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DTMの新しいDRS(ドラッグ削減システム) [モータースポーツ]

DTM(ドイツ・ツーリングカー選手権)は2013年からDRS(ドラッグ削減システム)を導入しています。狙いはF1と同じで、ドラッグ(空気抵抗)を減らして最高速を伸ばし、追い越しの機会を演出することです。2014年から技術規則を共有するSUPER GT GT500は採用していません。

F1のDRSはフラップを開くことでリヤウイング全体が機能を失い、ドラッグが減る仕組み。一方、DTMのDRSはリヤウイング全体を18度後ろに傾かせることで、ドラッグを減らしていました。

こんな感じです↓

DRS ON(〜2016)
2013_Audi_DTM_1.jpg

ふだんはこんな感じですが……

DRS OFF(〜2016)
2016_Audi_DTM_3.jpg

DRSを機能させるとこうなります。事情を知らないと、「壊れてる?」と思ってしまいそう。

DRS ON(〜2016)
2016_Audi_DTM_1.jpg
2016_Audi_DTM_2.jpg

2017年からはドラッグ削減の方式が変わりました。F1と同様、フラップを開くことでドラッグを削減する仕組み。ドラッグ削減方法の変更に合わせて、リヤウイングは1枚から2枚に変わっています。

DRS OFF(2017〜)
2017_Audi_DTM_3.jpg

DRS ON(2017〜)
2017_Audi_DTM_4.jpg

後ろから見るとこんな感じ。

DRS ON(2017〜)

2017_Audi_DTM_5.jpg

翼端板の形状も変わっています。F1を意識?

2017_Audi_DTM_1.jpg

DRSをオンにしているときのわかりやすさ向上を狙った変更ですが、どうでしょうか。

Audi RS 5 DTM 2016
2016_Audi_DTM_4.jpg

Audi RS 5 DTM 2017
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ルノー製パワーユニットの進化 [F1]

F1マシンが搭載する動力源が2.4L・V8自然吸気エンジンから1.6L・V6直噴ターボ+2種類のエネルギー回生システムに切り替わってから、2017年で4シーズン目を迎えます。

ルノーのプレスキットに記された数字を見ると、パワーユニットからエネルギー回生システムを除いたぶん、すなわちエンジン単体の進化ぶりをうかがうことができます。下の表はプレスキットから抜き出してまとめた、過給圧と総出力の変遷です。

ルノーのパワーユニットにおける過給圧と総出力の変遷
RSF1_TABLE.jpg

総出力はエンジンの出力にMGU-Kの出力を足したものです。MGU-Kの出力は最大120kW(約160hp)とレギュレーションで規定されていますので、実質的にはエンジンの出力が年々向上していることを意味しています。

最大燃料流量もやはり最大100kg/hとレギュレーションで規定されていますので、過給圧を高めてシリンダーに送り込む空気量を増やしたところで、増えた空気量に合わせて燃料噴射量を増やすことはできません。つまり、空燃比はどんどんリーンになっていると考えていいでしょう。リーンになって熱効率が上がって、出力がどんどん向上しているのですね。

2017年はエンジン単体で740hp以上を発生させていることになります。4シーズンで140hpの出力向上(プレスキット上では。実際はどうか知りませんが)。手元の計算では、熱効率は35.6%から43.9%に向上しています。数字の正確性はさておき、熱効率が向上しているのは間違いありません。

Renault_RE17.jpg

上の写真は2017年版のプレスキットに掲載されているR.E.17の写真ですが、2014年版の流用です。R.E.17とそれ以前のエンジンは、実物を見るとひと目で違いがわかるそうですが、どうでしょう。とっても気になります。

ただし、 2017年版のターボチャージャーはメルセデスやホンダのように、タービンとコンプレッサーを離して間にMGU-Hを挟んだ「スプリット」構造にはしていないと、ルノーはプレスキット内で明言しています。

さらに、急速燃焼を実現する「プレチャンバー」を利用した点火は2016年のR.E.16から適用しており、2017年版も継続して採用していることを認めています。

Renault_Exhaust.jpg

これもプレスリリースに掲載されている写真で、エキゾーストマニフォールドです。エンジン単体と同様に最新スペックではないと判断した方が良さそうです。拡管(矢印)が確認でき、反射波を利用した排気の引っ張り出し効果を利用して開発していることがうかがえます。

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新旧LMP2の寸法など [モータースポーツ]

デイトナ・プロトタイプ・インターナショナル(DPi)の中身を知るには、新しい規格に移行したLMP2の素性を知る必要があるわけで、テクニカルレギュレーションをチェックしてみたら、要所の寸法に関しても気づくことがいくつかありました。

Ligier JS P217(Onroak Automotive)
JS_P217.jpg

2016年までのLMP2は、全長が最大4650mmに制限されていましたが、2017年に導入された新規定では最大4750mmに規定されます。全幅は最大2000mmから最大1900mmになってLMP1と同じサイズになりますが、全長は100mm長い。両者が並んだときにどう見えるか、気になりますね。

全長が100mm伸びても(「最大」の規定なので伸ばさなくてもいいわけですが)前後オーバーハングの寸法規定は変わっていないので、それぞれ最大値で設計すると、ホイールベースは2900mmから3000mmに伸びることになります。オレカ07のスペックシートを確認すると、全長が4745mmなのに対してホイールベースは3005mmと記してあります。前後オーバーハングに使える寸法(最大1750mm)を10mm分、ホイールベースに割り当てていることがわかります。

旧規定に合わせて設計したオレカ05の全長は4640mm、ホイールベースは2950mmでした。前後のオーバーハングを削って長いホイールベースを確保していたことがわかります。新規定では、前後オーバーハングを犠牲にせずに長いホイールベース(にすると、ユーザーフレンドリーなハンドリング特性にしやすい)を確保できることになります。

Oreca 05(2016)
oreca05_dimension.jpg
(クリックで拡大)

リヤウイングのサイズも変わっていて、新規定ではLMP1と同じ最大幅1800mmになっています。しかも、前後長はLMP2の旧規定や現行LMP1より50mm長い300mmまでの寸法が認められます。結果、リヤウイングの使い勝手が増すことになります。

フェンダー上面に義務づけられる開口部の面積と位置は、LMP1と共通になります。ちなみにリヤは前後方向に530mm×左右方向に190mm。

リヤタイヤの寸法は31-71R18で変わりありませんが、フロントは径が大きくなり(その結果、接地面積が増えます)、30-65R18だったサイズが30-68R18になります。ちなみにLMP1は前後同サイズで、31-71R18。

Oreca 07(2017)
oreca07_dimension.jpg
(クリックで拡大)

エンジンは全車、450kW/555Nmを発生するギブソン製の4.2L・V8自然吸気を搭載する決まり。アルピーヌが公表している2016年版Nissan VK45(4.5L・V8自然吸気)の最高出力が410kWですので、40kW(約54ps)増。

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最低重量は900kgから930kgに増えています(エアコンの搭載義務づけなどが理由)が、エンジンの高出力化や各種寸法の変更によって、新LMP2が旧LMP2より速くなるのは間違いなさそう。LMP1との差がどこまで縮まるのか、気になりますね。

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Tomoka Brewingのレッドエール [ビアライゼ]

思い出したように(実際そうなので)ビールネタです。デイトナビーチで訪れたレストランのひとつが、31 Supper Clubでした。正確には、デイトナビーチの北数マイルにあるオーモンドビーチにあります。

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テーブルに着く前に一杯やろうということになり、屋外にあるバーカウンターに向かったわけです。というより、店に入ろうとしたらバーカウンターが目について一杯ひっかけることになった……が正解だったかな……。

店に入ってしばらくしてから、この店が1930年代のシカゴをイメージしていることを知りました。そう思ってよく見ると、バーの装飾も1930年代のアメリカンアールデコ風?

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で、ビールです。地元のビールがあるかどうか聞いたところ「トモカ」(Tomoka Brewing産のビール)ならあるとのことでしたので、それを注文しました。出てきたのは、この日(いつも?)On Tapだったレッドエールです。「トモカ」が何を意味するのか気になりますが、確かネイティブアメリカンに由来していたかと。オーモンドビーチの北にはトモカの名を冠した地名や公園があります。

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地元産のビールを飲むことができて、幸せです。Tomoka Brewing、デイトナビーチにブルーパブがあるよう。

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31 Supper Clubの店内には、近くにあったアールデコの館から移設したというレリーフがありました。

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トイレが独特の雰囲気。

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NISSAN / NISMO、2017年のモータースポーツ活動(エンジン中心) [モータースポーツ]

日産/ニスモが2017年のモータースポーツ活動について発表しました。

Nissan_Nismo_Infographic.jpg
(クリックで拡大)

プレスリリースはこちら↓
日産/ニスモ、2017年のモータースポーツ活動を発表 https://newsroom.nissan-global.com/releases/release-51b08714ddfabff83bc3571a81005467-170217-02-j?lang=ja-JP

「カスタマーレーシングプログラム」の項に気になる記述があり、「Nissan GT-R NISMO GT3(R35)エボルーション車の開発」とあります。2018年の投入に向けて開発を行うそう。

GT-R NISMO GT3は2015年モデルでエンジンや空力、軽量化などの領域で大幅なアップデートを実施していますが、競合が急速に性能を高めていますので、キャッチアップの必要性を感じたのでしょう。改善内容、気になります。

Nissan GT-R NISMO GT3(R35)
GT-R_GT3.jpg

最近とみに活発なのが「カスタマーレーシング - エンジンサプライプログラム」でして、IMSAに参戦するデイトナ・プロトタイプ・インターナショナル(DPi)規格の車両(ベースはWEC LMP2)向けに、GT-RのGT3仕様をベースにしたVR38 3.8L・V6ターボエンジンを供給しています。

VR38 for DPi
VR38_DPi.jpg

デイトナ24時間で生音聞きましたが、格好はプロトタイプなのにGT-Rの音がして、不思議でした。

Nissan DPi
Nissan_DPi.jpg

吸気管に量産エンジンの面影が残っています。

VR38 for GT-R
VR38_GT-R.jpg

VRX30A evo.がバイコレスに供給されるのもニュース。2015年のル・マン24時間に参戦したNISSAN GT-R LM NISMOが搭載した、VRX30A 3.0L・V6直噴ターボの進化形です。

VRX30A evo.
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Bykolles(LMP1/2016)
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フロントに搭載していた頃とは、ターボの配置が異なります。

VRX30A for NISSAN GT-R LM NISMO
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どこが「evo.」なのか、内容が気になりますね。

サムがテンション高く、日産/ニスモの活動概要について説明しています。



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トヨタC-HR Racingの詳細(は誌面で) [モータースポーツ]

トヨタC-HRに公道で乗れるというので某所に出張ったわけですが、会場に到着してみれば、目に付いたのは2016年のニュルブルクリンク24時間レースに出走したC-HR Racingでした。ル・マンやオートサロンで見かけるなどし、ずっと気になっていた1台。

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運良く開発責任者を務める古場博之さんから話をうかがうことができまして、C-HR Racingの生い立ちや成り立ちが判明いたしました。

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エンジンはどうなっている? とか。車高が低くなっているように見えるけど……とか。トランスミッションは? タイヤは? 車体は補強している? など、気になりますね。

というわけで、インタビューと撮影に時間を費やし、量産モデルには乗らずに(乗る時間がなく)帰って来た次第。十分に収穫がありましてので、良しとします。

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詳細はMotor Fan illustrated Vol.125 全輪駆動 (モーターファン別冊)に掲載。

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写真はブログ記事と同様、Canon デジタルカメラ PowerShot G7 X 光学4.2倍ズーム 1.0型センサー PSG7Xで撮影しました。最新版はCanon デジタルカメラ PowerShot G7 X MarkII 光学4.2倍ズーム 1.0型センサー PSG7X MarkIIです(欲しい)。

ルーフの後端に付いている突起には「そういうことですか」と言いたくなるような理由があったのですね。

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リヤサスまわりは下から覗き込んでみました(プリウス、C-HR市販モデル4WD仕様との比較付き)。

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キビキビ走りそうです。

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日産ノートe-POWER NISMOなどを雪上・氷上で乗る [クルマ]

日産自動車の複数のモデルを雪上・氷上でドライブする機会に恵まれまして、女神湖(長野県・立科町)まで出張ってきました(2月上旬のことですが)。

こんな景色をチラ見(目の保養になります、ホント)しながらのドライブです。

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氷上・雪上に限らずですが、「乗ってみたいなぁ」と思っていたモデルに最初に乗ることができました。ノートe-POWER NISMOです。ガソリンエンジンで発電した電気を使用し、終始モーターで走ります。

「ノーマル」「S」「エコ」とある走行モード設定のうち、「ノーマル」と「S」はNISMO専用設計。日産がニスモ用にアレンジしたわけではなく、本当にニスモが開発しています(日産側で確認はしたそうですが)。

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雪上や氷上のような極端に路面のミューが低い状況では、モーター駆動車の扱いやすさが際立ちますね。ストレスがかなりの部分、軽減されます。

セレナ(2WD/4WD)、フェアレディZバージョンST、ジューク16 GT FOUR、スカイライン200GT-t Type P、GT-Rプレミアムエディション、リーフGなどにも乗せてもらいましたが、今回のようなコンディションでどれか1台選ぶとしたら、ノートe-POWER NISMO。

アルカンターラ巻きステアリングホイールの感触も、とっても気に入りました(e-POWERではないノートNISMO系にも装備)。

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セレナ(2WD/4WD)では、女神湖周辺の道路を、雪の残っている路面を探しながらドライブ。2WDで困ることはほとんどありませんが、発進時の蹴り出しと通常走行時の安心感は4WDの方が上。

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タイヤはブリヂストン・ブリザックVRX(写真はスカイライン200GT-t Type P装着状態)。

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女神湖は十分に氷結しておりましたが(厚みは40cmほどあったようです。自然に氷結するのを待つのではなく、人工的に育てて厚くし、整備するのですね)、氷面に雪が残っていないコンディションだったため、極端にミューが低い状態でした。状況によっては、10km/hでも曲がりたいように曲がれません(涙)。

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Zはシンクロレブコントロール(ダウンシフト時の自動回転合わせ制御)が付いた6速MTだったのですが、2速固定で済んでしまう始末。しかしながら、「やっぱMTっていいなぁ」と思わせるに十分なドライブでした(氷上でなくてもそう感じたでしょうが)。

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NISMOではないノートe-POWERにも乗りました。繰り返しになりますが、アクセルペダルに載せた右足の微妙な力加減でクルマの動きをコントロールしようとした場合、扱いやすさはエンジンよりも断然モーターです。ツルッツルの路面だととくにそう感じますが、ミュー(路面側のグリップ)の高いアスファルト路面でも同じ。

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GT-Rはどこでどんな状況で乗っても「楽しい」のひと言に付きます。

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やっぱ、GT-Rはいいなぁ。

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ミッドエンジンのポルシェ911 RSRとリヤエンジンの911 GT3 R [モータースポーツ]

デイトナ24時間は、ミッドエンジン化したポルシェ911 RSR(GTLMクラス)と、従来からのリヤエンジンである911 GT3 R(GTDクラス)が両方とも見られる貴重なイベントでした。

こちらは、リヤエンジンの911 GT3 R。エンジンコンパートメントに詰まっている感がありますし、後端にマフラーが設置されています。

Porsche 911 GT3 R
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一方、こちらはミッドエンジンの911 RSR。リヤコンパートメントがすっかすかな様子は遠目でもわかりますし、マフラーは左右2分割になっています。

Porsche 911 RSR
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おかげでディフューザーの容積を稼ぐことができています。

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RSRとGT3 Rを比較した過去エントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2016-11-19

リヤバンパーとディフューザー、フロアが置いてありました。ブレーキの冷却風は床下から取り込んでいるよう。

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911 GT3 Rが搭載する4.0L・水平対向6気筒自然吸気エンジンです(いい音します)。911 RSRでは、後車軸(矢印)を中心に、エンジンとトランスミッションの位置関係を逆転させたことになります。エライことしたもんです。

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パワートレーンのレイアウト変更にともなって、リヤサスペンションまわりも再設計されています。

Porsche 911 GT3 R
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いろいろ目に付きますが、ダンパーの違いが顕著ですね。

Porsche 911 RSR
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【デイトナ24時間】レクサスのブース(その2) [モータースポーツ]

デイトナ24時間に参戦した、レクサスRC F GT3が搭載する5.4L・V8自然吸気エンジンです。実車では、CFRP製のプレナムチャンバーに収まっています(し、内部の様子は異なっているものと思われます)。

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車両搭載状態はこちら。

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裏から眺めてみました。右バンク側のスカベンジポンプ(ベルト駆動)が見えています。

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おや、ヘッドに「YAMAHA」のロゴが確認できますね。

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トランスポーターの内部(展望デッキの下)です。北米におけるレクサスのモータースポーツ活動の歴史が一覧になっています。2002年のIS300(アルテッツァ)から始まっていたのですね。

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デイトナプロトタイプに4.35L・V8エンジンを載せている時期もありました。デイトナからは2008年以来離れていたので、その意味で「Lexus is back!」な状況です。

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車名に「F」が付くハイパフォーマンスモデルのポートフォリオです。デイトナ24時間でデビューを果たしたRC F GT3が「F RACING」に分類され、頂点に君臨。以下、「PERFORMANCE FLAGSHIP」のLC500、LFA、「F BRAND」のGS F、RC F、「F SPORT」各車とつづきます。

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いい眺めです。

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【デイトナ24時間】レクサスのブース(その1) [モータースポーツ]

アキュラから始まったブース巡りの旅もいよいよ最後です。もう一方の端はGTDクラスにできたてホヤホヤのRC F GT3を送り込んだレクサスでした。

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デトロイトショーで公開されたばかりの新型LSが展示してあります。

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マーチャンダイズの売れ行きも好調のようでした(ジャケット、普段使いできそう)。

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VRの体験やレスポンスを競うアトラクションなどがありました(おじさんが真剣に挑戦中)。

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コンテナの上に上がれるようになっています。

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夜のセッション時の眺めはこんな感じ。メインストレート方向を望みます。

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デイトナ24時間に参戦する各ブランドは、ゲストを乗せてコースを1周する「HOT LAP」を実施。レクサスはGS Fを使用。バックストレートでは144mph(約230km/h)出ていることをメーターで確認。ずいぶん大胆に縁石に乗り上げていました。

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ブースにはRC F GT3の展示もありました。

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RC F GT3が搭載する5.4L・V8自然吸気エンジンの展示もあって、盛りだくさんです。

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展示エンジンの写真などは、次回。

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