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F1オーストラリアGPの木曜日 [F1]

オーストラリアGPに来るたびに同じことを紹介しているような気がしますが、パドックの入り口にドライバーが歩いて通る専用レーンがあります。

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レッドブルの場合はアストンマーティン(車種は確認しそこないました)でここまでやって来てドライバーを降ろします。ドライバーがここで降りるのが分かっているので、ファンが待ち構えているわけです。ドライバー(写真はダニエル・リカルド)はファンの求めに気軽に応じます。

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サインをしたためるボードが用意してありました。まだ、全部埋まっていませんね。

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コアラも見守っています。

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フェラーリ・ファンのよう。

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パドックの入り口です。

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2017年シーズン初の記者会見とあって、盛況でした。出席者はチャンピオン経験者3人と、ハミルトンに言わせれば「ポテンシャル・チャンピオン」のリカルド。

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アロンソは機嫌悪いの?

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メルボルンに着いています [F1]

徒労感たっぷりな一日でしたが、メルボルンに着いています。

メルボルン空港の入国審査(機械で手続きを行うスマートゲートが導入されていたのですね。写真奥の左側に機械が並んでいます)に向かう通路で、ダニエル・リカルド選手の出迎えを受けました。TAG Heuer(タグホイヤー)の広告。同じ図案のラッピングトラムをダウンタウンで見かけました。

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マクラーレンをスポンサードするCHANDON(シャンドン)の広告看板もありました。

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出発便フロアの一角もシャンドンが占拠しています。

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縦構図もあり。

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地元紙のF1記事です。「AFL(オーストラリアン・フット・ボール)の開幕戦と重なるのが悩ましい」「混雑するから早めに出かけよう」などと記してあります。

土曜日の早い時間帯にシャワーの可能性があるものの、日曜日は晴れ。最高気温は27℃の予報。勝ちドライバー投票券の主要オッズも載っておりまして(矢印)、走行前の段階で1番人気はハミルトンの2.25倍、以下、ベッテル4.25倍、ボッタス6.50倍、リカルドは8倍となっております。

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メルセデス・ベンツのF1と量産エンジンで共通するコーティング技術 [F1]

日本ではE220dが搭載するメルセデス・ベンツの最新ディーゼル、OM654(2.0L・直4)について調べていたところ、ある技術に出くわしました。

OM654
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OM654はスチール製ピストンを採用するなど、見どころの多いディーゼルエンジンですが、採用した技術のひとつにNANOSLIDE(ナノスライド)があります。溶射ボアなどとひとくくりに表現されるコーティング技術の一種です。

プラズマ放電を利用する方式もありますが、ナノスライドの場合はアーク放電を利用。鋼材を高温で溶かしてボアに吹きつけます。アルミブロックに鋳鉄ライナーを鋳込むより鉄の層を薄くできてブロックの小型・軽量化につながるのがメリットのひとつ。

ナノスライド(ツインワイヤーアークスプレー)の概略図はこちら↓

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(クリックで拡大)

ナノスライドに用いる線状の鋼材(鉄/カーボンのメタルワイヤー)です。これを高温で溶かしてボアにスプレーします。

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ナノスライド処理中。

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メルセデスの量産エンジンでは、2006年にAMGが導入した6.3L・V8ガソリンへの適用が最初。ガソリンV6やディーゼルのV6など順次適用が広がり、最新直4ディーゼルのOM654(2016年)にも適用されたというわけ。

で、その説明をするのに「メルセデス・フォーミュラ1のV6ターボエンジンにも効果的に用いられている」と記述があり、「ほぅ」と思った次第。レーシングエンジンにとっては当たり前な技術ですが、抜け目なくそれを量産エンジンの技術と結びつけるあたり、したたかという印象。他ブランドも見習って損はないかと……。

量産エンジンの技術とF1エンジンの技術はとくに2014年以降関連が深くなり、とくにナノスライドは「ダイレクトに転用できている例」だと訴えています。

F1エンジンです。

PU106B(2015年)
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アークスプレーコーティングを施す前の下準備として、アルミブロックのシリンダー内面を圧力3000barのウォータージェットでザラザラに仕上げます。コーティングの乗りをよくするためです。

その処理に使うランス(槍状の部材)はF1用と量産エンジン用で異なりますよ、という説明写真

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ウォータージェットによるザラザラ仕上げ処理が終わった後、アークスプレーコーティングを施す前に寸法をチェックします。

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最終仕上がり状態はこんな感じ(量産V6の例)。鏡面仕上げです。コーティングの厚みは0.1〜0.15mm。低フリクションと高耐久を実現する技術でもあります。

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F1で使っている技術と同じだと知ると、ありがたみは増すでしょうか。

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メルセデスとトロロッソだけ違う「ある部分」 [F1]

2017年のF1世界選手権に参戦する10チームの新型マシンが出そろいましたね。お気づきだとは思いますが、メルセデスとトロロッソだけ、他の8チームとスタイルが異なります。

Mercedes-AMG F1 W08 EQ Power+
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Toro Rosso STR12
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メルセデスとトロロッソのノーズ先端は、他とは違って評判の悪い「突起」がありません。レッドブルとマクラーレンを引き合いに出してみましょう。

Red Bull RB13
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McLaren-Honda MCL32
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メルセデスとトロロッソが他と異なるのはノーズだけでなく、フロントサスペンションのアッパーアーム、アップライト側取り付け部の様子(矢印)が異なります。まずは、一般的な例から(レッドブルの場合、ロワーアームの特異な形状も気になりますが……)。

Red Bull RB13
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McLaren-Honda MCL32
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メルセデスとトロロッソは、アップライトから腕を伸ばし、アッパーアームを高い位置でマウントしています。

Mercedes-AMG F1 W08 EQ Power+
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Toro Rosso STR12
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何が狙いなのでしょう? みたいな数々の問いかけを10チーム10台分、AUTOSPORT(オートスポーツ) 2017年 3/17 号 [雑誌]誌上で森脇基恭さんを相手に、掛け合い形式で行っています。

お楽しみに。



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ルノー製パワーユニットの進化 [F1]

F1マシンが搭載する動力源が2.4L・V8自然吸気エンジンから1.6L・V6直噴ターボ+2種類のエネルギー回生システムに切り替わってから、2017年で4シーズン目を迎えます。

ルノーのプレスキットに記された数字を見ると、パワーユニットからエネルギー回生システムを除いたぶん、すなわちエンジン単体の進化ぶりをうかがうことができます。下の表はプレスキットから抜き出してまとめた、過給圧と総出力の変遷です。

ルノーのパワーユニットにおける過給圧と総出力の変遷
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総出力はエンジンの出力にMGU-Kの出力を足したものです。MGU-Kの出力は最大120kW(約160hp)とレギュレーションで規定されていますので、実質的にはエンジンの出力が年々向上していることを意味しています。

最大燃料流量もやはり最大100kg/hとレギュレーションで規定されていますので、過給圧を高めてシリンダーに送り込む空気量を増やしたところで、増えた空気量に合わせて燃料噴射量を増やすことはできません。つまり、空燃比はどんどんリーンになっていると考えていいでしょう。リーンになって熱効率が上がって、出力がどんどん向上しているのですね。

2017年はエンジン単体で740hp以上を発生させていることになります。4シーズンで140hpの出力向上(プレスキット上では。実際はどうか知りませんが)。手元の計算では、熱効率は35.6%から43.9%に向上しています。数字の正確性はさておき、熱効率が向上しているのは間違いありません。

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上の写真は2017年版のプレスキットに掲載されているR.E.17の写真ですが、2014年版の流用です。R.E.17とそれ以前のエンジンは、実物を見るとひと目で違いがわかるそうですが、どうでしょう。とっても気になります。

ただし、 2017年版のターボチャージャーはメルセデスホンダのように、タービンとコンプレッサーを離して間にMGU-Hを挟んだ「スプリット」構造にはしていないと、ルノーはプレスキット内で明言しています。

さらに、急速燃焼を実現する「プレチャンバー」を利用した点火は2016年のR.E.16から適用しており、2017年版も継続して採用していることを認めています。

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これもプレスリリースに掲載されている写真で、エキゾーストマニフォールドです。エンジン単体と同様に最新スペックではないと判断した方が良さそうです。拡管(矢印)が確認でき、反射波を利用した排気の引っ張り出し効果を利用して開発していることがうかがえます。

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ホンダRA616H@ウエルカムプラザ青山 [F1]

Hondaウエルカムプラザ青山では「Honda Motorsports Thanks Fair 2016」を開催中(〜26日)で、四輪では2016年のF1世界選手権を戦ったマクラーレンMP4-31(展示用に仕立てた車両)や、NAKAJIMA RACINGのスーパーフォーミュラ(SF14)が展示してあります。

http://www.honda.co.jp/welcome-plaza/contents/event/2016/20161223/

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閉館(18時)するのを待って、同じく展示中のF1エンジン、RA616H(2016年仕様)を撮影させていただきました。まずは、エンジンを囲っているアクリルケースを人海戦術で外します(と言いつつ、写真は撮影終了後にケースを元に戻す直前)。

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まずまず大がかりなセットを組んで撮影(全体像は別の機会に)。

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当然ですが、実物の迫力は実物を前にしてしか味わえませんので、ぜひ現地でご確認ください。Vバンク間にあるため、2015年のRA615Hでははっきり見えなかったコンプレッサーや吸気ブランチ、MGU-Hがいろんな角度からしっかり見えます。

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もっときれいな写真が載る掲載誌の情報はいずれまた……。

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現行比25%ワイドなピレリの2017年F1タイヤ [F1]

2016年のF1最終戦(第21戦)アブダビGPで、ピレリが2017年に投入するタイヤの全レンジが公開されました。車体の最大幅が1800mmから2000mmに変更になるのに合わせ、ドライ、インターミディエイト、ウェットともワイドになります。

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こちらはミュールカー(Mule Cars)と呼ぶテスト車両(2015年型をベースにモディファイ)に2017年仕様のタイヤを装着し、横に2016年仕様のタイヤを置いた様子。幅広になっているのが一目瞭然です。

フロントは245mmから305mmに拡大、リヤは325mmから405mmに拡大します。約25%ワイド化。

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リヤはもう、常軌を逸した太さですね。

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ワイド化に合わせて外径も10mm大きくなっており、ドライタイヤは直径670mm、インターミディエイトは675mm、ウェットは680mmになります。

ドライタイヤのサイズ表記はフロントが305/670-13、リヤは405/670-13。ホイールのリム径は13インチで変更ありません。

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2017年タイヤの特徴を紹介したピレリの公式動画


インターミディエイトとウェットは、今回が初公開。トレッドパターンの(見た目上の)基本コンセプトは2016年までの仕様を受け継いでいますが、ワイド化に合わせて変更が施されています。

ウェットはスクエアな形状のブロックで統一されているのが目を引きます。内側のブロックに剛性をバランスさせるための切れ込みが入っているのは、2016年仕様と同様。不評だった(?)パフォーマンスが改善されているのか、気になるところです。

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2016 WET
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2017年型マシンは空力性能の違いにより、2015年仕様に比べてラップタイムが約5秒、2016年仕様に比べて約3秒短縮されると、ピレリは予測しています。ミュールカーでも2017年レベルのダウンフォースを再現するよう努めてはいましたが、2015年仕様がベースなので限界があり、実際には、テスト時よりはるかに大きな荷重が受けて走ることになります。

さて、どんな影響があるでしょうか。

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2017年のF1シーズンに向けたテストは、2月27日にバルセロナ・カタルーニャサーキットで始まります。

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F1日本GPの土曜日2016 [F1]

予選終了後、土曜日の夜7時頃にピットレーンを歩きました。

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グランドスタンドは前夜祭で大盛り上がり。びっくりするくらい(というか実際に驚きました)の人が席を埋めていました。

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ピットパーチのモニターです(フェラーリ)。夜見ると風情があります。

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すでに作業を終えてマシンにカバーを掛けているチームもあれば、鋭意作業中なチームもありました。フェラーリは大がかりな作業中。

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レッドブルも同様。

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表彰台の下に位置するハースも同様で、チーム代表のギュンター・シュタイナーが作業を見守っています。ドライバーのロマン・グロージャンは帰り際(?)にガレージに立ち寄り、メカニックに声をかけていました。

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メルセデスは店じまいするところ。マシンにカバーを掛けています。

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そのカバーですが、通常は無地・無彩色。下の写真はザウバー。

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メルセデスも含めて複数のチームがシースルータイプのカバーを採用しています。こちらの方が雰囲気ありますね。下の写真はルノー。

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マクラーレンはシースルーかつ、赤い照明でライトアップしていました。凝ってますね。

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【F1】ルイス・ハミルトン車のフロントウイング(スペア) [F1]

メルセデスAMGのガレージ前にルイス・ハミルトン車のフロントウイングが置いてありました。

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スペアのフロントウィングで、上段のウイングに「1st SPARE」、下段に「2nd SPARE」と書いてありました。フリープラクティス3回目までは、1st SPAREと同じ仕様で走っています。

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1stスペアと2ndスペアでは、翼端板後部の形状が異なります。1stの方が処理が複雑。

1st SPARE
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2nd SPARE
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1stスペアはフラップに細かなフィンが付いています。

1st SPARE
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2nd SPARE
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フロントタイヤの表面温度を計測する赤外線温度センサー(矢印)。

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フラップの角度を調節するねじ(矢印)。

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