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ルノー製パワーユニットの進化 [F1]

F1マシンが搭載する動力源が2.4L・V8自然吸気エンジンから1.6L・V6直噴ターボ+2種類のエネルギー回生システムに切り替わってから、2017年で4シーズン目を迎えます。

ルノーのプレスキットに記された数字を見ると、パワーユニットからエネルギー回生システムを除いたぶん、すなわちエンジン単体の進化ぶりをうかがうことができます。下の表はプレスキットから抜き出してまとめた、過給圧と総出力の変遷です。

ルノーのパワーユニットにおける過給圧と総出力の変遷
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総出力はエンジンの出力にMGU-Kの出力を足したものです。MGU-Kの出力は最大120kW(約160hp)とレギュレーションで規定されていますので、実質的にはエンジンの出力が年々向上していることを意味しています。

最大燃料流量もやはり最大100kg/hとレギュレーションで規定されていますので、過給圧を高めてシリンダーに送り込む空気量を増やしたところで、増えた空気量に合わせて燃料噴射量を増やすことはできません。つまり、空燃比はどんどんリーンになっていると考えていいでしょう。リーンになって熱効率が上がって、出力がどんどん向上しているのですね。

2017年はエンジン単体で740hp以上を発生させていることになります。4シーズンで140hpの出力向上(プレスキット上では。実際はどうか知りませんが)。手元の計算では、熱効率は35.6%から43.9%に向上しています。数字の正確性はさておき、熱効率が向上しているのは間違いありません。

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上の写真は2017年版のプレスキットに掲載されているR.E.17の写真ですが、2014年版の流用です。R.E.17とそれ以前のエンジンは、実物を見るとひと目で違いがわかるそうですが、どうでしょう。とっても気になります。

ただし、 2017年版のターボチャージャーはメルセデスホンダのように、タービンとコンプレッサーを離して間にMGU-Hを挟んだ「スプリット」構造にはしていないと、ルノーはプレスキット内で明言しています。

さらに、急速燃焼を実現する「プレチャンバー」を利用した点火は2016年のR.E.16から適用しており、2017年版も継続して採用していることを認めています。

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これもプレスリリースに掲載されている写真で、エキゾーストマニフォールドです。エンジン単体と同様に最新スペックではないと判断した方が良さそうです。拡管(矢印)が確認でき、反射波を利用した排気の引っ張り出し効果を利用して開発していることがうかがえます。

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ホンダRA616H@ウエルカムプラザ青山 [F1]

Hondaウエルカムプラザ青山では「Honda Motorsports Thanks Fair 2016」を開催中(〜26日)で、四輪では2016年のF1世界選手権を戦ったマクラーレンMP4-31(展示用に仕立てた車両)や、NAKAJIMA RACINGのスーパーフォーミュラ(SF14)が展示してあります。

http://www.honda.co.jp/welcome-plaza/contents/event/2016/20161223/

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閉館(18時)するのを待って、同じく展示中のF1エンジン、RA616H(2016年仕様)を撮影させていただきました。まずは、エンジンを囲っているアクリルケースを人海戦術で外します(と言いつつ、写真は撮影終了後にケースを元に戻す直前)。

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まずまず大がかりなセットを組んで撮影(全体像は別の機会に)。

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当然ですが、実物の迫力は実物を前にしてしか味わえませんので、ぜひ現地でご確認ください。Vバンク間にあるため、2015年のRA615Hでははっきり見えなかったコンプレッサーや吸気ブランチ、MGU-Hがいろんな角度からしっかり見えます。

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もっときれいな写真が載る掲載誌の情報はいずれまた……。

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現行比25%ワイドなピレリの2017年F1タイヤ [F1]

2016年のF1最終戦(第21戦)アブダビGPで、ピレリが2017年に投入するタイヤの全レンジが公開されました。車体の最大幅が1800mmから2000mmに変更になるのに合わせ、ドライ、インターミディエイト、ウェットともワイドになります。

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こちらはミュールカー(Mule Cars)と呼ぶテスト車両(2015年型をベースにモディファイ)に2017年仕様のタイヤを装着し、横に2016年仕様のタイヤを置いた様子。幅広になっているのが一目瞭然です。

フロントは245mmから305mmに拡大、リヤは325mmから405mmに拡大します。約25%ワイド化。

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リヤはもう、常軌を逸した太さですね。

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ワイド化に合わせて外径も10mm大きくなっており、ドライタイヤは直径670mm、インターミディエイトは675mm、ウェットは680mmになります。

ドライタイヤのサイズ表記はフロントが305/670-13、リヤは405/670-13。ホイールのリム径は13インチで変更ありません。

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2017年タイヤの特徴を紹介したピレリの公式動画


インターミディエイトとウェットは、今回が初公開。トレッドパターンの(見た目上の)基本コンセプトは2016年までの仕様を受け継いでいますが、ワイド化に合わせて変更が施されています。

ウェットはスクエアな形状のブロックで統一されているのが目を引きます。内側のブロックに剛性をバランスさせるための切れ込みが入っているのは、2016年仕様と同様。不評だった(?)パフォーマンスが改善されているのか、気になるところです。

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2016 WET
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2017年型マシンは空力性能の違いにより、2015年仕様に比べてラップタイムが約5秒、2016年仕様に比べて約3秒短縮されると、ピレリは予測しています。ミュールカーでも2017年レベルのダウンフォースを再現するよう努めてはいましたが、2015年仕様がベースなので限界があり、実際には、テスト時よりはるかに大きな荷重が受けて走ることになります。

さて、どんな影響があるでしょうか。

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2017年のF1シーズンに向けたテストは、2月27日にバルセロナ・カタルーニャサーキットで始まります。

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F1日本GPの土曜日2016 [F1]

予選終了後、土曜日の夜7時頃にピットレーンを歩きました。

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グランドスタンドは前夜祭で大盛り上がり。びっくりするくらい(というか実際に驚きました)の人が席を埋めていました。

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ピットパーチのモニターです(フェラーリ)。夜見ると風情があります。

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すでに作業を終えてマシンにカバーを掛けているチームもあれば、鋭意作業中なチームもありました。フェラーリは大がかりな作業中。

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レッドブルも同様。

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表彰台の下に位置するハースも同様で、チーム代表のギュンター・シュタイナーが作業を見守っています。ドライバーのロマン・グロージャンは帰り際(?)にガレージに立ち寄り、メカニックに声をかけていました。

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メルセデスは店じまいするところ。マシンにカバーを掛けています。

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そのカバーですが、通常は無地・無彩色。下の写真はザウバー。

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メルセデスも含めて複数のチームがシースルータイプのカバーを採用しています。こちらの方が雰囲気ありますね。下の写真はルノー。

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マクラーレンはシースルーかつ、赤い照明でライトアップしていました。凝ってますね。

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【F1】ルイス・ハミルトン車のフロントウイング(スペア) [F1]

メルセデスAMGのガレージ前にルイス・ハミルトン車のフロントウイングが置いてありました。

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スペアのフロントウィングで、上段のウイングに「1st SPARE」、下段に「2nd SPARE」と書いてありました。フリープラクティス3回目までは、1st SPAREと同じ仕様で走っています。

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1stスペアと2ndスペアでは、翼端板後部の形状が異なります。1stの方が処理が複雑。

1st SPARE
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2nd SPARE
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1stスペアはフラップに細かなフィンが付いています。

1st SPARE
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2nd SPARE
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フロントタイヤの表面温度を計測する赤外線温度センサー(矢印)。

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フラップの角度を調節するねじ(矢印)。

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【F1】Honda F1のエネルギー回生&デプロイのマネージメント判明 [F1]

ホンダが貴重なデータを提供してくれました。10月7日(金)発売のauto sport(オートスポーツ)2016年 10/21号(No.1441)に掲載されています。

第9戦オーストリアGPの1周のうち、MGU-K、MGU-H、それぞれどこで回生(発電)し、どこでデプロイ(エネルギー放出)したのかを示した実データを提供いただきました。ほぼそのまま掲載しています。

F1のパワーユニットはMGU-Hで回生した電気をダイレクトにMGU-Kに送っている状況があるなどと伝わっていましたが、そんなことは行っておりません。いったん、バッテリーに蓄えています。

と思えば、「パーシャル回生」なる用語も出てきます。何のことでしょう。詳細は本誌でお確かめください。予選と決勝では、MGU-KとMGU-Hの使い方がまるで異なります。

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答えは言いませんが、どちらか一方は、F1エンジンのピストン冠面(一部)です。世界初公開。

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エンジンの出力とMGU-Hの回生、どっちを優先するの? という課題を取り上げています。ジレンマがあるのですね。

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F1日本GPの木曜日2016 [F1]

鈴鹿サーキットです。今日は好天でした。

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高所でピットレーンカメラを整備する人。怖くて、長時間見ていられません。命綱を付けているとはいえ……。

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コクピットには鈴鹿サーキットにコース図。写真はメルセデスAMG。

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ハースのメカニックです。ピットストップ練習をする前に、全員そろってストレッチをしていました。

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ルノーR.S16です。ボディ同色のフイルムでセンサーの配線を隠していますが、露骨に盛り上がっています。 2016年シーズンのチャンピオンシップを争うというよりも、2017年に向けたデータ収集にシフトしている様子がうかがえます。

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ザウバーも同様。リヤのサスペンションアーム〜リヤウイング翼端板に配線が這っていました。

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フロアの後端、リヤタイヤの内側にフィンを装着するのが一般的ですが、他の空力アイテムと同様、CFRP(炭素繊維強化プラスチック)で作るのがフツー(写真はマクラーレンMP4-31)。

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再びルノーR.S16ですが、金属を加工して小物アイテムを製作しています。CFRPで製作すると相応の手間と日数を必要とするので、手っ取り早く金属を加工して作ってしまえ、となったのでしょう。ラップタイム短縮を狙うよりも、アイテムの効果を確かめるのが狙い、でしょうか。

多少重たくなったところでチャンピオンシップの行方に影響を与えるような状況ではありませんし。センサーと同様で、2017年のためのリサーチの一環でしょうか。

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レッドブルはリカルド車にエアロレイク(空力計測装置)を取り付けていました。金曜日のフリープラクティス1回目はこの状態で出てくるでしょうか。

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【F1】マクラーレン・ホンダMP4-30のディテール [F1]

2015年のF1シーズンを戦ったマクラーレン・ホンダMP4-30が日本にやってきて、ホンダ・コレクションホールで展示されています(9月22日まで)。HONDA F1 BOOK (NEWS mook)の撮影時に(短時間ではありましたが)じっくり見させていただきましたので、少しおすそ分けいたしましょう。

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フロントからリヤまで、ボディワークの処理は凝りに凝っていますが、リヤの凝り具合は半端ないですね。

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リヤのクラッシャブルストラクチャーとフロア後端を埋める処理。

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ディフューザーです。外側のベーンはずいぶん湾曲していますね。

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リヤタイヤの内側には小さなフィンが集積していますが、近寄ってみるとこんなふう。ドライブシャフトやアーム類を避けるように配してあります。跳ね上がった形状から、ダウンフォースを取りに行く姿勢がうかがえます。

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前から見ると、こんなふう。8段重ね?

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もっと引いて前方から眺めると、エンジンカウルの絞り込み具合がよくわかります。

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フロントウイングはMP4-30でも十分に凝ったつくりでしたが、2016年のMP4-31は「一体どうしちゃったの?」というくらい進化しています。

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フロア前端両サイドも空力的に重要なエリアのため、凝りに凝っています。

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モノコックの下も攻めどころですね。

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ピトー管。

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2分割された下の開口はエンジンの燃焼に使う空気の取り入れ口で、奥にエアフィルターが見えます。

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実車展示を前にしたときの予習にご活用ください。



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HRD Sakuraで見かけたモノ [F1]

F1日本GPに向けたauto sport誌の取材でHonda F1パワーユニット(のみならず、モータースポーツ全般)の研究開発拠点であるHRD Sakuraを訪れました。

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設計室などがある建物の2階は、1階のエントランスホールにつながる吹き抜けのまわりに歴代〜現行のレーシングエンジンが並んでいます。

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フロアの一角には会議室もありますが、窓側にはミーティングスペースがあって、展示エンジンを視界に収めながら打ち合わせに興じる趣向。

そのミーティングスペースにマガジンラックが置いてあるのが目に入りました(矢印)。本が1冊だけささっています。

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2015年仕様のホンダF1エンジン、RA615Hを取り上げた『モータースポーツのテクノロジー2015-2016』でした。

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ありがたいことです。マガジンラック独占。



HRD Sakuraついでにお知らせしておくと、第3期参戦活動時代のコンロッドやピストンを見せていただいたことがありました。

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記事はこちらで掲載↓



第2期の1992年、3.5L・V12自然吸気エンジン、RA122E/Bに投入したニューマチック・バルブ・リターン・システム(PVRS)についても、取材させていただいておりました。

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記事はこちらで掲載↓



レーシングエンジンの宝庫です。

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