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エンジンだけじゃないマツダの次世代技術 [クルマ]

マツダが2019年に投入する次世代エンジンとボディ&シャシーの技術については、2017年10月に説明会が実施されていますが、当時はタイミングが合わず、参加できませんでした。再チャレンジの機会を設けていただき、念願叶っての参加です。

場所は旧MINEサーキット(現マツダ美祢自動車試験場)。サーキット時代も含めて初訪問のはず(自信ありません)。

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ボディは現行アクセラ(左ハンドルのマツダ3)ですが、エンジンとシャシーは次世代技術です。

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エンジンはSKYAKTIV-X。マツダの次世代ガソリンエンジンで、火花点火をきっかけづくりに利用したHCCI(予混合圧縮着火燃焼)です。詳しくはMotor Fan illustrated Vol.132 (モーターファン別冊)またはMotor Fan illustrated Vol.133をご参照ください(ボディ&シャシーも同様)。

直噴インジェクターの並びに、自着火の状態を確認するのに用いるCPS(Combustion Pressure Sensor:燃焼圧センサー)が確認できます。

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排気側を見てみます。ポートの後ろ側に何も付いていない状態ですが、触媒の下流にGPF(Gasoline Particulate Filter)を配置するようですね。エミッション対応というより、マツダが言うところのエアーサプライ、その実スーパーチャージャーを保護するためのよう(低圧EGRをSCの上流で還流するので)。

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テストコースで新旧(6速ATおよび6速MT)を乗り比べました。コースとコースを結ぶ連絡路が(意図的に)試乗コースに設けてあったことに感激。荒れた路面あり段差あり、片側だけ段差に乗り上げるなど、ボディ&シャシーの素性を確認するのにとてもいいルートでした(何度となく走りたいところです)。

エンジン(SKYAKTIV-X)はカプセルに収まっている(次回始動時の暖機性を上げるための保温が狙い)こともあり、室内への透過音は現行モデルより控え目です。

試乗する前は圧縮着火のエンジンはいったいどういう音がするのかで頭がいっぱいでしたが、いい排気音をしていることに感激しました。音がいいとテンション上がりますね。とくにMTとの組み合わせがグー。

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SKYAKTIV-Xにばかり注目していた自分を恥じなくてはなりません。「夢のエンジン」「究極の内燃機関」が実現するのですから、当然です(と言い訳をしておきます)。

エンジンばかりではなく、SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTUREと名付けた次世代ボディ&シャシーもいいのです。もっとじっくり乗って確かめたいところではありますが、これ、CセグメントではBest in the Worldの仕上がりになる予感(VWゴルフVI、VIIを乗り継いでいる身として言っておきます)。

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リヤサスペンションは原点回帰のTBA(Torsion Beam Axle)です。割り切りがいいですねぇ。

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タイヤが意図しない動きをしない構造を実現するため、特許申請中の新工法も取り入れています。

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フロントサスペンションも新しい考えに基づいて設計されています。連絡路を走って、「あれ? なんか気持ちいいんだけど」と感じたヒミツが詰まっています。ステアリングギヤ比もあえて落としています。素性がいいから気持ちいいのでしょう。

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マツダが着目したのは、歩く際などに無意識に機能する人間のバランス保持能力。

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キーワードは「骨盤を立てろ!」です。それがダイナミクスの出発点。

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とっても深い話なので、取りかかり中のもろもろが一段落したらしっかりまとめたいと思います。

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オペル・コルサ1.4 [クルマ]

WEC(FIA世界耐久選手権)の公式テスト、Prologue(プロローグ)取材期間中の移動の足は、オペル・コルサでした(日本未導入)。1.4L・直4自然吸気ガソリンエンジン+5速MTの組み合わせです。とても気持ちのいいクルマでした。

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マルセイユ空港とホテルの往復のうち約100kmは高速道路での移動、ホテルとサーキットは片道20kmで、箱根ターンパイク級の山登りをしてポールリカール・サーキットを目指します。滞在期間中の平均燃費は6.1km/100km(16.4km/L)でした。

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ずいぶん小さいな、と現地では感じたのですが、全長×全幅×全高は4021×1746×1481mmで、数字上はかなりのボリューム。大きくなったけど相変わらず小さく感じる新型ポロと同程度のサイズです。ホイールベースは2510mm。

地面が透けて見えるエンジンルーム。

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気持ちのいいエンジンとトランスミッションでした。おかげで毎日の通勤が楽しかったのなんの。脚もよく動くし。プラットフォームはフィアットのグランデプントなどと共用なのですね。

ワイヤーのリンケージが「その場所」を示していますが、トランスミッションの小さいこと。

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実用車然としたインテリアです。後席も十分に使える広さであることを確認。

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日産:シンクロレブコントロール付き6速MTのシースルーモデル [クルマ]

セレナe-POWERを見るつもりで日産グローバル本社ギャラリーを訪れたのですが、気になるブツがあったので近づき、触ってきました。

VQ37VHRエンジン(3.7L・V6自然吸気)&シンクロレブコントロール付き6速マニュアルトランスミッションです。透明樹脂カバーが被さっており、要所が見えるようになっています。

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フェアレディZに搭載。久々に見る気がします。過給ダウンサイジングエンジンもいいですが、大排気量NAも、というか、大排気量NAは大排気量NAで格別な良さがあります。しかも、ワイヤーではなくロッドで操作の動きを伝えるMTとの組み合わせ。心躍るコンビネーションかと。

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「そういえば2〜3年前に取材したな」と調べてみたら8年前(2010年)でした。いやですね、もう。Motor Fan illustrated VOL.43―図解・自動車のテクノロジー (モーターファン別冊)での掲載ですもの。

触ってもよさそうだったので、カチャカチャ動かしてみました。写真のアングルからお察しのとおり、ついつい右手で操作(体に染みついたクセってやつでしょうか。わかりませんが)。

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できれば着座した姿勢で操作してみたい。と思ったものの、だったら展示車両で試せば良かった(と気づいたのは今この時点)。

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シンクロレブコントロール(ダウンシフト&アップシフト時の回転合わせを自動で行う制御)を行うのに用いるセンサー類(マグネットやコイル)が収まっている場所を示す窓から、ロッドの動きを確認することができます。シフトするとボールがV字の溝に収まるのですが、その収まり具合がシフトフィールを作っているのがわかって、しばらく遊べます。

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ルノー・トゥインゴGTちょい乗り [クルマ]

都内でちょこっとだけ乗りました。2ペダルの6速EDC(エフィシェント・デュアル・クラッチ=DCT:デュアル・クラッチ・トランスミッション)仕様もありますが、5速MT仕様を選びました(どちらも右ハンドル)。

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ベース仕様との外観上の違い(のひとつ)は、テールパイプが左右2本出しになっていること。ベース仕様もそうでしたが、小柄なくせに結構豪快なサウンドが耳に届きます(とくに車内にいると)。

この音を聴くためだけにドライブ、というパターンもあり、なクルマです。

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ベース仕様との識別点その2は、リヤフェンダーに専用インテークを設けていること。ベース仕様はエンジンコンパートメント内の空気を吸っていますが、それよりは温度の低い空気が吸えて体積効率も上がるのでエンジン性能面で有利に働く、というわけでです。

1010kgの軽くて小さな車体に89kW/170Nmの出力/トルクですからね。そりゃもうキビキビ走ります。

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足回りは主にアンチロール方向に強化されています。が、ガッチガチという感じではありませんでした。

リヤエンジン・リヤドライブです。

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「GT」は、F1やフォーミュラEなどのモータースポーツ活動を行うルノー・スポールが、チューニング&セッティングに関与しています。

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毎回乗り込むのが楽しくなるようなインテリアですね。

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ナビシステム(アルパイン製)がオプションで選べるようになりました。インテリアにうまく収まっています。使い勝手も申し分なく、購入の際は検討に加えたい装備です。

メーターからナビシステムまでつながるカラートリムは、サーキットをイメージしてデザインしたそう。そう聞いたせいかもしれませんが、モンツァに見えて仕方ありません。

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クラッチペダルの左側に、足を置くスペースがありません。信号待ちなどでクラッチペダルに足を載せておくと、(軽く載せたつもりでも)アイドルストップ機能がキャンセルされてエンジンが始動してしまうのが難。じゃ、どうするかというのが悩みどころで、(運転中の左足の処理も含めて)購入を検討される方は実車で確かめてみることをおすすめします。

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しかし、見ても乗っても楽しいクルマであることに間違いありません。

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疑う余地なく高級車なマツダCX-8 [クルマ]

まるっきり高級車になっていてびっくりしました。CX-8。

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マツダが高級車ブランドになろうとしているのは、2012年のCX-5から始まった第6世代商品群から感じとることができます。

CX-5は2017年に2代目に移行しましたが、初代CX-5も2013年、2014年に改良が加えられ、そのたびに商品性を向上させています。ただ当時は、明日は檜(ひのき)になろうと想いながら切磋琢磨する翌檜(あすなろ)とイメージがだぶっていました。「まだ檜にはなっていないなぁ」と。

「CX-8は檜です」と言ってしまうと今後生長がないように感じてしまうのでそうは言わず、すくすくと順調に育っているとだけ言っておきます。あすなろと檜を持ち出したら、あすなろ物語 (新潮文庫)を読み返したくなりました……。

外観だけでなく内装も走りも高級です。

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クルーズコントロールは追従機能が全車速対応になって、「使える」機能になりました。状況に応じて照射範囲を自動制御してくれるアダプティブLEDヘッドライトのありがたみは、再確認しました。

新旧ヘッドライトのテクノロジーについては、Motor Fan illustrated Vol.133 (モーターファン別冊)にまとめています。

CX-8のアダプティブLEDヘッドライトはスタンレー電気製。横一列に並んだ12個のLEDチップを、前方の状況に応じて点消灯させます。

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エンジンはSKYAKTIV-D2.2の2.2L・直4ディーゼルを積んでいます。従来のSKYAKTIV-D2.2に対して軽負荷の燃費を向上させたといいます。確かにその効果は感じられ、高速道路主体の移動では、カタログ燃費(JC08モード17.6km/L、WLTC高速道路モード18.0km/L。いずれも2WD車)を軽々と上回る数字を記録しました。

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扱いやすいし力強いし、静か。音も高級です。化粧カバー裏の吸音材は、ずいぶん効いている感じでした。

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カバーを外した状態。室内にいると、(暖機後は)エンジンの音はほとんど耳に届きません。

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エアフィルターを入れる箱の上面を(平面ではなく)曲面にしたのは音のためでしょうか。先達の教えを受け継いだ感じ?

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3列目は「身長170cmの乗員が自然な姿勢で座れる快適なシート」と断っています。身長がそれ以上の人は着座自体が、体の硬い人は乗り降りの面で厳しいです(体験済み)。

しかし、2列目は極めて快適。スペースに余裕があるのに加え、静かなので声を張らずに前席乗員と会話が成立するし、シアターのように前席より高い位置に座るため、前席のヘッドレスト越しに視線が前方に抜け、前席乗員と同様に移動の体験を共有できます。

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振り返ったら2012年に初めて乗ったCX-5もべた褒めだったのですが、CX-8も同様です。いや、感激度はもっと高いかも。

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マツダ・カペラGステンレスカーなど [クルマ]

雑誌の企画用にCX-8をお借りするため、マツダR&Dセンター横浜に向かいました。

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エントランスホールには「気になるクルマ」が展示されていることが多いのですが、今回も例外ではありませんでした。

1971年の東京モーターショーに出展された「カペラGステンレスカー」です。

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「ロータリーエンジン生産累計20万台突破を記念して製作」と説明があります。

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(クリックで拡大)

「ステンレスカーにより、カペラの持つ造形美と生産技術の粋を表現」とあります。見とれてしまいます。

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カペラのとなりには、「サバンナRX-7 '79モンテカルロラリー・クラス優勝車」が展示されていました。

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「北米IMSA『デイトナ24時間レースでのGTUクラス優勝に続く、欧州の伝統的ラリーでの快挙は、新型サバンナRX-7の優秀性を世界中に強く印象付けた」とあります。

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(クリックで拡大)

眼福でした。

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【東京オートサロン2018】GR Super Sport Concept初公開 [クルマ]

WEC(FIA世界耐久選手権)参戦車両のトヨタTS050ハイブリッドと「ほぼ同じ主要パーツ」で構成されたコンセプトカー、「GR Super Sport Concept(GRスーパースポーツコンセプト)」が東京オートサロン2018で初公開されました。

同時に、「テストカー」も初公開。会場では、TS050ハイブリッドとGRスーパースポーツコンセプトの間にテストカーが置いてあり、レーシングカーから量産車への移行を担うテストカーの位置づけが表現されていました。

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コンセプトカーにはサイドミラーがありません。複数のカメラ(丸囲み)で捉えた映像を車内のディスプレイに映す想定のようです。

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ボンネットフード上のダクトはTS050ハイブリッドにはない装備です。フロントのコンパートメントに熱交換器(フロントモーター&インバーター用? エアコンのコンデンサー? バッテリー?)を搭載していることを示唆しているのでしょう。

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テストカーは、フル2シーター用に専用設計されたモノコックとTS050ハイブリッドが搭載するハイブリッドシステム(THS-R)を組み合わせています。2.4L・V6直噴ツインターボと前後2基のモーターを合わせた出力は745kW(1000ps)と発表されています。TS050ハイブリッドと同じ数値です。

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テストカーのリヤセクションを見てみます。リヤサスペンションはコンベンショナルなレイアウトに置き換えられています。エンジンは(ストレスマウントではなく)フローティングマウントでしょうか。

市販される際は、排ガス後処理装置やサイレンサーが取り付けられることになるでしょう。コンセプトカーを見ると、テールパイプ出口はカウル上部にありますね。

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フロントサスペンションはプルロッド式(矢印)を採用しています。ダンパーやスプリングを低く配置するためでしょうか。

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フロントのドライブシャフト(矢印)が確認できます。

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ステアリングとペダル(矢印)の位置関係に注目です。足を真っ直ぐ伸ばして座ることはできそうですが、かなり高い位置に置いた着座姿勢になるようです。

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足を持ち上げた姿勢はパッセンジャーも同様。足元の空間にバッテリーを配置しているためでしょうか。

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タイヤは前後ともブリヂストンの330/710-18サイズ(幅330mm、外径710mm、ホイールリム径18インチ)を装着。TS050ハイブリッドはミシュランを装着しているのでサイズ表記は異なりますが、ほぼ同サイズ。SUPER GT GT500車両のリヤタイヤと同サイズです。

BBS製ホイールの隙間からakebonoの6ポットキャリパーが確認できます。2ピース構造のディスクはカーボン/カーボンのよう。コンセプトカーは2ピース構造のスチールディスクを装着。

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車両の詳細はこちら↓
https://toyotagazooracing.com/jp/

トヨタTS050ハイブリッドの技術詳細はこちら↓



テストカーやコンセプトカーの詳細、気になりますし、市販化に至るまでのプロセスも気になりますね。

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日産リーフちょい乗り [クルマ]

Motorsportのテクノロジー 2017 - 2018 [ モーターファンイラストレーテッド 特別編集 ] (モーターファン別冊)が発売中ですが(と、強引な前ふり)、日産リーフにちょい乗りする機会を得ましたので、ご報告いたします。

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2代目だけあって、電気自動車として、クルマとして格段に良くなっていますね。走りの気持ち良さはもうモーターのもんです。エンジンとトランスミッションの組み合わせ、好きですけどね。

自分のクルマにすることを想定した場合、心配なのは充電ですが、リチウムイオンバッテリーの容量は先代の24kWhまたは30kWhから40kWhに増えていますので、だいぶハードルが下がりますね。kWhあたり7km走るとして実質280km(カタログ上は400kmですが)。30km余裕を見ておくとして250km走れます。効率のいい走りをすれば8km/kWhまで伸びそうですので、実走行距離は320km、30km分残して290kmといったところです。

聞くところによると、リーフを購入したユーザーの相当数は自宅に充電設備を持っていないそうです。で、どうするかというと、週に1回、近所の日産ディーラー(もしくは、ディーラーに限らず近所の急速充電設備)に充電しに行くんだそうです。

新しいリーフは1回の充電で少なくとも250kmは走れますから、週に1回、場合によっては2週間に1回充電すれば事足りる人も多いのではないでしょうか。

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上の写真は、駐車支援システムの「プロパイロットパーキング」を使って、駐車枠に後ろ向き駐車した後の様子です(@富士スピードウェイ東ゲート前)。

「こんなの自分でやった方が早い」と思わないこともなかったのですが、これからはプロパイロットパーキングが装備されているクルマに乗ったら、間違いなくクルマ任せにします。楽ちんです。「あ、いけね。曲がっちゃったわ」とやり直すことを考えたら(そうでなくても)、任せた方が安心。

そういえば、VWのe-Golf(35.8kWh)にもちょい乗りしていました。日産リーフ最上級グレードのGが399万600円なのに対してe-ゴルフは499万円。

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そういえば、リーフは10月にもちょい乗りしていたのでした。

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都内にはあちこちに急速充電設備があって(いつの間にか整備が進んで)、「あ、まずい」って状況のときに慌てなくて済みますね。使用中かそうでないかもナビ画面上で確認できますし。

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ポルシェ3.8L・水平対向6気筒自然吸気エンジンの分解写真・その3 [クルマ]

さて、1〜3番(左バンク)のシリンダーヘッドを外して、燃焼室側を見てみましょう。左端はタイミングチェーンの部屋。

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燃焼室の天井側を近くで見てみます。吸気バルブ側に直噴インジェクターの先端が見えます。

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タイミングチェーンケースを覗いてみます。あぁ、絶景かな。

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ちょっと引いて見てみましょう。4つ並んでいる穴は、シリンダーヘッド側からオイルタンクに引っ張ってくるオイルの流路。

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角度を変えて見てみましょう。ケースの側面にエンジンの型式(?)を示す「MA175」の刻印が確認できます。

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シリンダーブロック側を見てみましょう。写真右側がタイミングチェーン。

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シリンダー壁面にはニカシルメッキが施してあります。

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ピストンを外して、底の方を見てみます。クランクシャフトの右脇にピストンオイルジェットが見えます。

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オイルサンプやオイルポンプを取り外すと、クランクケースが露出します。これまた絶景で、狭い間隔で並んでいるコンロッドが確認できます。

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クランクケース底部の窓から覗き込んだチタン合金製コンロッド。

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ポルシェ3.8L・水平対向6気筒自然吸気エンジンの分解写真・その2 [クルマ]

ポルシェ911 GT3(991前期型)が搭載する3.8L・水平対向6気筒自然吸気エンジン・分解写真のつづきです。いきなり触媒。ジョンソン・マッセイ(Johnson Matthey)製。

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エンジンの裏面を見ます。オイルサンプ(の内側にスカベンジングポンプ/オイル圧送ポンプ)、オイルフィルター、オイルクーラー(ヒートエクスチェンジャータイプ)の3点セット(?)が確認できます。写真右側がエンジン後方。

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オイルを冷却するヒートエクスチェンジャー単体。マーレ(Mahle)製。

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ヒートエクスチェンジャーの内部を覗きこんでみます。フィンがちょっとだけ見えます。

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オイルサンプを外すと、スカベンジングポンプ/オイル圧送ポンプの本体が出てきます。SHW製。「工場萌え」に通じる景色だと個人的には思うのですが……。

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車載状態ではオイルポンプの上にあってクランクケースの底の部分にあるのが、格子状のオイル・ウィンデージ・トレイ(Oil Windage Tray)。クランクシャフトの回転に起因するオイルの撹拌ロスを低減するのが狙い。

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カミソリクランクは後回しにして、カムカバーの裏側です。カムシャフトのベアリングキャップが、カバーと一体になっているのがわかります。

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吸排気バルブはDLCコーティングが施されたフィンガーフォロワーを介して駆動しています(最新の4.0L版はダイレクト)。カムの奥に見えるのは、カムシャフト固定用の治具。

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カムシャフトの両サイドにあるのは、ヴァリオカム(可変バルブタイミング機構)の油圧アクチュエーター。HILITE製。

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つづきます。



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