることになりました(ル・マン以外のサーキットでは適用されません)。

2015年のトヨタTS040ハイブリッドは前後のMGU(モーター/ジェネレーターユニット)合わせて480ps以上(あくまで公称)を発生すると公表していました。2016年も同様のシステムを採用すると仮定してではありますが、出力を絞って臨まなければならなくなります。

2015年のポルシェ919ハイブリッドが搭載するフロントMGUの最高出力は294kW、アウディR18 e-tronクワトロは200kWでした。つらいのはトヨタだけ?

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アウディはすでに2016年シーズンに投入する車両を発表していますが、ポルシェとトヨタは2016年3月25日から開催されるプロローグ(WEC合同テスト)がお披露目の場になります。

ポルシェはカーナンバー1、2を選択すると発表。アウディが7、8をキープするとなると、トヨタは? カラーリングも変わる?

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『モータースポーツのテクノロジー 2015-2016』は12月24日発売予定 [F1]

Motorsportのテクノロジー 2015-2016の予約、Amazonで始まっていました。表紙だけはできております(他はまだできておりません。と、キッパリ!)。

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昨年同時期のエントリーを見て、発売日が同じであることに気づきました。タイトルに「予定」の文字を入れておいたのは、まだ完全に作業が終わっていない(というか、あまり進んだ気がしない)ので。

ところで、表紙のエンジンはすでにおなじみのHonda RA615Hです。1.6L・V6直噴ターボのF1エンジンですね。東京モーターショー2015のホンダブースで撮影させていただきました。透明ケースごしに撮っております(もちろんプロが)。

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立ち話ってワケにもいかないので、話はレース専用の開発拠点、HRD Sakuraにお邪魔してうかがいました(アポないと入れません。念のため)。

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撮影とインタビュー、1日では終わりませんでした。吹き抜けのある1階ロビーですが、それにしても広い。

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会議室のある2階です。吹き抜けの回りに歴代レーシングエンジンが並んでいます。

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その他のネタも含め、記事の概要は準備が整いしだい、少しずつお伝えしていきましょう(その前に原稿書け、って話です)。



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新型トヨタ・プリウスちょい乗り [クルマ]

4代目トヨタ・プリウスにちょい乗りしておりました。新型のスタイル、写真で見たときから気に入っております。実物もいいですね。東京モーターショーでもさんざん眺めましたので、見慣れてきました。

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夜間、このクルマの後ろにくっついて、リヤランプの点灯状態を確認してみたいものです。

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過去のプリウスは「勉強はできるんだけど運動はちょっと苦手」な生徒のような印象がありましたが、そうじゃいけないと開発陣は思ったのでしょう。新型はキャラ変しております。リレーの選抜メンバーに選ばれるほどではないものの、運動もそこそこできる。少なくとも苦手ではなさそう。

ただし、長い休みが終わって新学期が始まってみたら、おとなしかったファッションがド派手になったきらいはありますが。

でも、中身(内装)はマジメです。

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振り回す気になるクルマとの印象以前に、「このシートいいな」と感じました。今回はちょい乗りでしたので、長距離ドライブして確かめてみたい。写真は東京モーターショー2015でトヨタ紡織のブースに展示してあったシート。

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メーターのグラフィックも今風(つまり古くさくはない)になっています。

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(ベース仕様の15インチに対し)17インチ仕様とはいえ、燃費性能を重視したタイヤを装着しているはずですが、指定内圧は高くありません。

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リヤサスペンションは3代目のトーションビームアクスル式からダブルウィッシュボーン式に変更。

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乗り心地や運動性能を最適化する際の自由度を得るための変更だそうですが、4WD化するためのリヤの駆動ユニットを搭載する都合もあったことでしょう。

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プリウスはトヨタの新しいプラットフォーム戦略、TNGA第1号です。既存のプラットフォームに縛られることなく設計できた効果に加え、各コンポーネントを小型化できたこともあり、効率的な配置ができています。従来はラゲッジルームにあった補機バッテリーはエンジンルーム内に設置。PCUまわりにあって目視することができていたオレンジ色の高圧ケーブルが、見えなくなっています。

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高膨張比サイクルを採用した1.8L・直4自然吸気エンジン(2ZR-FXE)は3代目から受け継ぎますが、複数の効率向上技術を投入することによって、最大熱効率40%を達成。

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トヨタ車におなじみのエアロスタビライジングフィンは、新型プリウスにも投入されています。

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日本の道路上で、あっという間に増殖していくのでしょうね。

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