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ルノー・トゥインゴGTちょい乗り [クルマ]

都内でちょこっとだけ乗りました。2ペダルの6速EDC(エフィシェント・デュアル・クラッチ=DCT:デュアル・クラッチ・トランスミッション)仕様もありますが、5速MT仕様を選びました(どちらも右ハンドル)。

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ベース仕様との外観上の違い(のひとつ)は、テールパイプが左右2本出しになっていること。ベース仕様もそうでしたが、小柄なくせに結構豪快なサウンドが耳に届きます(とくに車内にいると)。

この音を聴くためだけにドライブ、というパターンもあり、なクルマです。

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ベース仕様との識別点その2は、リヤフェンダーに専用インテークを設けていること。ベース仕様はエンジンコンパートメント内の空気を吸っていますが、それよりは温度の低い空気が吸えて体積効率も上がるのでエンジン性能面で有利に働く、というわけでです。

1010kgの軽くて小さな車体に89kW/170Nmの出力/トルクですからね。そりゃもうキビキビ走ります。

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足回りは主にアンチロール方向に強化されています。が、ガッチガチという感じではありませんでした。

リヤエンジン・リヤドライブです。

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「GT」は、F1やフォーミュラEなどのモータースポーツ活動を行うルノー・スポールが、チューニング&セッティングに関与しています。

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毎回乗り込むのが楽しくなるようなインテリアですね。

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ナビシステム(アルパイン製)がオプションで選べるようになりました。インテリアにうまく収まっています。使い勝手も申し分なく、購入の際は検討に加えたい装備です。

メーターからナビシステムまでつながるカラートリムは、サーキットをイメージしてデザインしたそう。そう聞いたせいかもしれませんが、モンツァに見えて仕方ありません。

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クラッチペダルの左側に、足を置くスペースがありません。信号待ちなどでクラッチペダルに足を載せておくと、(軽く載せたつもりでも)アイドルストップ機能がキャンセルされてエンジンが始動してしまうのが難。じゃ、どうするかというのが悩みどころで、(運転中の左足の処理も含めて)購入を検討される方は実車で確かめてみることをおすすめします。

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しかし、見ても乗っても楽しいクルマであることに間違いありません。

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疑う余地なく高級車なマツダCX-8 [クルマ]

まるっきり高級車になっていてびっくりしました。CX-8。

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マツダが高級車ブランドになろうとしているのは、2012年のCX-5から始まった第6世代商品群から感じとることができます。

CX-5は2017年に2代目に移行しましたが、初代CX-5も2013年、2014年に改良が加えられ、そのたびに商品性を向上させています。ただ当時は、明日は檜(ひのき)になろうと想いながら切磋琢磨する翌檜(あすなろ)とイメージがだぶっていました。「まだ檜にはなっていないなぁ」と。

「CX-8は檜です」と言ってしまうと今後生長がないように感じてしまうのでそうは言わず、すくすくと順調に育っているとだけ言っておきます。あすなろと檜を持ち出したら、あすなろ物語 (新潮文庫)を読み返したくなりました……。

外観だけでなく内装も走りも高級です。

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クルーズコントロールは追従機能が全車速対応になって、「使える」機能になりました。状況に応じて照射範囲を自動制御してくれるアダプティブLEDヘッドライトのありがたみは、再確認しました。

新旧ヘッドライトのテクノロジーについては、Motor Fan illustrated Vol.133 (モーターファン別冊)にまとめています。

CX-8のアダプティブLEDヘッドライトはスタンレー電気製。横一列に並んだ12個のLEDチップを、前方の状況に応じて点消灯させます。

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エンジンはSKYAKTIV-D2.2の2.2L・直4ディーゼルを積んでいます。従来のSKYAKTIV-D2.2に対して軽負荷の燃費を向上させたといいます。確かにその効果は感じられ、高速道路主体の移動では、カタログ燃費(JC08モード17.6km/L、WLTC高速道路モード18.0km/L。いずれも2WD車)を軽々と上回る数字を記録しました。

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扱いやすいし力強いし、静か。音も高級です。化粧カバー裏の吸音材は、ずいぶん効いている感じでした。

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カバーを外した状態。室内にいると、(暖機後は)エンジンの音はほとんど耳に届きません。

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エアフィルターを入れる箱の上面を(平面ではなく)曲面にしたのは音のためでしょうか。先達の教えを受け継いだ感じ?

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3列目は「身長170cmの乗員が自然な姿勢で座れる快適なシート」と断っています。身長がそれ以上の人は着座自体が、体の硬い人は乗り降りの面で厳しいです(体験済み)。

しかし、2列目は極めて快適。スペースに余裕があるのに加え、静かなので声を張らずに前席乗員と会話が成立するし、シアターのように前席より高い位置に座るため、前席のヘッドレスト越しに視線が前方に抜け、前席乗員と同様に移動の体験を共有できます。

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振り返ったら2012年に初めて乗ったCX-5もべた褒めだったのですが、CX-8も同様です。いや、感激度はもっと高いかも。

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マツダ・カペラGステンレスカーなど [クルマ]

雑誌の企画用にCX-8をお借りするため、マツダR&Dセンター横浜に向かいました。

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エントランスホールには「気になるクルマ」が展示されていることが多いのですが、今回も例外ではありませんでした。

1971年の東京モーターショーに出展された「カペラGステンレスカー」です。

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「ロータリーエンジン生産累計20万台突破を記念して製作」と説明があります。

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(クリックで拡大)

「ステンレスカーにより、カペラの持つ造形美と生産技術の粋を表現」とあります。見とれてしまいます。

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カペラのとなりには、「サバンナRX-7 '79モンテカルロラリー・クラス優勝車」が展示されていました。

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「北米IMSA『デイトナ24時間レースでのGTUクラス優勝に続く、欧州の伝統的ラリーでの快挙は、新型サバンナRX-7の優秀性を世界中に強く印象付けた」とあります。

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(クリックで拡大)

眼福でした。

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【東京オートサロン2018】GR Super Sport Concept初公開 [クルマ]

WEC(FIA世界耐久選手権)参戦車両のトヨタTS050ハイブリッドと「ほぼ同じ主要パーツ」で構成されたコンセプトカー、「GR Super Sport Concept(GRスーパースポーツコンセプト)」が東京オートサロン2018で初公開されました。

同時に、「テストカー」も初公開。会場では、TS050ハイブリッドとGRスーパースポーツコンセプトの間にテストカーが置いてあり、レーシングカーから量産車への移行を担うテストカーの位置づけが表現されていました。

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コンセプトカーにはサイドミラーがありません。複数のカメラ(丸囲み)で捉えた映像を車内のディスプレイに映す想定のようです。

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ボンネットフード上のダクトはTS050ハイブリッドにはない装備です。フロントのコンパートメントに熱交換器(フロントモーター&インバーター用? エアコンのコンデンサー? バッテリー?)を搭載していることを示唆しているのでしょう。

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テストカーは、フル2シーター用に専用設計されたモノコックとTS050ハイブリッドが搭載するハイブリッドシステム(THS-R)を組み合わせています。2.4L・V6直噴ツインターボと前後2基のモーターを合わせた出力は745kW(1000ps)と発表されています。TS050ハイブリッドと同じ数値です。

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テストカーのリヤセクションを見てみます。リヤサスペンションはコンベンショナルなレイアウトに置き換えられています。エンジンは(ストレスマウントではなく)フローティングマウントでしょうか。

市販される際は、排ガス後処理装置やサイレンサーが取り付けられることになるでしょう。コンセプトカーを見ると、テールパイプ出口はカウル上部にありますね。

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フロントサスペンションはプルロッド式(矢印)を採用しています。ダンパーやスプリングを低く配置するためでしょうか。

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フロントのドライブシャフト(矢印)が確認できます。

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ステアリングとペダル(矢印)の位置関係に注目です。足を真っ直ぐ伸ばして座ることはできそうですが、かなり高い位置に置いた着座姿勢になるようです。

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足を持ち上げた姿勢はパッセンジャーも同様。足元の空間にバッテリーを配置しているためでしょうか。

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タイヤは前後ともブリヂストンの330/710-18サイズ(幅330mm、外径710mm、ホイールリム径18インチ)を装着。TS050ハイブリッドはミシュランを装着しているのでサイズ表記は異なりますが、ほぼ同サイズ。SUPER GT GT500車両のリヤタイヤと同サイズです。

BBS製ホイールの隙間からakebonoの6ポットキャリパーが確認できます。2ピース構造のディスクはカーボン/カーボンのよう。コンセプトカーは2ピース構造のスチールディスクを装着。

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車両の詳細はこちら↓
https://toyotagazooracing.com/jp/

トヨタTS050ハイブリッドの技術詳細はこちら↓



テストカーやコンセプトカーの詳細、気になりますし、市販化に至るまでのプロセスも気になりますね。

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日産リーフちょい乗り [クルマ]

Motorsportのテクノロジー 2017 - 2018 [ モーターファンイラストレーテッド 特別編集 ] (モーターファン別冊)が発売中ですが(と、強引な前ふり)、日産リーフにちょい乗りする機会を得ましたので、ご報告いたします。

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2代目だけあって、電気自動車として、クルマとして格段に良くなっていますね。走りの気持ち良さはもうモーターのもんです。エンジンとトランスミッションの組み合わせ、好きですけどね。

自分のクルマにすることを想定した場合、心配なのは充電ですが、リチウムイオンバッテリーの容量は先代の24kWhまたは30kWhから40kWhに増えていますので、だいぶハードルが下がりますね。kWhあたり7km走るとして実質280km(カタログ上は400kmですが)。30km余裕を見ておくとして250km走れます。効率のいい走りをすれば8km/kWhまで伸びそうですので、実走行距離は320km、30km分残して290kmといったところです。

聞くところによると、リーフを購入したユーザーの相当数は自宅に充電設備を持っていないそうです。で、どうするかというと、週に1回、近所の日産ディーラー(もしくは、ディーラーに限らず近所の急速充電設備)に充電しに行くんだそうです。

新しいリーフは1回の充電で少なくとも250kmは走れますから、週に1回、場合によっては2週間に1回充電すれば事足りる人も多いのではないでしょうか。

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上の写真は、駐車支援システムの「プロパイロットパーキング」を使って、駐車枠に後ろ向き駐車した後の様子です(@富士スピードウェイ東ゲート前)。

「こんなの自分でやった方が早い」と思わないこともなかったのですが、これからはプロパイロットパーキングが装備されているクルマに乗ったら、間違いなくクルマ任せにします。楽ちんです。「あ、いけね。曲がっちゃったわ」とやり直すことを考えたら(そうでなくても)、任せた方が安心。

そういえば、VWのe-Golf(35.8kWh)にもちょい乗りしていました。日産リーフ最上級グレードのGが399万600円なのに対してe-ゴルフは499万円。

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そういえば、リーフは10月にもちょい乗りしていたのでした。

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都内にはあちこちに急速充電設備があって(いつの間にか整備が進んで)、「あ、まずい」って状況のときに慌てなくて済みますね。使用中かそうでないかもナビ画面上で確認できますし。

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ポルシェ3.8L・水平対向6気筒自然吸気エンジンの分解写真・その3 [クルマ]

さて、1〜3番(左バンク)のシリンダーヘッドを外して、燃焼室側を見てみましょう。左端はタイミングチェーンの部屋。

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燃焼室の天井側を近くで見てみます。吸気バルブ側に直噴インジェクターの先端が見えます。

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タイミングチェーンケースを覗いてみます。あぁ、絶景かな。

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ちょっと引いて見てみましょう。4つ並んでいる穴は、シリンダーヘッド側からオイルタンクに引っ張ってくるオイルの流路。

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角度を変えて見てみましょう。ケースの側面にエンジンの型式(?)を示す「MA175」の刻印が確認できます。

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シリンダーブロック側を見てみましょう。写真右側がタイミングチェーン。

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シリンダー壁面にはニカシルメッキが施してあります。

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ピストンを外して、底の方を見てみます。クランクシャフトの右脇にピストンオイルジェットが見えます。

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オイルサンプやオイルポンプを取り外すと、クランクケースが露出します。これまた絶景で、狭い間隔で並んでいるコンロッドが確認できます。

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クランクケース底部の窓から覗き込んだチタン合金製コンロッド。

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ポルシェ3.8L・水平対向6気筒自然吸気エンジンの分解写真・その2 [クルマ]

ポルシェ911 GT3(991前期型)が搭載する3.8L・水平対向6気筒自然吸気エンジン・分解写真のつづきです。いきなり触媒。ジョンソン・マッセイ(Johnson Matthey)製。

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エンジンの裏面を見ます。オイルサンプ(の内側にスカベンジングポンプ/オイル圧送ポンプ)、オイルフィルター、オイルクーラー(ヒートエクスチェンジャータイプ)の3点セット(?)が確認できます。写真右側がエンジン後方。

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オイルを冷却するヒートエクスチェンジャー単体。マーレ(Mahle)製。

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ヒートエクスチェンジャーの内部を覗きこんでみます。フィンがちょっとだけ見えます。

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オイルサンプを外すと、スカベンジングポンプ/オイル圧送ポンプの本体が出てきます。SHW製。「工場萌え」に通じる景色だと個人的には思うのですが……。

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車載状態ではオイルポンプの上にあってクランクケースの底の部分にあるのが、格子状のオイル・ウィンデージ・トレイ(Oil Windage Tray)。クランクシャフトの回転に起因するオイルの撹拌ロスを低減するのが狙い。

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カミソリクランクは後回しにして、カムカバーの裏側です。カムシャフトのベアリングキャップが、カバーと一体になっているのがわかります。

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吸排気バルブはDLCコーティングが施されたフィンガーフォロワーを介して駆動しています(最新の4.0L版はダイレクト)。カムの奥に見えるのは、カムシャフト固定用の治具。

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カムシャフトの両サイドにあるのは、ヴァリオカム(可変バルブタイミング機構)の油圧アクチュエーター。HILITE製。

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つづきます。



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ポルシェ3.8L・水平対向6気筒自然吸気エンジンの分解写真・その1 [クルマ]

MOTOR FAN illustrated Vol.134 (モーターファン別冊)では、ポルシェ ジャパンの協力のもと、ポルシェ911 GT3(991前期型)が搭載する3.8L・水平対向6気筒自然吸気エンジンの分解写真を掲載しています(現行GT3は4.0L)。プロが撮ったきれいな写真は誌面でご覧いただくとして、ここでは補足の意味で未掲載カット(というか、撮影の邪魔しながら勝手に撮ったカット。緑かぶり御免)を紹介します。

エンジンを後面から見た様子です。吸気系も含めて補器類が外れた状態ですので、「フラット」なのがよくわかります。

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RSRやCUPカーのピストンやコンロッド、シリンダーライナーも見せていただきました。RSR(最新仕様ではありません)のコンロッドです。チタン合金製。

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「Pankl(パンクル)」のロゴが確認できます。その上に、ポルシェ純正パーツであることを示す「P」マークがあります。

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RSRのピストンも見てみましょう。当然ですが、レーシングエンジンのそれです。

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「井」の字形のしっかりした構造ですね。

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左斜め前方の下側からエンジンを眺めます。エキゾーストマニフォールド分だけどうしても、搭載位置は高くなってしまいます。ただ、その高さを利用してオイルポンプや熱交換器を配置。

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エンジン裏面全景。左側が車両前方。

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エンジン上面には燃料供給系がレイアウトされています。高圧燃料ポンプ&燃料供給レールは片バンクごと独立にレイアウト。

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高圧燃料ポンプはMagneti Marelli(マニエッティマレリ)製。Pマークも確認できます。

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吸気ポートを見ます。

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エキゾーストマニフォールドを外します。

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唐突に、つづく……。



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【TMS2017】立ち止まって見たコンセプトカー [クルマ]

モータースポーツ系や部品展示を見ていると時間がとれなくなることもあり、コンセプトカーは意図的にスルーすることが多いのですが、今回は気になる車両が多すぎて、スルーできませんでした。というより、今回の東京モーターショーではコンセプトカーめぐりをしたような印象。

事前に写真を見ただけで「コレはいいかな」と決めつけてはいけないと実感させてくれたのは、トヨタのGR HV Sports Conceptでした。実物、なかなか良かったです。

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事前に公開された写真では特徴的なヘッドランプに気を取られて気付かなかったのですが、ホイールもトヨタTS050ハイブリッドの引用。

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引用元はこちら。

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トヨタのブースは、Tj CRUISERやTOYOTA Fine-Comfort Ride(燃料電池車)、JPN TAXIなど、気になるクルマのオンパレードでした。足を止めた時間がもっとも長かったのは、CENTURYだったような気がします。おとなしいんだけど、存在感たっぷり。

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おとなりのダイハツです。コンパクトSUVのDN TRECは事前に公開された写真を見て気になっていた1台ですが、写真から感じたイメージどおり、かわいらしいクルマでした。

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DN COMPAGNOです。こういうクルマが街を走ってくれると、風景が華やかになりそう。

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時間を置いて何度見ことか、なクルマがマツダの魁(KAI) CONCEPTです。次期アクセラを示唆しているのでしょうが、全方位、くまなく惚れました。

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こちらは VISION COUPE。マツダの2台は、じーっと見ている人が多かったように思います。

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Honda Urban EV ConceptはIAA(フランクフルトモーターショー)で、Honda Sports EV Conceptは今回の東京モーターショーで初公開されました。ホンダのEVは「愛着」路線のようですね。個人的にはまんまと術中にはまっております。

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コンセプトカーではないのですが、「うまい展示だなぁ」と感心したのが、ポルシェ356スピードスターでした。何気なく撮っても、うまく撮れてしまう。インスタ映えってやつ?

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上の写真はプレスデー1日目。下は2日目。展示場所が変わっていました。どちらも、絵になります。

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【TMS2017】ランエボの進化形(?)なMITSUBISHI e-EVOLUTION CONCEPT [クルマ]

「三菱自動車もこんなクルマを出せるようになりました」と語ったのは、澤瀬薫さんです。三菱自動車でEV・パワートレイン技術開発本部に所属し、チーフテクノロジーエンジニアを務めています。歴代ランサーエボリューションなどでAYC(アクティブ・ヨー・コントロール)やS-AWC(スーパー・オール・ホイール・コントロール)などを手がけたエンジニアです。

その澤瀬さんがe-EVOLUTION CONCEPTの説明員を務めているのですから、単なる「SUVの格好をした電気自動車(EV)」で終わるワケがありません。

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「テクニカルコンセプトカーです」と澤瀬さんは説明します。「走りも含めたSUVの新しい価値を訴求しています。三菱自動車は“Drive your Ambition”という新しいブランドメッセージを策定しましたが、我々開発陣も含めて挑戦していこうということです。そのときどんな技術で価値を伝えていくか。1つは私がずっとやっている4輪制御の技術。それからEVの技術。さらに、ITやAIです」

4輪制御に的を絞ってe-EVOLUTION CONCEPTが搭載する技術を整理すると、ハイライトは電動S-AWCを搭載していることになります。

澤瀬「アウトランダーですでにやっている前後独立ツインモーターの4WDをベースに、リヤに『デュアルモーターAYC』と呼ぶことにした、2モーターのベクタリング装置が入っています(フロントと合わせて3モーター)。さらに、ブレーキは4輪とも電動ブレーキキャリパーです」

ブレーキは油圧のバックアップを持っておらず、フル電動だ。来年には、理論検証結果を公開するそう。

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歴代ランエボなどでは内燃機関をトルクアクチュエーターとして用い、駆動力の制御を行っていました。その駆動力制御が電動になったのに加え、制動も含めてフル電動になったのが特徴です。

「そうすると、前後の駆動力配分も、駆動力ベクタリング(左右方向)も、ブレーキも、全部電気モーターで行うことができます。高精度・高応答・高効率でロスなく制御できるので、今まで以上にクルマの6自由度のモーションコントロールが、(ヨーだけでなく)ロールとピッチを含めていろいろできるようになります」

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「レスポンス良く制御できるようになるので、ランサーでやっていたようなスポーティな領域だけでなく、日常領域、例えば摩擦円やGボウルで考えると、コンマ3G以下の領域でも、アクセル操作、ブレーキ操作、ハンドル操作に対して、クルマのレスポンスをドライバーの操作に遅れなく反応させるような制御にすることができます。運転の初心者はクルマのヨー慣性や質量に対して操作が遅れがちなので『あれれ……』となりますが、(フル電動で制御すると)免許とりたての人から操る楽しさが体感できるようになります」

話をうかがっていると、人間の身体の延長、能力の拡張といった言葉が思い浮かびます。

「そうです。モビルスーツというか、エヴァンゲリオンみたいな。人間の能力を拡張するのがクルマである。道具は本来そうあるべきでしょ。デュアルモーターAYCを使った3モーター4WDでは、とことん『いい道具』を追求しています」

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すでに試験車両では狙いどおりの動きを確認できているといいます。ん〜、体感してみたいですねぇ。

AIの技術も含めて紹介している公式コンセプトムービーはこちら↓



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