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【IMSA / DPi】アキュラARX-05公開 [モータースポーツ]

2018年のIMSAに投入されるDPi(Daytona Prototype international)車両、アキュラARX-05が公開されました。LMP2のオレカ07をベースに、エンジンを載せ替え(ギブソン製4.2L・V8自然吸気→HRD開発のAR35TT型3.5L・V6直噴ターボ)、オリジナルボディワークをまとっています。

アキュラARX-05に関する前回エントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2017-08-08

ボディワークの変更はフロントセクションに集中しているようです。左右フェンダーを結ぶブレード状のパネルが特徴。

Acura ARX-05
ARX05_005.jpg

ガレージ56枠でのル・マン24時間出場を目指して2012年に公開された燃料電池車、グリーンGT H2を連想させます(個人的に)。

Green GT H2
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ARX-05のベースになったオレカ07はこんなふう。

Oreca 07
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ずいぶん表情が変わるものですね。

Acura ARX-05
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Oreca 07
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横一列に並んだ多眼ヘッドライトを含め、アキュラのデザインキューを取り入れたスタイリングになっているそう。共通性、感じるでしょうか。

Acura ARX-05
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Acura NSX / RLX / RDX
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サイドビューです。ARX-05はリヤクォーターウインドウ風の処理が施されています。

Acura ARX-05
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Oreca 07
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斜め後方からのショット。ホイールはオリジナルデザインのよう。

Acura ARX-05
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Oreca 07
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リヤセクションはオレカ07と同一に見えます。

Acura ARX-05
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Oreca 07
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アキュラARX-05公開動画


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1泊2日で東京〜しまなみ海道間を往復する企画 [旅(国内)]

レポートは9月1日に発売のMotor Fan モーターファン Vol.9に掲載されるので、クルマの紹介は後日することにします。東京を5時半に出、朝6時半に東名・海老名SAに集合し、2台に分乗して(乗り継ぎながら)しまなみ海道を目指しました。往復約1600km。

尾道(広島県)と今治(愛媛県)を結ぶしまなみ海道(59.4km)にたどり着いたのは午後3時半頃でした。通り雨に見舞われたりもしましたが、いいこともあるものです。夕日が沈むシーンに遭遇(午後6時45分頃・大島)。

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ロケハンを兼ねて今治城へ。深閑としておりました。

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「繁華街はどこか他にあるのですか?」と思わず地元の人に聞いてしまったほど静かな今治駅前(午後8時頃)。

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翌朝から撮影を再開します。来島海峡大橋はどこから眺めても絵になりますね。大島にある亀老山展望公園からの展望(午前9時頃)。

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鳥が飛んでいました(大ざっぱ)。

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乗り継いだクルマ(のうち1台)のヒントをお伝えしておきましょう(午前10時45分頃・大三島)。

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撮影が終了し、息抜きに塩ソフトを食べます(正午頃・多々羅しまなみ公園)。そして帰路へ。

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神戸周辺の渋滞を避けるために下道に降りてみたら宝塚(兵庫県・午後5時頃)。

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今度ははまってみるかと亀山ジャンクション(三重県)の渋滞に突っ込んでみたら、「これぞ渋滞」で、三木SA(兵庫県)から刈谷PA(愛知県)までの1スティント 200数十キロに6時間を費やす始末(涙)。

ガソリンもぎりぎり(午後9時半頃)。

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出発地点の海老名SAに戻ってきたのは午前1時頃でした。お疲れさまでした(自分に)。

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スズキ・スイフトHYBRID [クルマ]

ソリオHYBRIDにも乗っているので、スズキのハイブリッドに乗るのはスイフトで2回目です。

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ハイブリッド化するにあたり、どうして5速MTをベースに変速作動を自動化したAMT(スズキの呼称ではAGS)を選択したのか、なぜモーター/ジェネレーターユニット(MGU)の出力は10kWなのか。リチウムイオンバッテリーの容量は0.44kWhなのか。といったいきさつは『MOTOR FAN illustrated Vol.131 (モーターファン別冊)』で触れています。

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エンジンはデュアルインジェクター(気筒あたり2本)を採用した1.2L・直4自然吸気(67kW/118Nm)を搭載。出力10kW(100Vで駆動)のMGUをトランスミッションの出力軸に配置しています。MGUの位置でハイブリッドの種類を分類すると、P0からP4まで5種類あるうちの「P3ハイブリッド」です。

クラッチの断続とギヤシフト&セレクト操作は電動油圧アクチュエーターで行います。

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バッテリーの搭載位置を示しています。12Vの鉛バッテリーはエンジンルームに配置(①)。10kWのMGUで回生した電気エネルギーを蓄えておくリチウムイオンバッテリーは、荷室下にレイアウト(③)。②のリチウムイオンバッテリーは12Vで、前席下に搭載しています。スズキの「ハイブリッド」システムは、出力2.3kWのISG(Integrated Starter Generator)で回生/力行を行う「マイルドハイブリッド」をベースに、強電系を追加した構成になっています。

「ハイブリッド」にした場合、ISGは力行(アシスト)は行わず、鉛(①)&12Vリチウムイオンバッテリー(②)への充電と、エンジン再始動に使います。

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リチウムイオンバッテリーとインバーター、バッテリー制御ユニットを一体化したパワーパックは、荷室容積を犠牲にしないようレイアウトされています。

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下から覗き込んでみると、オレンジ色の高圧ケーブルが確認できます。

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AMT(Automated Manual Transmission)目線でスズキのハイブリッドを捉えると、AMTの変速につきものの変速時の駆動力切れによる引き込み感が解消される(変速時にMGUでアシストするので)のが大きい、と感じます。MGUの出力が10kWしかないので、発進時に全開加速を行うような状況ではアシストが足りず、引き込み感は現れます。

でも、周囲の流れに合わせて移動するような状況では極めてスムーズで、シームレスです。

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ハイブリッド車目線でスイフトHYBRIDを観察すると、エネルギー効率のいい走りをしようとエンジンを停止させたり再始動したり、MGUで回生したり力行したりと走行状況に応じて慌ただしくエンジンとMGUを制御しているのですが、ドライバーにはその慌ただしさが伝わらず、走行中いたって平和です。

制御がよくできているとも言えるのですが、よくできているがゆえにハイブリッド車に乗っている感は希薄。まことに身勝手な意見ではありますが。

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またいいクルマ(身のこなしなど、乗り味も含めて)が出てきました。

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カッコイイくるま展示会@トレッサ横浜 [クルマ]

近くに立ち寄った際の常として、トレッサ横浜横浜市港北区)をうろうろしました。タイミング良く、「カッコイイくるま展示会」が開催中でした(8月27日まで)。

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トヨタ2000GTとレクサスLFAの前にだけ「ガードマン」がいました。横浜トヨペットのブース。

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LFA、久々に見ましたが、迫力ありますね。

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トヨタカローラ神奈川のブースに展示してあった初代カローラ

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ネッツトヨタ神奈川にはパブリカが展示してありました。

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レース(風)車両もありまして、こちらはヤリスWRCのレプリカ。

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NASCAR K&N Proシリーズのトヨタ・カムリ。

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NASCARキャンピングワールド・トラックのトヨタ・タンドラ(カムリと同様、服部茂章率いるHattori Racing Enterprisesの車両)。

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タンドラは良かったなぁ。

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「エンジンはなくならない」宣言をしたも同然のマツダSKYACTIV-X [クルマ]

マツダは2017年8月8日、2030年を見据えた技術開発の長期ビジョンを発表しました。同時に、このビジョンの実現に向けた技術のひとつとして「SKYACTIV-X(スカイアクティブ・エックス)」と名付けた、圧縮着火のガソリンエンジンを発表。2019年から導入するとしています。

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SKYACTIV-Xは「理想の燃焼」とか「夢の技術」と言われて久しいHCCI(予混合圧縮着火燃焼)を採用しています。空気と燃料をよく混ぜる(その状態が予混合)のは火花点火(点火プラグで予混合気に着火)と同じですが、HCCIは火花点火に頼らず、圧縮による温度上昇を利用して、ディーゼルエンジンのように自己着火させます。

「予混合」して「圧縮着火」するので、予混合圧縮着火燃焼。すなわちHCCI(Homogeneous Charged Compression Ignition)。対する火花点火はSI(Spark Ignition)と略します。

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火花点火で着火しないほどリーンな混合気を安定して燃焼させるために、圧縮比を高めて自己着火に必要な高温を得ます。空気中の酸素とガソリンが過不足なく燃焼する空燃比(A/F)は14.7(燃料1gに対して空気14.7g)です。リーンにするとはガソリンに対して空気の比率を高めることで、空燃比の数字は大きくなります。

SKYACTIV-Xは「理論空燃比をはるかに超え2倍の薄さで燃えるスーパーリーン燃焼圧縮着火」と説明していますので、2倍だとして空燃比は29.4。発表資料では、空燃比36.8(理論空燃比の2.5倍。λ=2.5)で圧縮着火した際の、燃焼の状況を撮影した画像を紹介しています。

内燃機関は空燃比をリーンにするほど、熱効率が上がります。無駄が少なくなり、同じ出力を得るのに少ない燃料消費で済むようになります。SIの場合は点火プラグまわりで着火した火炎が混合気に伝播していく火炎伝播燃焼ですが、HCCIの場合は同時に多点着火し、急速に燃焼していきます。多点着火急速燃焼です。短時間で急速に燃えるため、効率良くエネルギーを取り出すことができます。

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HCCIの実用化に対するハードルのひとつは、全域でHCCI運転ができないことでした。低回転・低負荷では温度不足による失火が発生し、高負荷時にはノッキングが発生するのでSI運転に切り換える必要が出てきます。

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SKYACTIV-Xは、高回転高負荷ではHCCIからSIを切り換えて運転します。そのため、点火プラグを備えています。

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その点火プラグをHCCIの制御にも使っているのが、SKYACTIV-Xの特徴。SI運転の場合は点火プラグの火花をきっかけに燃焼が始まります。HCCIの場合、燃焼の始まりは混合気まかせです。毎度毎度、理想とするタイミングで燃焼が始まるとは限りません。

そこで、点火プラグで火種を作ることで、同時多点着火を誘発する仕組みとしました。点火プラグでできる膨張火炎球が混合気を追加圧縮することで、多点着火を誘発すると説明しています。

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点火プラグによって圧縮着火をコントロールするので、マツダはこの技術をSPCCI(Spark Controlled Compression Ignition)=火花点火制御圧縮着火と呼んでいます。似たような技術は他社でも研究されていますが、実用化にこぎつけたのはマツダが先で世界初です。

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ところで、混合気の体積が一定ならリーンにした分だけ燃料の量は少なくなり、熱効率は高くなったとしてもトルクは低下してしまいます。トルクの低下は排気量を大きくすることでも解決できますが(SKYACTIV-Xの排気量、気になりますね)、過給することでも解決できます。

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マツダは「エア供給機能」を採用してシリンダーに空気を「押し込む」と表現し、過給とは(あえて?)言っていません。どんなエア供給機を使っているのかも気になりますね。

また、マツダはエア供給機能を採用した理由を、「圧縮着火領域の拡大を可能にするため」と説明しています。ノッキングが緩和されるためでしょうか。

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SKYACTIV-Xは空気を押し込んでいるためレスポンスに優れるし、圧縮着火燃焼を維持しながらたくさん燃料を噴射できてトルクも発生させられ、力強い走りを実現することが、マツダの発表資料から読み取れます。マツダは「SKYACTIV-X」の提供価値のひとつに「走りの良さ」を掲げています。実際どうなのか、非常に気になるところです。

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マツダは「クルマライフサイクル全体でのCO2削減に向け、Well to Wheel視点でのCO2削減に取り組む」と宣言しました。電気自動車(EV)は走行中(Tank to Wheel)にCO2を発生しませんが、発電時にCO2を発生しているのが現状です。

ですので、(発電時にCO2を発生しない)クリーン発電地域や大気汚染を抑制する必要のある地域で、EVなどの電気駆動技術を展開する(2019年から)としています。

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将来的にハイブリッド車やプラグインハイブリッド車が急速に増えていくにしても、内燃機関(エンジン)と組み合わせていることに変わりはありません。2035年になっても、乗用車の新車販売に占める内燃機関を積んだ自動車の割合は84.4%を占めるという予測もあります。

つまり、(電動化技術に力を入れることも大切ですが)内燃機関の効率を高めてCO2排出量を減らすことが、今後も重要だということです。内燃機関の効率を高めれば、電動化技術と組み合わせた際に、電動コンポーネントの負担を軽くすることにもつながります。

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つまり、エンジンはなくならない。おや? そんなことが書いてある本がありますね↓



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アキュラARX-05(DPi)のティーザー [モータースポーツ]

2018年1月のデイトナ24時間で実戦デビューするアキュラ(Acura)のDPi(Daytona Prototype international)マシン、ARX-05のティーザー動画が公開されました。

関連エントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2017-07-12

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動画を見ると、フロントセクションが斬新な予感。



初公開は8月18日の予定。

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ついつい覗いてしまうエンジンルーム [クルマ]

「AUTOMOBILE COUNCIL 2017」のつづきです。エンジンが置いてあると、つい見てしまいますね。

ロータリーエンジン関連はこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2017-08-06

トヨタのブースには、「トヨタスポーツ800 ガスタービン・ハイブリッドカー」が展示してありました。ガスタービンでジェネレーターを駆動し、発電した電気で駆動用モーターを動かします。

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詳しくはこちら↓
http://newsroom.toyota.co.jp/jp/prius20th/innovation/gas/

これがその、ガスタービン。

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展示車両のボンネットフードが開いていると、つい気になって覗いてしまいます。ホンダ1300クーペ9の強制空冷直列4気筒・1.3Lエンジン(横置き・前輪駆動/ドライサンプ潤滑方式)。

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こちらはランチア・フルヴィア・クーペ1600HF。挟角(13度)V4・1.6Lエンジン(縦置き・前輪駆動)。45度傾いています。

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アウディ・スポーツ・クワトロの2133cc・直列5気筒DOHCターボ(縦置き・全輪駆動)。

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しまった。マツダ・ルーチェ・ロータリークーペ(13A型2ローター・ロータリー・エンジン搭載)のボンネットフードは前ヒンジだったか。アングルそろえられませんでした。

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「フヂエン」ことフヂイ エンヂニアリングがレストアした貴重な1台、かつ、ものすごくきれい。

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「ロータリーエンジン誕生50周年」な展示 [クルマ]

「AUTOMOBILE COUNCIL 2017」に行ってきました。見どころたくさんありましたが、滞在時間が最も長かったのはマツダのブースでした。

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なぜって、出展テーマが「飽くなき挑戦の歴史 -ロータリーエンジン誕生50周年-」だから……。自分と同い年なこともあって、勝手に親近感を抱いています。

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10A型2ローター・ロータリーエンジンが展示してありました。

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TOYO KOGYO CO., LTD
HIROSHIMA, JAPAN
LICENSE NSU-WANKEL

と書いてあるプレートが貼ってあります。歴史を感じますね。

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コスモスポーツのプロトタイプが展示してありました。隣には量産モデルが展示。鼻先のエンブレムが量産モデルと違うことくらいしか、指摘することはできませんでした。バンパー下部にスリットが入っているなど、相違点結構あるようです。

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ローターハウジングが展示してあります。よく見ると、(ロータリーエンジン実用化に向けた難関だった、アペックスシールの不整振動によって刻まれた悪魔の爪痕チャターマークに)「触れてください」と書いてありますね。

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触れてみました。確かに波打っています。

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ファミリア・プレスト・ロータリークーペを間近に見られたのは大収穫でした。40数年前の一時期、我が家にあったので。

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とくにテールの造形(丸目4灯テールを含む)が印象に残っています。いま眺めてもいいですね。

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サバンナRX-7(SA)です。乗っておけばよかったな(ずいぶん手頃な価格になっていた中古車で)と、悔やまれる1台。

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1991年のル・マンウィナー、マツダ787Bです(実車)。

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定期的にエンジンカウルを開けてくれておりました。「次ぎにカウルが開くまで1時間あるから、あとで戻ってこよう」と当初は考えていたのですが、ブース内をうろついていたら(&話し込んでいたら)1時間経っていました。

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無段階式リニア可変吸気システムは、デンソー製の電動モーターで動きます。

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ロータリーエンジンの開発はそれなりの所帯で現在も進行しているよう。次の展開、楽しみです。

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スズキ・エスクード1.4ターボ [クルマ]

スイフト・ハイブリッドに関する取材があって試乗会会場にお邪魔したのですが、エスクード1.4ターボもあると聞き、見せていただきました(乗ってはいません)。

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いまのエスクード、こんな形しているのですね。格好いいというより、個性的? 不細工ではないものの、均整がとれたという表現もあてはまらず、でも気になるカタチ。

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これまでは1.6L・直4自然吸気エンジン(86kW/151Nm)と6速ATの組み合わせでしたが、これに、K14C型、1.4L・直4直噴ターボエンジン(100kW/210Nm)と6速ATの組み合わせが追加になったということです。

過給ダウンサイジングの王道を行くようなパッケージだけに、走りが気になります。写真のエンジンは化粧カバーを外した状態。

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空冷インタークーラーは一等地(フロントバンパー下部)にあります。

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ヘッドライトに挟まれたハニカムメッシュ状のグリルは非貫通。

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どこにこんなエンジン隠し持ってたんだと思ってしまいましたが、2015年の東京モーターショーで展示されていました。エキマニ一体シリンダーヘッド。ターボチャージャーは三菱重工業製。ウエイストゲートはポンプロス低減につながるノーマルオープン制御(過給圧が欲しいときに閉じる)。トヨタの1.2L・直4(8NR-TFS)/2.0L・直4(8AR-TFS)と同じ考え方ですね。

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ピストン冠面のくぼみは深く、サイドインジェクターです。

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ALLGRIP(オールグリップ)と呼ぶ、電子制御カップリングユニットによるAWDを採用。

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センターコンソール上部のアナログ時計が目を引きます。

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沖縄そば店(3軒) [旅(国内)]

2泊3日の沖縄滞在中、昼は毎日沖縄そばでした。備忘録を兼ねて。

アワセそば食堂(沖縄市)
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写真は三枚肉そば(中)。ひょっとして、大中小は肉の数? 豚骨風味が利いていました。

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「アワセ」って「小麦粉と何を合わせているんだろう」って思いながら店に入り、そばを食べ、外に出てきたのですが、地名だったことにナビシステムの地図を見て気づく始末。泡瀬。

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我部祖河食堂 本店(名護市)
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写真は三枚肉そば(大)。

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ロケーションも味のうち。沖縄は田舎がいいですね。

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楚辺那覇市)
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写真は沖縄そば。あっさりしています。

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屋根瓦が透けて見える座敷でいただきます。

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なかなかトリッキーな場所にありますが、駐車場は充実。

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