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【WEC】2017年LMP1の空力規定 [モータースポーツ]

2017年のWEC LMP1カテゴリーに対しては、ダウンフォースを減らす方向で空力に関する規定が変更されました。1周13.629kmのル・マンで、ラップタイムを4秒遅くするのが狙いです。

フロントはスプリッター(フロントアンダーパネル)と呼ぶアイテムの位置を、2016年までより高くするよう求められています。スプリッターは地面に近い方がダウンフォースを発生させやすいので、地面から離すような規定になったわけです。

ポルシェ919ハイブリッドの写真で示している数字は、地面からの距離ではなくリファレンスプレーン(実質的にフロア)からの距離です。

porsche-normal_front.jpg
クリックで拡大)

リヤはディフューザーのサイズが縮小されています(カッコ内は2016年規定との比較)。

porsche-normal_rear.jpg
(クリックで拡大)

ディフューザーは間口が狭くなっているだけでなく、跳ね上げの起点が2016年までより500mmも後方になり、ボリュームが約50%小さくなっています(下の画像は、フロアを裏返しにして見た様子。赤い部分がディフューザー)。効果は激減しているはずです。

2016
2016_floor.jpg

2017
2017_floor.jpg

2016年のル・マン24時間でポールポジションを獲得したのはポルシェ919ハイブリッドの2号車で、ラップタイムは3分19秒733でした。

WEC第2戦までの様子を見る限り、4秒ラップタイムが落ちることはなさそうです(スパでは16年より2秒近く速くなっていますし)。ル・マンでは空力開発(だけではありませんが)の進化ぶりに、驚く準備をしておいたほうがよさそう……。

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トヨタ、今年のル・マン前のメッセージは…… [モータースポーツ]

2017年のル・マン24時間レースまで1ヵ月を切りました。5月19日、大幅に進化したTS050ハイブリッドで優勝を狙うトヨタは、今年のル・マンに向けたメッセージを含むキービジュアルを発表しました。

あの悔しさはすべて、伏線だ。

が今年の、ル・マン前のメッセージです。

このメッセージに至る「伏線」がありまして、2016年のル・マン前のキャッチコピーは、

トヨタよ、敗者のままでいいのか。

でした。

2016年ル・マン24時間レース前
2016_Key_Visual1.JPG

ラスト3分の悲劇があって結局「敗者」に終わったわけですが、レース後には次のようなメッセージを発信しました。

まだ何かが、足りない。

2016年ル・マン24時間レース後
2016_Key_Visual2_1.jpg

これを受けての「あの悔しさはすべて、伏線だ。」になるわけです。「足りない」ことがないように、1年間取り組んできたわけです。

トヨタは「日本中の皆様に応援いただきたい」という思いから、2017年ル・マン24時間レースの無料ライブ配信を実施します。

詳しくはこちら↓
http://toyotagazooracing.com/jp/wec/

2017年ル・マン24時間レース前
2017_Key_Visual.jpg
クリックで拡大)

レース後のメッセージがいまから楽しみです。

ところで、ビジュアルに用いられている車両がル・マン以外のサーキットに持ち込まれるハイダウンフォース仕様なのですが、そういう不一致なところが気になってしまうのは職業病でしょうか……

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2018年のLMP1ノンハイブリッド「PERRINN」 [モータースポーツ]

イギリスに本拠を置くモータースポーツエンジニアリングカンパニーのペリン(Perrinn)は5月18日、2018年のLMP1ノンハイブリッドクラスに参戦するシャシーを2台、「ヨーロッパのあるチーム」から受注したと発表しました。設計作業と初期のクラッシュテストのシミュレーションすでに終了。11月に実車を公開し、12月にテストを行う予定だそう。

Perrinn_1.jpg

受注発表に合わせて画像が公開されましたが、フロントフェンダー上面開口部の位置から察するに、2015年以前の技術規則をもとにしたボディワークのよう。2018年仕様の実車は細部が異なるはずです。ペリンのシャシー(名称は決まっておりません)を購入したチームの正体と搭載するエンジンの詳細は「間もなく発表する」としています。

ローリングシャシー(車両全体からエンジンを除いた部分)の価格は1台120万ポンド(約1億7400万円)ですので、先にジネッタ(Ginetta)が発表したLMP1ノンハイブリッドのローリングシャシー代(134万ポンド/1億9400万円)より低めの設定です。ペリンは供給能力にまだ余裕がある、とアピールしています。

Perrinn_2.jpg

2018年のLMP1ノンハイブリッドはだいぶにぎやかになるのでしょうか。1ヵ月後に迫ったル・マン24時間レースの期間中に、もっとはっきりしたことが判明しそうです。

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旭化成のコンセプトカー「AKXY(アクシー)」 [クルマ]

例えば、エンジニアリングプラスチックの取引先と話をしていて「旭化成はシステムもやっているんです」と説明すると、「何それ、知らない」という反応が返ってくることが多かったそう。ならば、旭化成が扱う部材やシステムを多数盛り込んだコンセプトカーを仕立て、「旭化成の全体像がわかる」ようにしようではないか──。

というのが、AKXY(アクシー)開発の動機。旭化成は自動車関連事業の売上高を2025年に3000億円にする目標を立てています(2016年の実績は約1000億円。バッテリーセパレーターを除く)。売上を伸ばすには、何を扱っているのか、知ってもらわないと始まりませんからね。

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AKXYを見せる対象は自動車メーカーやサプライヤーのエンジニアです。彼らに食い付いてもらうためにも「走れるようにしたかった」と、2016年4月に発足したオートモーティブ事業推進室室長は説明します。

旭化成自動車製品ウェブサイト↓
http://www.asahi-kasei.co.jp/amm/

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車両開発はEVメーカーのGLMと共同で行っています。AKXYは、量産EVスポーツ「トミーカイラZZ」のプラットフォームを部分的に使用。同社のプラットフォーム事業の第1弾です。スポーツカーとSUVを融合したデザインもGLMが担当。

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フロント1席、リヤに2席あります。室内は触感も見た目もやわらかいイメージ。

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タイヤのサイドウォールに「Asahi KASEI」のロゴが確認できます。わざわざ金型おこしたんですね。AKXYには旭化成の部材やシステムが27品目搭載されていますが、最も競争力があるのは、タイヤのトレッドに使われているタフデン(商品名/S-SBR=溶液重合型スチレンブタジエンゴム)で、販売量はグローバルナンバーワンだそう。

リチウムイオンバッテリーに使われているセパレーターも「世界で一番」。

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旭化成のAKXY、「人とくるまのテクノロジー展2017」(5月24日〜26日、パシフィコ横浜)で展示されます。

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スバルXVちょい乗り [クルマ]

たった1ヵ月前ですが、雪景色です。浅間山麓のスキーリゾート施設です。クローズドの特設区間でスバルXVにちょい乗りさせていただきました。色を選ぶならコレ(クールグレーカーキ)かな。

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先代(初代)との識別はテールランプで可能です。手前が新型。

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新旧を同じコースで乗り比べましたが、新型の良さ、際立ちますね。「旧」がひどかったわけではなく、もっと良くなっているのです。脚がよく動いている印象。路面のうねりや段差を乗り越えるのが楽しくなります。

サスペンション単体で機能をまとめるのではなく、車体骨格と一緒に乗り味を作り込んだ成果でしょう。

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インテリアの質感もずっと良くなっています。それに静か。

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自然吸気エンジンとCVTの組み合わせだと、以前はそれを聞いただけでモチベーションが下がったものですが、限られた状況で乗った範囲では、何の不満もありません(2.0Lだけだなく1.6Lも。でも、選ぶなら2.0L)。というより、トルク発生&伝達装置として非常によく仕上がっている印象。ふだん使いの環境で確かめてみたいところです。

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XVは全車4WDです。長靴を履いていても歩くのをためらいたくなるようなドロドロの道を走らせてもらいました。「ああ、こんな道でも発進(脱出)できるんだ」と確かめられたのは収穫。4輪駆動および制御の賜物。

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いいですねぇ。格好もいいし。

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日野レンジャー・ダカールラリー2014参戦車 [モータースポーツ]

日野自動車のダカールラリー参戦車両を取材させていただきました。見せていただいたのは、2014年大会に出場した車両。話は1991年から2017年の分までうかがっています。記事はMotor Fan illustrated Vol.128 Gの真実 (モーターファン別冊)に掲載されます。

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レギュレーションで最高速度が140km/hに制限されているので、そこまでどれだけ速く加速できるか、どれだけアクセルを踏んでいられるかの勝負になっているのですね。なので、パワーアップの一途をたどっています。過去5年を振り返るだけでも最高出力は200ps以上向上しています。今後、もっと上がります。

パワーが上がって速くなっているので、それに応えるために駆動系やブレーキやサスペンションなどが強化されています。サスペンションは強くすればいいわけではく、接地性を高める方向。

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後ろの幌をめくって前方を見たところ。キャブの手前にエンジンがあります。つまりミッドシップ。インタークーラーはルーフ直下にあります(矢印)。

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直6ディーゼルエンジンの排気量は9Lですが、ターボチャージャーは13L級のエンジンに用いるタイプ。2017年大会出場車のエンジンは、まるで様子が異なります(誌面でご確認ください)。

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ルーフにバイザーがついていますね(矢印)。前縁スラットのような役割を果たします。

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2018年大会に出場する車両の進化の内容が、俄然楽しみになってきました。

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フェラーリ・ランドのジェットコースターが表紙とな [F1]

テクノロジー系のクルマ雑誌Motor Fan illustrated Vol.128 Gの真実 (モーターファン別冊)で、表紙がジェットコースターです。

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4月にスペイン・タラゴナ(バルセロナから約100km)にオープンしたフェラーリ・ランドが誇るイチ押しコースターです。

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112mの高さまで一気に上がって降りてきます(あぁ、やだやだ)。右隣に見えるのはピストンを模したフリーフォール。

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なぜ自動車雑誌でジェットコースターかというと、特集で「G」を取り上げているからです。加速度ですが、実質的には加加速度(ジャーク)がテーマとなっています(詳しくは本誌でご確認ください)。

「ジェットコースターの設計はどうなっているのだろうか」との疑問を抱きながらジェットコースターの設計・製造を行う三精テクノロジーズにお邪魔し、話を伺ったところ、このごろ自動車で課題になっていることが同じように課題になっていることがわかりました。

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いまは乗り心地が重要なんだそうです。「はぁ……」って感じです(詳しくは誌面でご確認ください)。



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GLM G4の話を聞きに行ってトミーカイラZZにちょい乗り [クルマ]

電気自動車メーカーのGLMは、「日本初のEVスーパーカー」として2019年の量産を目指す「GLM G4」を、4月18日に日本で初めて公開しました。

https://glm.jp/jp/

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連休前のことですが、詳しい話を伺う目的で都内のショールームを訪れました。インタビュー後、GLMの量産EV第1号であるトミーカイラZZにちょい乗りさせていただきました。

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普通充電と急速充電に対応。

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最高出力が225kW(305ps)で車重が850kgですから、エンジン搭載車に比べたら実質的にほぼ無音で、ほうけるほどの加速を披露します。

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WEC第2戦スパの新旧タイム/最高速比較 [モータースポーツ]

トヨタとポルシェ、接戦ですね。ル・マン24時間(6月17日〜18日)が楽しみです。

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レース中のタイムや週末中の最高速を2016年のスパ戦と比べてみました。まずはベストラップから(カッコ内はタイムを記録した周回数)。

Race Best Laptime
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総じて速くなっています。2017年はル・マンで4〜5秒遅くする空力規定の変更が導入されましたが、空力とパワーユニットとタイヤなどの性能向上によって、十分に失った分を取り戻している感じですね。オソロシイ進化です。

レース中のベストセクタータイムを2016年と比較してみましょう。

Race Best Sector Time
BestSectorTime.jpg
クリックで拡大)

2016年はポルシェが優勢でしたが、2017年は必ずしもそうとは言い切れない力関係になっています。スパのコースはセクター1と3が高速セクション、セクター2はダウンフォースが物を言うテクニカルセクションの位置づけですが、セクター2の伸び代が大きいことがグラフからわかります。

トヨタがスパに持ち込んだ3台のうち、7号車と8号車はハイダウンフォース仕様、9号車はル・マンを念頭に置いたロードラッグ仕様でした。9号車のセクタータイムを見ると、セクター2よりもセクター3を得意とする性格が見て取れます。

Toyota TS050 Hybrid #7
TS050_7.jpg

Toyota TS050 Hybrid #9
TS050_9.jpg

最高速を見てみましょう。

Event Maximum Speed
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トヨタは同じハイダウンフォース仕様でも2台で仕様を分けているのでしょうか(スリップ使っているか否かも影響するので、なんとも言えませんが)。

ところで開幕戦シルバーストンにつづいてル・マンを念頭に置いたロードラッグ仕様で臨んだポルシェですが(リヤカウル後端にガーニーフラップを取り付けるなど、ダウンフォースを稼ぐ処置は施しています)、予選までは開口部の小さなサイドポンツーンを使っていましたが、レースでは開口部を大きくして臨んでいました。

Porsche 919 Hybirid_QF
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Porsche 919 Hybirid_Race
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外気温との関連でしょうか。スパ戦での予選時の気温は12℃、レース開始時は19℃でした。過去5年のル・マン決勝時のおおよその外気温(カッコ内は路面温度)を記しておきます。

2012年:11℃〜21℃(15℃〜26℃)
2013年:13℃〜18℃(15℃〜22℃)
2014年:12℃〜25℃(15℃〜47℃)
2015年:16℃〜24℃(21℃〜33℃)
2016年:12℃〜21℃(14℃〜32℃)

さて、どうなることでしょう。

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CFRP複合材のクラッシュ解析手法(のトヨタTS050ハイブリッドへの適用) [モータースポーツ]

トヨタ7号車をドライブするホセ・マリア・ロペスのWEC第2戦スパ欠場の知らせを受けて、唐突に思い出しました。

ロペスの欠場は2017年WEC開幕戦シルバーストンでのクラッシュにより、脊椎骨2個にダメージを負ったのが原因。チームもドライバーも十分フィットしていると判断したようですが、現地でドクターストップがかかった格好。

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なかなか派手なアクシデントでした。クラッシャブルストラクチャー(衝撃吸収構造)を兼ねるノーズコーンが大きく破損しているのが、映像からわかります。効果的につぶれて衝突時のエネルギーを吸収したおかげで、ドライバーへのダメージが軽減されたのは事実。





3月1日に行われた『モータースポーツ技術と文化』(公益社団法人 自動車技術会主催)では、CFRP複合材のクラッシュ解析手法について、トヨタ自動車の技術者による講演がありました。

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(クリックで拡大)

精度の高い解析を行うのがなかなか難しいという話でした。

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ロペスの欠場はシーズンのハイライトである第3戦ル・マン24時間を考えると実に痛いでしょう。トラフィックの処理などに不安が残ります。が、一方で、クラッシャブルストラクチャーの解析技術向上に関しては、今回の一件で大いに役立つサンプルが得られたことと思います。

IMG_8103.JPG

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