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新デザインのフロントウイングを得たシーズン3のフォーミュラE [モータースポーツ]

2016/17年のシーズン3を走るフォーミュラEは、新しいフロントウイングを装着することになりました。上下2段構造になっているのが特徴です。空力性能の向上を図るのが目的ではなく、見た目に変化をつけるのが狙い。

パワートレーン(モーター/インバーター/ギヤボックス)は進化していますが、シャシーと空力パッケージは3シーズン目を迎えるので、そろそろテコ入れを、ということでしょうか。小規模な変更ですが、変わった感じは受けますね。

Formula E - Season3(2016/17)
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シーズン1〜2はこんなルックスでした。

Formula E - Season1(2014/15) - Season2(2015/16)
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シーズン3からは完全自動運転車両によるロボレースが、フォーミュラEと併催する格好で始まります。そのロボレースのフロントセクションに感化された造形と受け取ったのですが……

Roborace(2016/17)
roborace_front.jpg

フォーミュラニッポン〜スーパーフォーミュラを走ったFN09/SF13を連想した人も多かったようで……

Formula Nippon/Super Formula - FN09(2009-12)/ SF13(2013)
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フォーミュラEは「未来的」と表現していますが、どちらかというと「懐かしい」造形ですね。F1で2007〜08年に流行したブリッジウイングを連想させますし。F1の方はフォーミュラEと違って、空力的に意味のある形状でした。

Formula One - Ferrari F2008(2008)
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【WEC】アウディR18のハイダウンフォーススペック2 [モータースポーツ]

ポルシェやトヨタと同様、アウディもWEC第4戦ニュルブルクリンクで、後半戦向けのハイダウンフォース仕様を投入しました。サイドビューでの比較がわかりやすそうです。

開幕戦シルバーストンに投入したハイダウンフォーススペック1は1枚カナードでしたが、第4戦ニュルブルクリンクに投入したハイダウンフォーススペック2では2枚カナードになっています(1)。リヤビューミラーはフェンダーと完全に一体化していますが(2)、これは第3戦ル・マンに持ち込んだロードラッグスペックから継承。ハイダウンフォーススペック1では、ミラーがフェンダーの峰から露出していました。

サイドフェンスの形状はハイダウンフォーススペック1やロードラッグスペックと異なります。2015年第6戦富士に持ち込んだソリューションに似ています(3)。リヤタイヤ前の3連フィンはなくなりました(4)。リヤフェンダー後端の跳ね上げは、ハイダウンフォーススペック1より控え目です(5)。

Audi R18 - High Downforce Spec 2 - Rd.4
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Audi R18 - High Downforce Spec 1 - Rd.1
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真横から眺めると、ロードラッグスペックの異形ぶりがよくわかります。フロントフェンダーの張り出し具合(6)といったら……。

Audi R18 - Low Drag Spec - Rd.3
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ハイダウンフォーススペック2はフロントフェンダー上面の切り欠き(7)がスペック1より大きいように見えますが、角度のせいでしょうか。

Audi R18 - High Downforce Spec 2 - Rd.4
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Audi R18 - High Downforce Spec 1 - Rd.1
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Audi R18 - Low Drag Spec - Rd.3
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リヤフェンダー後端の跳ね上げ(8)はハイダウンフォーススペック1より弱くなっていますが、リヤカウル後端の跳ね上げ(9)は大きくなっているよう。それより、マジンガーZの口のようなセグメンが気になって仕方ありません。開口部を半分ほどふさぐ処理は現場合わせでしょうか。

Audi R18 - High Downforce Spec 2 - Rd.4
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Audi R18 - High Downforce Spec 1 - Rd.1
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Audi R18 - Low Drag Spec - Rd.3
R18_Rd3_rear.jpg
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【WEC】ポルシェ919ハイブリッドのハイダウンフォーススペック2 [モータースポーツ]

トヨタがWEC第4戦ニュルブルクリンクに持ち込んだウルトラハイダウンフォース仕様は、第2戦スパまでのフロントセクションと第3戦ル・マンで使用したリヤセクションの一部をミックスしたようなパッケージになっていました。ポルシェのハイダウンフォーススペック2も同様で、第1戦シルバーストンに持ち込んだハイダウンフォーススペック1と、ル・マンに投入したロードラッグスペックのそれぞれ一部をミックスした格好になっています。

ヘッドライトはル・マンで公言していたとおり、第2戦スパから投入した新型を採用。フロントフェンダーのボリュームが小さいハイダウンフォース仕様との組み合わせだと、窮屈そうですね。

Porsche 919 Hybrid - High Downforce Spec 2 - Rd.4
919_Rd4_front.jpg
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カナードの迎え角は、ハイダウンフォーススペック1よりも2の方が大きいようです。

Porsche 919 Hybrid - High Downforce Spec 1 - Rd.1
919_Rd1_front.jpg
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ロードラッグ仕様はフロントフェンダーの前面が切り立っているし、前方に大きく張り出しています。

Porsche 919 Hybrid - Low Drag Spec - Rd.3
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真横から眺めると、フロントフェンダーの前方への張り出しが極端に短いことがわかります(1)。フロントフェンダー後部を閉じた処理にしているのは、ロードラッグスペックから継承(2)。一方、アーチを描くサイドフェンスはハイダウンフォーススペック1と同じです(3)。

Porsche 919 Hybrid - High Downforce Spec 2 - Rd.4
919_Rd4_side.jpg
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Porsche 919 Hybrid - High Downforce Spec 1 - Prologue
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Porsche 919 Hybrid - Low Drag Spec - Rd.3
919_Rd3_side.jpg
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ハイダウンフォーススペック1もそうでしたが、リヤカウルはロードラッグスペックに比べて大きく跳ね上がっています。また、跳ね上げるカウルの面積を稼ぐため、リヤフェンダーにまで浸食しているのがわかります(丸囲み)。

リヤウイングは、ロードラッグスペックよりも高い位置にマウントされています。この方がクリーンな空気を受け止められる分、大きなダウンフォースを発生させるのに有利なのでしょう。ウイングの角度もずいぶん違います。

Porsche 919 Hybrid - High Downforce Spec 2 - Rd.4
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Porsche 919 Hybrid - Low Drag Spec - Rd.3
919_Rd3_rear.jpg
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新型ヘッドライトなどに関する情報はこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2016-05-06



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【WEC】トヨタTS050ハイブリッドのウルトラハイダウンフォース仕様 [モータースポーツ]

WEC(世界耐久選手権)の後半戦が始まり、新しい空力パッケージが登場しました。2016年シーズンのLMP1は空力パッケージが年間3仕様に制限されています。どのチームも、

第1戦シルバーストン、第2戦スパ→ハイダウンフォース仕様
第3戦ル・マン→ロードラッグ仕様
第4戦ニュルブルクリンク以降→ウルトラハイダウンフォース仕様

で臨むよう。トヨタTS050ハイブリッドを例に、変遷を振り返ってみましょう。

Toyota TS050 Hybrid - Ultra High Downforce Package - Rd.4
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真横のアングル比較した方がわかりやすいのですが、ウルトラハイダウンフォース仕様はフロントフェンダー前部のボリュームが、ハイダウンフォース仕様よりも小さくなっています。カナード(1)の傾斜が大きいですね。フェンダー上面開口部の手前は跳ね上がっています(2)。

リヤウイング翼端板(3)は、ル・マンに投入した三角形状を継続して用いています。

Toyota TS050 Hybrid - High Downforce Package - Rd.1
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↑フェンダーのボリュームの違い、わかるでしょうか。カナードの形状も異なっています。

↓ロードラッグ仕様はフロントフェンダーのボリュームが大きく、前面が切り立っています。

Toyota TS050 Hybrid - Low Drag Package - Rd.3
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俯瞰ぎみのアングルで見比べてみましょう。コースの特性に合わせたのでしょうか、第2戦スパに持ち込んだ仕様では、フェンダー上面開口部の跳ね上げアタッチメントが装着されていません(矢印)。

Toyota TS050 Hybrid - Ultra High Downforce Package - Rd.4
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Toyota TS050 Hybrid - High Downforce Package - Rd.2
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Toyota TS050 Hybrid - Low Drag Package - Rd.3
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ディフューザーとリヤカウル後端の隙間から、ウルトラハイダウンフォース仕様はハイダウンフォース仕様と同様、カウル後部が大きく跳ね上がっている様子がわかります(4)。ただし、前述したリヤウイング翼端板に加え、リヤフェンダー後端開口部の処理はル・マンに持ち込んだ仕様を受け継いでいます(5)。

Toyota TS050 Hybrid - Ultra High Downforce Package - Rd.4
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Toyota TS050 Hybrid - High Downforce Package - Rd.1
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Toyota TS050 Hybrid - Low Drag Package - Rd.3
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特徴あるリヤフェンダー後端開口部の処理を見てみましょう(第3戦ル・マン仕様)。水平方向のルーバーで目隠し(車軸より上が見えてはいけない規則を満たすため)をするのが一般的ですが、TS050の場合はボートテール状の物体を収めています。別アングルの写真ル・マン WECのテクノロジー 2016 (モーターファン別冊)に収録。

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トヨタ・パッソちょい乗り [クルマ]

小排気量自然吸気エンジン(1.0L・直3)とCVTの組み合わせでは、ちょっとアクセルを強めに踏んだらエンジンの回転数が跳ね上がってウヮンウヮンうるさいんだろうなぁと思ったわけです。

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そう思って乗ってみたら(乗ったのは6月初旬)、まったくそんなことはありませんでした。低回転から十分に力があるらしく、エンジン回転が高まることなく、悠々と走ります。ガタガタと振動が出るレベルまで低い回転を保って走ろうとするほどで、そこまでして燃費を取りに行くかと感心するほどですが、お客さんから不満の声が挙がらないかと心配になりました。しかし、そうまでして燃費を取りに行く姿勢には好感が持てます(個人的に)。

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都内の一般道を移動している際はもちろん、首都高を周囲の流れに合わせて走っている状況でも、力不足を補うためにエンジンの回転を一気に上げるような制御が顔を出すことはほとんどなく、快適です。エンジンルームで発する音は容赦なく室内に入ってきますが、車両価格を考えれば文句は言えません。

本当はターボが付いているんじゃないか? と疑問(不安)を感じてエンジンルームを覗いてみましたが、付いていませんでした。

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軽自動車プラスαの車両サイズですが、軽自動車を基準にすると、いろんな面に相当な余裕が感じられます。

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ベンチシートいいですね。運転に集中していても、くつろげるというか。

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シートが左右でつながっているので、カップホルダーはAピラーのつけ根にあります。助手席に人がいる場合は、外側にホルダーがあった方が、気を遣わずに使えますね。

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ダッシュボードには、物を置いてくれといわんばかりのくぼみがあります。急傾斜がついているので、相当に乱暴な動きでもしない限り、置いた物が飛び出すことはなさそう。ポケットに入れていたスマホとか、ついつい置いてしまいますね(ま、それを狙ってのことでしょうが)。

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スーパーへの買い出しならこれで十分、と思わせる荷室スペース。

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後席足元空間にも余裕があります。軽自動車を比較対象に持ち出す必要がないほど、肩や頭まわりの空間に余裕あり。

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軽自動車でいいと思っていたけど、ちょっと奮発してパッソ買うか(姉妹車のダイハツ・ブーンでもオーケー)という気にさせる出来映えですね。間違いなく。

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日産リーフちょい乗り [クルマ]

ちょい乗りシリーズです。ストック吐き出しシリーズでもあって、日産リーフの30kWh仕様には2ヵ月前に乗りました。2010年12月に発売されたリーフは2012年11月に1回目のマイナーチェンジを行っており、このときはモーターやインバーターなどの高電圧ユニットを小型・軽量化したり、ステアリングヒーターを導入したりしていました。

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2015年11月に行ったマイナーチェンジでは、大容量の駆動用バッテリーを搭載した仕様が追加されています。これまで同様にリチウムイオン電池で、従来の容量は24kWhでした(写真左。奥は30kWh仕様のモジュール)。

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マイナーチェンジ後は、25%容量が大きい30kWh仕様も選択できます。従来のバッテリーサイズを維持しながら高容量化を図っていますので、室内や荷室スペースは犠牲になっていません。

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走行中に限っては排ガスやCO2を排出しないので、ゼロエミッション。

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初期型のメーターパネルです。満充電状態で、航続可能距離は155kmと出ています。当時のカタログ燃費(JC08モード)は200kmでした。

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2015年11月のマイナーチェンジで追加になった30kWh仕様のメーターパネル。満充電状態で、航続可能距離は184kmと出ています。JC08モードでは280km。直近の走り方(電費)をもとに計算して数値を表示しているので、バッテリー容量の比率と航続可能距離の比率は一致していません。が、当てもなく遠乗りするようなケースでは、30km弱の上乗せでも、安心感(電池切れで止まるのでは、という不安の裏返し)は大違いです。

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アクセルペダルを踏み込むと間髪入れずに力を返してくれるモーターの走りは、何度味わってもいいものです。モーターやインバーターなど、電気にまつわる音の遮断が良くなったのか、以前にも増して静かになったような気がしました。急勾配の登坂路で静かなことといったら、ガソリンであれディーゼルであれ、エンジン搭載車では絶対に真似ができません。

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リヤサスペンションはトーションビーム式です。ひとくちにトーションビームといっても形態はいろいろです。トーションビームコレクション作りたいですねぇ。

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決まったルートを走るような使い方ならともかく、遊びで遠乗りするような使い方だと、いくら高容量になったとはいえ現実的な航続可能距離は200km程度ですので、充電設備のお世話になることになります。小田原厚木道路の大磯PA(上り)の設備を利用しました。

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「充電は計画的に」とありますが、計画するのが苦手な人には負担でしょう。

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注意書きがたくさんありすぎて、読む気が失せます。

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要するに、すみやかに充電してスペース空けろ、ということのようです。待つ身になってみると、その気持ち、わかります。

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モーターの走りは魅力的なのですが、どんな状況でもストレスフリーというわけにはいきません。

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スズキ・バレーノちょい乗り [クルマ]

アルトやイグニスを見て、「最近のスズキのデザインはいいなぁ」と感じていたところにバレーノが出てきて、「同じ会社(人)のデザイン?」という疑問が湧くのを禁じ得なかったのですが、実物を見て、写真写りでだいぶ損をしているなぁと感じました。

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ちなみに撮影(&試乗)したのはほぼ3ヵ月前。どことなく涼しげ?(ってこともないですね)。

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新開発したK10C型1.0L・3気筒直噴(サイドインジェクター)ターボとアイシン・エィ・ダブリュ製6速ATの組み合わせ。

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車両はマルチ・スズキ・インディア社マネサール工場で生産。

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ターゲットとする市場は日本よりもむしろヨーロッパな点が、得意とするCVTではなくATを選んだところに感じられます。ダイレクト感を重視しての選択だそう。

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エキゾーストマニフォールドは(はやりの)シリンダーヘッド一体。(遮熱板でカバーされた)タービンとの距離が近いですね。

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コンプレッサーハウジングの刻印から、ターボチャージャーはIHI製であることがわかります。

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インタークーラーは空気があたりやすい一等地にあります。

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セオリーどおりの過給ダウンサイジング車両という印象。低回転域から力があって、よく走ります。車重が900kg台と軽いこともあって(?)、20km/Lを超える平均燃費は当たり前のように出ます(とくに高速道路では)。インテリアの質感はまぁ、価格帯(XTセットオプション装着車:172.8万円)相応といったところでしょうか。

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後席足元空間の広いことといったら衝撃的で、思わずカタログで全長(3995mm)を確認しました。荷室スペースも含めて、サイズが上のCセグメントを食っている印象。

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リヤサスは前輪駆動車に一般的なトーションビーム式です。トーションビームだからというわけではなく、もっとしなやかな乗り心地が欲しかったら、追加のコストを負担して別のクルマを選択しましょう、とクルマに言われているような気がしました。

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プジョー/シトロエン/DSのディーゼルエンジン搭載車 [クルマ]

プジョーシトロエン/DSの各ブランドを擁するPSAグループは7月12日、ディーゼルエンジン搭載車の日本導入を発表しました。

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直近で言うと、6月にル・マンを訪れた際、出てきたレンタカーが1.6L・直4ディーゼルを積んだプジョー208でした。

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パリからル・マンに向かう際は40〜50km走ってようやく最高速度が130km/hの区間に出るのですが、その手前、90km/hや110km/のh区間で走っている際の平均燃費は3.7L/100km(約27.0km/L)だったりして(ペリフェリックの渋滞なども含む)、「よく走るなぁ」と感心しました。力強くて頼もしいという意味でもよく走ります。

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日本には1.6L・直4と2.0L・直4の2種類が入ってきます。2.0L版は高出力版と低出力版の2仕様を設定。すべてのディーゼルエンジンを総称して、BlueHDiと呼びます。煤を捕集するDPF、NOxを浄化するAdBlue(アドブルー)式SCRは、全エンジンに共通する技術。HDiはHigh Pressure Direct Injection(高圧直噴)の略だそう。

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プジョー8モデル、シトロエン3モデル、DS3モデルの計14モデルのディーゼルエンジン搭載車が、この先6ヵ月で日本に導入されます。かなり意欲的。しかも、1.6L版のシトロエンC4 FEEL BlueHDiが279万円(税込)、プジョー308 Allure BlueHDiが299万円(税込)と、価格設定もかなり攻めています。すべて、アイシン・エィ・ダブリュ製6速ATとの組み合わせ。

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プレゼンテーションでは、「低速トルクが豊かなので力強く走る」という説明がありました。

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だったら、出力ではなくトルクを前面に出してくれてもよかったかなぁ……。

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ちなみに、1.6L/120ps版の最大トルクは300Nm/1750rpm、2.0L/150ps版は370Nm/2000rpm、2.0L/180ps版は400Nm/2000rpmです。力強さ、想像できますね。

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日本の道路環境で乗ると、どうなんでしょう。6速ATとのマッチングも含めて気になります。

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【ル・マン24h】未公開カット(のうちのほんの少し) [モータースポーツ]

2015年2月からキヤノンのパワーショットG7Xを使っており、今回のル・マン取材でもこれ1台で済ませました。「P」モードで撮ることがほとんどです。

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9泊10日滞在して約3000カット撮影しました。一部はル・マン WECのテクノロジー 2016 (モーターファン別冊)で使用しています。例えば、こんなふう(矢印)。

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立派なカメラを持ち歩けばもっと質の高い写真が撮れるのかもしれませんが(大差ないか?)、大きく重たい物を持ち歩きたくはないので、デジカメで済ませています。G7Xで十分です(と、自分に言い聞かせています)。

ワイド端は35mmレンズ換算で24mmと短く、レンズはF値1.8と明るいので、屋内の展示物をストレスなく撮影できます。ポルシェ919ハイブリッドが搭載する2.0L・V4直噴ターボエンジンは、ご覧のように、チーム&メディアホスピタリティの内部に、透明ケースに囲われて展示されていました。

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透明ケース越しに撮影。誌面スペースの都合上、ボツにしたカットです。

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夜も(手持ちで)きれいに撮れます。

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展示物と言えば、ル・マン24時間ミュージアムに、歴代優勝車両のミニチュアモデルが展示してありました。

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2017年からLMP2全車が搭載するギブソンテクノロジー製の4.2L・V8自然吸気エンジン。ストロボを使用して撮影。

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2分の1ページ大で使用した写真(上から2枚目参照)はローアングルで撮影していますが、液晶モニターが上向きに開くので、被写体の確認に便利です。最新機種の「Mark II」は下向きにも開くと聞いて、物欲が刺激されております(ハイアングル撮影時に便利そう)。

こちらはローアングルの例。しかしアウディR18、何度見てもエグイ。

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このカットは単純にしゃがんで撮りました。同じくアウディR18。エンジンカウルが低く、フラットです。

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G7Xには4.2倍ズームが付いている(35mmフイルム換算24〜100mm)ので、テンサバリアでガレージの被写体に近づくことはできなくても、許容できるレベルで撮りたい部位が撮りたいように撮れます。写真はオレカ03Rのフロントアンダーパネル(スプリッター)裏側。ボルテックスジェネレーターが並んでいます。

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デジタルズームがかなり役立ちます。誌面展開は無理でも個人で楽しむには十分。

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こちらはオレカ05。

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アウディのガレージ。モノコック先端部分を布で隠していますね。ご開帳カットはル・マン WECのテクノロジー 2016 (モーターファン別冊)でお楽しみください。

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どんな仕上がりになるのかが楽しみなので「クリエイティブショット」(1回の撮影で、効果をつけた6枚の静止画を記録)モードもたまに使います。

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「クリエイティブフィルター」モードで撮ると、こんなふう。「トイカメラ風」の例です。ローアングルで撮ったアウディR18も同様。下の写真は、2015年のル・マン24時間を制した、ポルシェ919ハイブリッドを真上から見下ろす、の図。囲み取材の時間帯に撮影。

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汚れが作った流線がカッコイイ。

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こういう被写体は、液晶モニター越しでないとじっくり観察できません。というか、パソコン画面で開いて初めて、あ、こういう感じだったんだ、と知るのが実状。

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アストンマーティンとレッドブルがコラボして開発した空力マシン [クルマ]

アストンマーティンはレッドブルレーシングとコラボして開発したハイパーカー、「AM-RB 001」を発表しました。もうご覧になった方も多いでしょう。歴代レッドブルF1を手がけたエイドリアン・ニューウェイによる設計です。

スペックをおさらしておくと、新開発のV12自然吸気エンジンを車両ミッドに搭載し、2人乗りで、軽量設計となっており、パワーウェイトレシオは1:1になるそう。パワーウェイトレシオが1:1ということは、車重が700kgなら700ps、1000kgなら1000psのエンジンを積むということですね。いずれにしてもスーパーカーならぬハイパーカーには違いありません。

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プレスリリースにある一文が気になりました。いわく、ナンバー付きの車両だけでなく、サーキット専用車両を用意するとのこと。デリバリー開始は2018年を予定しており、プロトタイプ(文字通りの試作車)を含めて生産台数は99台から150台を予定。うち25台をサーキット専用車両に充てるそう。

そのサーキット専用車両はLMP1のパフォーマンスをターゲットにしているそう。聞き捨てならないワードですね。そうと知ってサイドビューを眺めてみると、プロトタイプ風(レーシングカーの方の)な佇まいです。

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斜めから後方から見るともう、完全にプロトタイプ。

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モノコックとフロントホイールハウスの間ががっつり空いています。ドライバーの足の位置はどうなっているの? と、気になってしまいますね。

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正面から眺めてみましょう。バンパーではなく完全にもう、フロントウイングです。キャビンは下側のボリュームが小さく、路面との間に大きなスペースがあることがわかります。

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床下すっかすかなのでしょう。

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カウル上面は完全にフラット。床下のボリュームが極端に大きいことが伝わってきます。

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LMP1として仕立てるのは現実的に難しそうですが、LM GTEなら行けるでしょうか。

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行ってほしいなぁ。



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