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マツダ・ロードスター&アバルト124スパイダーちょい乗り [クルマ]

マツダ・ロードスターとアバルト124スパイダーの比較自動車媒体の定番企画の様相を呈していますが、そりゃ、気になりますよね。乗り比べ企画に便乗してみました。

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ロードスターのエンジンルームです。アクセラが積んでいるSKYAKTIV-G 1.5(1.5L・直4自然吸気)をベースにはしていますが、ロードスターに合わせて大幅に手が入っており、ほぼ新設計と言っていい内容。

横置きから縦置きに変えただけ、ではありません。高回転まで気持ち良く回るだけでなく、気持ちいい音を聞かせ、軽く、コンパクトに仕立てています。実に気持ちのいいエンジンです。

Mazda Roadster
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一方の124ですが、フィアットがもともと持っている横置きの1.4L・直4ターボ(ポート噴射)エンジンを、縦置きにして搭載。もともとのエンジンが排気前だったので、ロードスターと吸排気の位置が逆になっています。取り回し、苦労したことでしょう。

Abarth 124 Spider
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100km/h走行時のエンジン回転数は両車とも2500rpm付近でした。アバルトは「もっと低くても十分走るのでは?」という印象。気になったので総減速比を比較してみました。124の1速の数値が大きいのは、発進は無過給状態(ロードスターとの対比では分が悪い)を強いられるからでしょう。

124は先代ロードスター(NC)のMTをベースとしたトランスミッションを搭載します。つまり、5速が直結。現行ロードスター(ND)は新設計のトランスミッションを積んでおり、6速が直結です。このあたりの背景はMotor Fan illustrated Vol.105に詳しく書いてあります。

総減速比の比較
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アバルト風な味をうまく表現しているエクステリアとは対照的に、インテリアはロードスターを色濃く引きずっている印象。制約が多くてなかなか難しいのでしょう(と想像)。

撮影車の重量差は120kgでした(ロードスター1010kg、アバルト124ロードスター1130kg)。ロードスターのSKYAKTIV-G 1.5はアクセラのSKYAKTIV-G 1.5に対して17kg(!)もの軽量化を果たしているので、124のターボユニット(インタークーラー含む)とは相当な重量差が生じているものと想像できます。

ロードスターの新旧ドライブトレーンは(マツダ技報によると)21kgの重量差があるので、ロードスターと(NC用をベースとする)124のドライブトレーンにも相応の重量差があるものと想像できます。あとは肥大化したボディ分でしょうか。もともとが軽い車両ですので、重量差はてきめんに感じます。124が重いというより、ロードスターは動きが軽い。

Mazda Roadster
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Abarth 124 Spider
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サスペンションは共通です。124にはビルシュタイン製のダンパーがついていますが、ロードスターにも「RS」にはついています(写真はSスペシャルパッケージ)。124は左サイドにもテールパイプを設けていることが、写真からわかります。

デフケースの様子も異なっており、ロードスターは冷却フィンのないすっきりした形状となっています。

Mazda Roadster
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Abarth 124 Spider
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【Le Mans 24h】アウディ歴代参戦車両・簡単に振り返り [モータースポーツ]

「モノコックはキャリーオーバーするが、見た目は大きく変わる」と聞いていただけに、2017年車両のデビューを心待ちにしていたのですが、2016年限りで撤退とは何とも残念です。

R8-R18.jpg

アウディの歴代参戦車両を振り返ってみると、激変ぶりがわかります。R8なんてもう、まったく違う種類のクルマに見えます。2001年から(ガソリン)直噴テクノロジーを導入。

Audi R8(2000-2002)
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2006年にディーゼルエンジンに切り換えると同時に、車両もR10にスイッチしました。アグレッシブな面構えです。

Audi R10 TDI(2006)
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2009年にR15を投入。ディーゼルエンジンは、5.5L・V12から5.5L・V10にスイッチ。ハイダウンフォース指向だったよう。

Audi R15 TDI(2009)
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プジョーに負けた2009年の反省から(?)、2010年は空力を中心に大幅に見直したR15 Plusを投入。以後、1年ごとに新型車を投入するようになります。

Audi R15 Plus TDI(2010)
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2011年、クローズドルーフのR18 TDIを投入します。「怪物だな、こりゃ」と思いました。ディーゼルエンジンは3.7L・V6に変更。ヘッドライトはフルLEDに進化しました。

Audi R18 TDI(2011)
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トヨタが参戦を開始した2012年、レギュレーション変更に合わせてハイブリッド化したR18 e-tron quattroを開発。以後、モデルチェンジしても「R18」を名乗りつづけることになります。

この年のアウディは、2台のquattro(MGUが前輪を駆動)に加え、ディーゼルエンジンの動力のみで走る「ultra」を2台、ル・マン24時間に投入しました。

Audi R18 e-tron quattro(2012)
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2013年のル・マンには、ハイブリッド版のみを3台エントリー。トヨタが先鞭を付けたエクステンディッド・リヤウイングが目を引きます。

Audi R18 e-tron quattro(2013)
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2014年、燃料流量規制の導入に合わせて最適化するため、搭載するディーゼルエンジンの排気量を4.0Lに増量しました。2013年の車両は2012年型の進化版ですが、2014年は完全新設計。この年からポルシェが参戦。

Audi R18 e-tron quattro(2014)
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2015年版は「どうしたの?」と言いたくなるくらいアグレッシブな造形に変化。ロードラッグ仕様(写真)のフロントカウルは実質的に「ない」状態。

Audi R18 e-tron quattro - Low Drag Version(2015)
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2016年、エネルギー貯蔵装置を2012年以来使いつづけてきた電動フライホイールからリチウムイオンバッテリーにスイッチ。合わせてフロントMGUを高出力化。モノコックを新規に設計し、ハイノーズ時代のF1を彷彿とさせる極端に細いノーズを取り入れました。

アウディのプロトタイプカー史上、もっともアグレッシブな設計と言っていいでしょう。

Audi R18(2016) - Low Drag Version
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2017年はその進化形が見られるはずだったのですが……。

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『図解 自動車エンジンの技術』発売 [クルマ]

3週間ほど前に「2年越しの作業終了」として報告させていただきましたが、それがこれです。

『図解 自動車エンジンの技術』(著者:畑村耕一+世良耕太/発行所:ナツメ社/280ページ/本体2000円+税)

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11月1日発売予定ですので、1日頃から書店に並び始めると思います。本エントリー執筆時点では、まだAmazonに情報はあがっておりません。楽天ブックスとhonto.jpにはあがっておりました。

僭越ながら共著者として名を連ねておりますが、世良耕太が執筆を担当したのはChapter 8とChapter6の一部です。大部分は『博士のエンジン手帖』(三栄書房)でおなじみの、畑村耕一氏(通称「はかせ」)による考察です。世良耕太は、すべてのページの編集を担当いたしました。

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Chapter 8とChapter6と告げられても何のことやらでしょうから、目次を記しておきます。

『図解 自動車エンジンの技術』(著者:畑村耕一+世良耕太/発行所:ナツメ社)

Chapter1 エンジンの原理と進化
1-1 往復ピストンエンジンの誕生
1-2 4サイクルエンジンの燃焼サイクル
1-3 火花点火燃焼(SI)と圧縮着火燃焼(CI)
1-4 予混合圧縮着火燃焼(HCCIとPCCI)
1-5 容積比・圧縮比・膨張比とエンジンの熱効率
1-6 高効率を実現するアトキンソンサイクル
1-7 吸気を冷却するミラーサイクル
1-8 エンジンの排ガス1
1-9 エンジンの排ガス2
1-10 エンジンの不釣り合いと振動
1-11 エンジンの気筒配列と不釣り合い振動
1-12 エンジンのトルク変動と振動
1-13 エンジンの機械騒音と燃焼騒音
1-14 エンジンの耐候性・耐久性と開発の実際
Column ロータリーエンジンの誕生と生きる道

Chapter2 エンジンは「熱効率」で語れ
2-1 各種エンジンの熱効率
2-2 自動車用エンジンの熱効率
2-3 自動車用エンジンの燃費向上の方法
2-4 燃焼エネルギーの行方
2-5 吸気行程の仕事とポンプ損失
2-6 燃焼による温度上昇および冷却損失
2-7 シリンダー圧力の回転力への変換と排気損失
2-8 排気行程の仕事とオーバーラップ
2-9 図示仕事と正味仕事
2-10 機械抵抗損失と補機駆動損失
2-11 エンジンの損失低減と燃費向上
2-12 過給ダウンサイジングエンジンの燃費向上原理
2-13 ハイブリッドの燃費向上原理
2-14 走行モードと車の燃費
2-15 世界共通モード燃費導入へ
Column SKYAKTIV-G誕生の原点

Chapter3 「普通のエンジン」が「過給ダウンサイジング」を指す時代
3-1 自動車エンジンのトルク特性
3-2 ディーゼルエンジンから始まった過給ダウンサイジング
3-3 過給ダウンサイジングガソリンエンジン1
3-4 過給ダウンサイジングガソリンエンジン2
3-5 ダウンサイジングの先を行くVW/アウディ
3-6 モジュール設計を徹底したBMW
3-7 元気が戻ってきたメルセデス・ベンツ
3-8 そのほかヨーロッパのダウンサイジングエンジン
3-9 アメリカでも過給ダウンサイジングが始まった
3-10 日本の過給ダウンサイジングエンジン
3-11 マツダの過給ダウンサイジング
Column ミラーサイクルと掃気向上

Chapter4 進化を続けるガソリンエンジン
4-1 燃料噴射システムの進化
4-2 バルブタイミングの役割
4-3 可変バルブタイミング機構の進化
4-4 自然吸気エンジンのノッキング抑制
4-5 マツダSKYAKTIV-Gのノッキング抑制法1
4-6 マツダSKYAKTIV-Gのノッキング抑制法2
4-7 CVTと相性のいい高膨張比エンジン
4-8 増加する過給ガソリンエンジンのBMEP
4-9 過給ガソリンエンジンのトルク制約
4-10 過給ガソリンエンジンのノッキング抑制法
4-11 低速プレイグニッションとは
4-12 スーパーチャージャーからターボチャージャーへ
4-13 ターボ過給用シリンダーヘッド
4-14 過給ダウンサイジングと気筒数の減少
4-15 気筒数の減少と振動騒音
4-16 過給ダウンサイジングの部分負荷燃費向上技術
4-17 進化する冷却システム
Column SKYAKTIVの開発とマツダの奇跡

Chapter5 進化を続けるディーゼルエンジン
5-1 世界のターボ過給ディーゼルエンジン
5-2 過給ディーゼルエンジンの技術進化
5-3 厳しくなる排ガス規制
5-4 過給システムと過給機
5-5 ディーゼルエンジンの燃焼
5-6 ディーゼルエンジンの排ガス
5-7 超高圧多段噴射の燃料噴射システム
5-8 超高圧燃料噴射システムとインジェクター
5-9 NOxとPMの排出低減
5-10 マツダSKYAKTIV-Dの最新技術
5-11 高圧&低圧EGRとEGRクーラー
5-12 NOxとPMの後処理技術
5-13 高度化するエンジン制御
Column VWの幼稚なディーゼル不正

Chapter6 トランスミッションの最新動向
6-1 トランスミッションの役割と種類
6-2 トランスミッションの種類とシェア
6-3 トランスミッションと燃費
6-4 実用燃費とカタログ燃費の「差」
6-5 CVTの燃費改善1
6-6 CVTの燃費改善2
6-7 ロックアップ領域が拡大するトルコン
6-8 ATとDCTの多段化
6-9 MTの進化
6-10 AMTの進化
6-11 駆動トルク切れのないF1のトランスミッション
6-12 開発が進む量産向けシームレスシフト
Column ガラパゴス化した日本の自動車技術

Chapter7 「電気」の新しい使い方
7-1 電動車両の構成要素
7-2 電気自動車の特徴
7-3 電気自動車は高級スポーツ車に最適?
7-4 ハイブリッド(HEV)の種類と特徴
7-5 パラレルハイブリッド
7-6 シリーズパラレルハイブリッド
7-7 時間差駆動のハイブリッド
7-8 プラグインハイブリッド(PHEV)
7-9 レンジエクステンダー(RE)
7-10 燃料電池車(FCV)1
7-11 燃料電池車(FCV)2
Column 電気自動車の普及と石炭火力発電

Chapter8 熱効率の競争を始めたモータースポーツ
8-1 高回転化に突き進んだF1エンジン
8-2 F1特有の「排気」開発
8-3 最新F1のエンジンスペック
8-4 最新F1の2種類の回生システム
8-5 最新F1の燃料流量規制
8-6 日本のレースエンジン開発
8-7 世界耐久選手権(WEC)のパワーユニット
8-8 トヨタとポルシェのWECパワーユニット
8-9 アウディと日産のWECパワーユニット
8-10 量産開発に生きるリーンブーストと負圧同調
8-11 電気自動車のレース フォーミュラE
Column F1:両立しない「熱効率」と「音」

Chapter9 見えてきた次世代エンジン
9-1 厳しくなる排ガス&燃費規制
9-2 明るくないディーゼルエンジンの将来
9-3 ライトサイジングとアップサイジング
9-4 過給でよみがえるリーンバーン
9-5 HCCI燃焼のその後と将来
9-6 48V化とマイルドハイブリッドの展開
9-7 ドイツのPHEV拡大戦略とそのカラクリ
9-8 EVとFCVはCO2削減の切り札か?
9-9 CO2排出量は発電形態で考えたい
9-10 再生可能エネルギーと自動車用燃料
9-11 見逃されている天然ガス自動車の実力
9-12 次世代環境型パワートレーンの本命は?
9-13 ロングストローク化の可能性
9-14 可能性を秘めた対向ピストンエンジン
9-15 熱効率50%をめざして
Column 2030年の自動車エンジンの夢
エンジンをよりよく理解するための用語解説

どうです? 目次を見たら手元に置いておきたくなったでしょう(と、刷り込み)。

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【WEC富士6時間2016】ポルシェのタイヤ管理やシートなど [モータースポーツ]

走行セッション中、ポルシェのガレージツアーに参加させていただいたので、そのときの見聞をまとめます(エンジンカウルが外れた状態の1号車を斜め後方から凝視できるタイミングだったのはラッキー。当然、写真撮影は禁止)。

下の写真はスタートシーン。

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見聞その1はタイヤの暖めに関するもので、WECではLMP1に限らず、LMP2やLMGTEもタイヤウォーマーで温めず、タイヤ暖め庫に入れて暖めます。

ポルシェの場合、大きなテントの中にタイヤ暖め庫が並んでいます。

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テントの前で使用済みタイヤの皮をむいているところ。

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トヨタのタイヤ暖め庫は外にありました。

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フォードGTはこんなふう。

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ヒーターでテント内部を暖め(80℃前後に設定)、タイヤとホイールを芯から温めます。F1のようにピットストップの際、待機させておいたタイヤをすぐ車両に取り付ける場合はウォーマーで十分なのですが、WECのようにタイヤの待機時間が長いと、ウォーマーで表面を暖めたのでは冷え切ってしまいます。なので、サウナ室のようなタイヤ暖め庫に入れて、芯から暖めておくというわけ。

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見聞その2はシート。例えばポルシェ1号車の場合、最も体格の大きなマーク・ウェバーに合わせてシートを成形し、クルマをシェアするティモ・ベルンハルトとブレンドン・ハートレーは、ドライバー交代の際に脱着可能なシートを持ち込んで体格差を補正します。

それだけではなく、ドライバー間の重量差を補正するのにも用いているそう。ウェバーとの重量差が小さいベルンハルトは軽いグラスファイバー製(矢印)。重量差の大きいハートレーは(重たくした)カーボンファイバー製を使用していました。

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ポルシェはバイザッハのファクトリー内にパーツ製作の設備を持っておらず、製作はアウトソースしています(風洞試験や7ポストリグを使った試験もアウトソースです)。保管庫にあったスペアのフロントカウルには、「Made in Italy」のシールが貼ってありました。

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【WEC富士6時間2016】ポルシェ/アウディ/トヨタのリヤウイングレベル [モータースポーツ]

2016 FIA 世界耐久選手権 第7戦 富士6時間耐久レースが始まりました。スターティンググリッドでLMP1-Hに参戦するポルシェアウディトヨタのリヤウイングを確認しましたので、ご覧ください。

Porsche 919 Hybrid
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Audi R18
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Toyota TS050 Hybrid
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アウディとトヨタはガーニーフラップあり。ポルシェはなし。アウディのリヤウイングは前縁が持ち上がっていますね。コアンダ効果に頼って負圧を発生させるタイプでしょうか。トヨタのリヤウイングが一番薄い?

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【WEC富士6時間2016】2015年とのタイム/最高速比較 [モータースポーツ]

WEC富士6時間耐久レースの2015年と2016年の記録を比べてみると、ずいぶん状況が変化していることがわかります。まずは、予選タイムの比較から。各マニュファクチャラー2台ずつ出走しているうちの上位を抽出してランクしています。

2015年/2016年予選タイム比較
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ポールポジションのラップタイムが昨年に比べて落ちていますが、主な原因は出力に影響を与える燃料流量が昨年比で約10%削減されていることです。使える燃料が10%減っているので、出力も相応に低下しており、それがラップタイム低下につながっています。

しかしトヨタだけは別で、2015年より1.333秒も速いタイムを記録しています。エンジンの熱効率が上がったのと、エネルギー貯蔵装置をキャパシタからリチウムイオンバッテリーに変更した効果が大です。トヨタがタイムを短縮した結果、3マニュファクチャラーのタイムがとても拮抗しています。

予選結果はふたりのドライバーのベストタイムの平均が反映されますが、1周のベストタイムを記録したのはトヨタ6号車をドライブした小林可夢偉選手で、1分23秒239でした。シミュレーションで算出したタイムよりも速かったそう。

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セクタータイムを見てみましょう。左からセクター1/セクター2/セクター3です。

2015年セクタータイム
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2016年セクタータイム
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「コース特性がクルマの特性とマッチした」と、トヨタの村田久武レーシングハイブリッド・プロジェクトリーダーは説明していましたが、ダウンフォースが必要なセクター3でトップタイムを記録している点(2015年比0.510秒短縮)に注目ですね。タイヤ選択もうまくいっているようです。

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最高速です。

2015年/2016年最高速比較
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チーム代表のアンドレアス・ザイドルは、「コースに合わせて最適化しただけ」と説明していましたが、ポルシェの最高速とセクタータイムからは、919ハイブリッドがロードラッグ指向の空力パッケージからハイダウンフォース指向に転換したことが推察できます。

各マニュファクチャラーとも決勝に向けてセットアップを変更してくるので、予選での位置関係がそのまま決勝に持ち越されるとは限りません。が、いずれにしても激しい戦いになることは間違いなさそうですね。

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【WEC富士6時間2016】トヨタTS050ハイブリッドの搭乗体験車両はホンモノ [モータースポーツ]

グランドスタンド裏のイベント広場にはポルシェアウディのPRブースに加え、トヨタのPRブース「TOYOTA GAZOO Racing PARK」があります。

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TS010やTS030、TS050ハイブリッドが展示してありますが、そのうちTS050ハイブリッドは搭乗体験ができます。

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搭乗体験を行うのはWEC富士6時間耐久レースが初で、このためにわざわざ車両を仕立てたと言っても過言ではありません。

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しかも、基本的にはレース車両と同じスペック。つまり、ホンモノです。軽く見積もって、製作費はウン千万円。エンジンの中身は入っていませんが、車両を構成する骨格として必要ですので、シリンダーヘッドとブロックは使用。ギヤボックスも同様の理由で、ケースだけ使っています。

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コクピット内も実車を忠実に再現しています。ステアリングの形状、素材は同じ。電気系の部品や配線は除いてあります。

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ホンモノと聞いた途端、乗ってみたくなるから不思議です(長時間待ちは必須)。

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【WEC富士6時間2016】ポルシェ/アウディ/トヨタの空力パッケージ [モータースポーツ]

2016 FIA世界耐久選手権 第7戦 富士6時間耐久レースが始まりました。最上位カテゴリーのLMP1-Hに参戦する3メーカーポルシェアウディ/トヨタ)の車両はどれも、第4戦ニュルブルクリンクで初投入したハイダウンフォーススペック2を身にまとっているようです。

Porsche 919 Hybrid - High Downforce Spec2 - Rd.7
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Audi R18 - High Downforce Spec2 - Rd.7
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Toyota TS050 Hybrid - High Downforce Spec2 - Rd.7
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ハイダウンフォーススペック2の詳細(ロードラッグスペックやハイダウンフォーススペック1との相違点)については、下記リンクでご確認ください。

ポルシェ919ハイブリッドのハイダウンフォーススペック2↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2016-07-25

アウディR18のハイダウンフォーススペック2↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2016-07-27

トヨタTS050ハイブリッドのハイダウンフォーススペック2↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2016-07-24

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【WEC富士6時間2016】アウディR18のディテール [モータースポーツ]

ピットレーンを歩いていたらアウディR18の作業がほぼ丸見えだったので、しばらく観察しておりました。ハイノーズ時代のF1のように高い位置にある細いノーズが確認できます。なぜこうなったのかについてはル・マン WECのテクノロジー 2016 (モーターファン別冊)でご確認ください。

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車体スリップ角センサー(矢印)を吊り下げているところもF1と同様。(F1カーのバージボードのような)空力デバイスも凝っています。

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フロアは左右2分割。

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ガレージの前にはフロント&リヤの各セクションが置いてありました。フロントアンダーパネルのフラップ、跳ね上がっていますね。

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フラップの角度調節機構が見えます。

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こちらはリヤウイングアッセンブリー。

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カウルとディフューザーの間にガイドベーンを配しています。前後でつながっているようにも見えますが、のぞき込んでみたら別体でした。

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アウディR18の場合はリヤフェンダーに義務づけの開口部が(上面ではなく)内側にありますが、開口部のあるホイールハウスがリヤウイングアッセンブリー側に貫通しているのがわかります(矢印)。

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メルセデス・ベンツE200 AVANTGARDE Sports [クルマ]

東京〜鈴鹿サーキットの往復はメルセデス・ベンツEクラスと過ごしました。

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先進機能満載ですが、とくに注目して体感したのは「ディスタンスパイロット・ディストロニック&ステアリングパイロット」と呼ぶ車間維持&ステアリングアシスト機能です。機能をセットすれば、同一レーン内で速度(アクセル&ブレーキ)と進路(ステアリング)を自動でコントロールしてくれます。

「これはぶつからないな」という安心感は使ってすぐに芽生えますので、新東名のような急カーブがなくて交通量もそんなに多くないルートだと、100km単位でアクセルとブレーキ、ステアリングを能動的に操作しなくて済みます。体はだいぶ楽です。

だからといって移動が退屈かというと、そんなことはありません。「ちゃんと機能するのかな?」、「どんなクセがあるのかな?」という感心を抱きながらのドライブだったせいかもしれませんが。

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iPadが横に2枚並んでいるかのような大型液晶ディスプレイ(12.3インチ×2)が目を引きます。ステアリングのスポーク部には、上下左右にスワイプして操作するタッチパッドが付いています。アンビエントライト(ムード照明?)は任意の色に変更可能。赤紫っぽい色にしてみました。

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エンジンは2.0L・直4直噴ターボ(135kW/350Nm)を搭載。これに9速ATを組み合わせます。動力性能的に十分ですし、スムーズだし、静かです。

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インタークーラーは水冷式。

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ターボチャージャーはIHI製。

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今回の東京〜鈴鹿の旅では839km走って、平均燃費は13.5km/Lでした。高速道路の巡航時は15.0km/Lを超えます。

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2011年には3.0L・V6ディーゼルを積んだE350ブルーテックで東京〜鈴鹿を往復しており、13.7km/Lを記録していました。燃費は2016年の2.0L・直4直噴ターボと同等。ガソリンエンジンの進歩を感じます。

2011年のエントリー↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2011-10-12

実は2006年にもEクラスのディーゼルに乗っており、このときは「約12kmの燃費に感心します」と書いていました。12km/Lに感心していたのですね、当時は。

2006年のエントリー↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2006-10-10

5年おきにEクラスに乗って鈴鹿に行きたくなる法則でもあるのでしょうか……。

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