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フィアット・クーボ1.3MJT 80CV [クルマ]

モンツァで開催されたプロローグ(WEC公式テスト)の取材で降り立ったのは、ミラノ・リナーテ空港でした(モンツァまでは約20km)。借りたレンタカーは、フィアット・クーボ(Fiat Qubo)。「パンダにする? クーボにする?」と聞かれ、乗ったことなかったのでクーボを選択。毎日路駐を強いられると知っていれば、小さなパンダにしたのに……。

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とはいえ、初代ルノー・カングーに近いサイズなので、取り回しは楽でした。

横道にそれますが、モンツァ・サーキットのP4(駐車場)には、フランスナンバーのホンダ・シビックがとまっていました。

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こちらはドイツからやって来たポルシェ911R。

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ホテルからサーキットまでは約4kmでしたが、テスト初日は大渋滞で1時間以上を費やしました。サーキットに隣接する公園を抜けてゲートに向かいます。

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5速MTです。サイドブレーキの後方にカップホルダーがひとつありますが、使いづらいし、収まり悪いです。

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リヤはスライドドアです。ずっとひとりで移動していたので、残念ながら後席での移動は体験できず。

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帰国日はフライトまで時間があったので、郊外というか、ミラノよりもジェノバに近いアウトレットモールまでひとっ走りしました。高速道路の制限速度は130km/hなので、120kmの移動も苦になりません(強がり)。

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電動車両用の充電&駐車スペースが4台分ありました(が、訪問時の利用者はゼロ)。トヨタ/レクサスのハイブリッド車は滞在期間中、結構な頻度で見かけました。

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1.3L・直4ディーゼル(62kW/200Nm)を搭載。いまとなっては昔懐かしい感じのするエンジンです。速度域を問わず威勢のいいガラガラ音がしますし、ターボラグは明確に存在します。そういうものだと思って付き合えば気になりません。

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300kmちょっと走って燃費は15.6km/Lでした。ミラノ郊外での軽油の価格は1.497ユーロ(約175円)。下の写真は、定点観測している、モンツァ・サーキット内にあるガソリンスタンドの価格表。外より高めです。

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オーストラリア版カローラ(とナンバープレートのカスタマイズ) [クルマ]

F1オーストラリアGP取材のため、メルボルンに短期間滞在しました。借りたレンタカーはトヨタ・カローラでした。他の選択肢を提示されたかどうか忘れましたが、「カローラでいいわね」といった感じで渡されたように記憶しています。

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日本で言うオーリスです。1.8L・直4自然吸気エンジン(2ZR-FAE)とCVTの組み合わせ。

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CVTはあまり回転変動させないタイトなセッティングで、「まさかステップAT?」と勘ぐりたくなるほどでした。

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地図で確認したらホテルからサーキットまでは20kmほどだったので楽観的な気分でいたのですが、連日、行きも帰りも大渋滞でした。10km遠回りになっても高速道路使った方が時間の節約になります(ということがわかったのは滞在最終日)。

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しばらく止まって少し動く、の繰り返しなので、いい建築散歩になりました(強がり)。

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一定速でコンスタントに走る状況はほとんどなかったので燃費的には厳しかったと思いますが、滞在中300kmちょっと走って燃費は10km/L弱でした。RON91のガソリンはリッターあたり1.309豪ドル(約112円)でした。

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ところで、サーキットではこんな広告看板を見かけました。「あなたのクルマはキャンバス」で、「日本のプレートも選べるようになりました」と書いてあります。

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日本語を見ると、つい反応してしまいます。

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メルボルンを含むビクトリア州が行っているサービスで、「カスタムプレート」の宣伝です。

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選択できるナンバープレートの種類は何種類もありますが、日本語版も加わった(のは2015年のことらしいですが)ことを知らせています。白地に緑の文字は日本のナンバープレートをイメージしたものでしょう。

似て非なる物ではありますが……。
https://www.vplates.com.au/japanese

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「カスタムプレートの購入はビクトリア州の道路開発やロードセーフティに役立つ」旨が、ホームページに記載されています。だから、カスタムプレートを買ってヨソのクルマに差をつけよう、ということですね。

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メルセデス・ベンツE220d AVANTGARDE Sportsちょい乗り [クルマ]

メルセデス・ベンツの新世代ディーゼルエンジン、OM654(2.0L・直4)が載ったEクラスにちょい乗りしました。

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歴代のディーゼルが良く走るので、良く走るだろうなとは思っていましたが、実際、よく走りました。とくに燃費が良くなっている印象。自社製9速ATとの組み合わせですが、100km/hでは9速に入らず、8速で1400rpm付近です。

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エンジンルーム広いはずなのに、ぎっしり詰まっている印象。

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エンジン直下から床下にかけて一列に並んでいた排ガス後処理装置をエンジンの右側面に集約したのが特徴。そのスペースを稼ぐため、12mmのシリンダーオフセットは吸気側で行っています。

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後処理装置が結構な場所を占めているし、高圧&低圧EGRを成立させるためのコンポーネントは巡り巡っているしで、昨今のディーゼルエンジン、大変そうです。

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F1のエネルギー回生技術を投入したインフィニティのコンセプトカー [クルマ]

インフィニティ(Infiniti)は3月6日、ジュネーブ・インターナショナル・モーターショーで「プロジェクト・ブラックS(Project Black S)」を発表しました。3.0L・V6直噴ターボエンジン(VR30DDTT)を積んだインフィニティQ60クーペ(日本未導入)がベース。

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ルノー・日産アライアンスに属するインフィニティとルノー・スポール・フォーミュラワン・チームが手を組んで開発した車両で、コラボレーションの狙いは主に2つ。

・F1が搭載するエネルギー回生システム(ERS)の技術を量産モデルに転用すること。
・F1で扱い慣れたカーボンファイバーをボディワークに使用し、空力性能の向上と軽量化を図ること。

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プレスリリースにはっきりとした記述はないのですが、制動時のブレーキエネルギーを回生するモーター/ジェネレーターユニット(MGU-K)だけでなく、排気が持つ熱エネルギーを電気エネルギーに変換するモーター/ジェネレーターユニット(MGU-H)も搭載している模様。市販されれば、MGU-KとMGU-Hの2種類のERSを搭載する世界初の量産車になります。

F1由来のハイブリッドシステムを搭載することで、「パワー&トルクの増強」と「応答遅れのない加速」をもたらす、と説明しています。MGU-Hを搭載しているので(MGU-Hをアシスト側に使ってコンプレッサーを回転させることで)応答遅れを解消できるということなのしょう。出力は25%増しだと説明しています。エンジンの最高出力が400psだとすると、MGU-Kの出力は100psで合計500ps。

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テールパイプはチタン合金製。F1マシンにインスパイアされたディフューザー形状をしています。

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固定式のリヤウイングは2枚翼なのですが、フラップのトレーリングエッジはイエローに着色されています。ルノー・スポールF1のイエローに合わせたのでしょう。

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ブレーキキャリパーもイエロー。

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タイヤはピレリP Zeroを装着。リヤタイヤのサイズは245/35R21です。

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ボンネットフードに熱気抜きのアウトレットがあるのは、レーシングカーライクですね。

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ルノー・スポール・フォーミュラワン・チームとの密接なコラボレーションで生まれたと謳うインフィニティ流のハイパフォーマンスモデル、いかがでしょう。詳細知りたし。

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日産ノートe-POWER NISMOなどを雪上・氷上で乗る [クルマ]

日産自動車の複数のモデルを雪上・氷上でドライブする機会に恵まれまして、女神湖(長野県・立科町)まで出張ってきました(2月上旬のことですが)。

こんな景色をチラ見(目の保養になります、ホント)しながらのドライブです。

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氷上・雪上に限らずですが、「乗ってみたいなぁ」と思っていたモデルに最初に乗ることができました。ノートe-POWER NISMOです。ガソリンエンジンで発電した電気を使用し、終始モーターで走ります。

「ノーマル」「S」「エコ」とある走行モード設定のうち、「ノーマル」と「S」はNISMO専用設計。日産がニスモ用にアレンジしたわけではなく、本当にニスモが開発しています(日産側で確認はしたそうですが)。

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雪上や氷上のような極端に路面のミューが低い状況では、モーター駆動車の扱いやすさが際立ちますね。ストレスがかなりの部分、軽減されます。

セレナ(2WD/4WD)、フェアレディZバージョンST、ジューク16 GT FOUR、スカイライン200GT-t Type P、GT-Rプレミアムエディション、リーフGなどにも乗せてもらいましたが、今回のようなコンディションでどれか1台選ぶとしたら、ノートe-POWER NISMO。

アルカンターラ巻きステアリングホイールの感触も、とっても気に入りました(e-POWERではないノートNISMO系にも装備)。

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セレナ(2WD/4WD)では、女神湖周辺の道路を、雪の残っている路面を探しながらドライブ。2WDで困ることはほとんどありませんが、発進時の蹴り出しと通常走行時の安心感は4WDの方が上。

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タイヤはブリヂストン・ブリザックVRX(写真はスカイライン200GT-t Type P装着状態)。

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女神湖は十分に氷結しておりましたが(厚みは40cmほどあったようです。自然に氷結するのを待つのではなく、人工的に育てて厚くし、整備するのですね)、氷面に雪が残っていないコンディションだったため、極端にミューが低い状態でした。状況によっては、10km/hでも曲がりたいように曲がれません(涙)。

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Zはシンクロレブコントロール(ダウンシフト時の自動回転合わせ制御)が付いた6速MTだったのですが、2速固定で済んでしまう始末。しかしながら、「やっぱMTっていいなぁ」と思わせるに十分なドライブでした(氷上でなくてもそう感じたでしょうが)。

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NISMOではないノートe-POWERにも乗りました。繰り返しになりますが、アクセルペダルに載せた右足の微妙な力加減でクルマの動きをコントロールしようとした場合、扱いやすさはエンジンよりも断然モーターです。ツルッツルの路面だととくにそう感じますが、ミュー(路面側のグリップ)の高いアスファルト路面でも同じ。

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GT-Rはどこでどんな状況で乗っても「楽しい」のひと言に付きます。

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やっぱ、GT-Rはいいなぁ。

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応用科学研究所と歯車 [クルマ]

昨年末の話ですが、Motor Fan illustrated Vol.124 走る歯車 (モーターファン別冊)の取材で公益財団法人 応用科学研究所(京都市左京区田中大堰町49)に行ってきました。京都大学名誉教授の久保愛三先生に歯車についてのお話を伺うためです。

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応用科学研究所は大正6年(1917年)に創設された青柳研究所が前身で、各種金属材料の表面改質加工技術や金属材料の新評価法の開発に取り組んでいます。

2014年12月、敷地の一角に機械基盤研究施設 森記念研究棟ができて稼動を始めました。この施設のボスを務めるのが、応用科学研究所の常務理事でもある久保先生というわけです。

1階玄関ホールに自動車用エンジンのバルブと白熱電球、電源整流器が展示してあります。森記念研究棟を建設する際、取り壊した古い倉庫から見つかったそう。いずれも研究課題のひとつで、白熱電球はタングステンフィラメントを使用。バルブはチタン材で、1981年頃にこの研究所でプラズマ窒化処理の試作が行われていたそうです。

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機械加工室を案内していただきました。DMG MORI製の5軸マシニングセンター(DMU 125 FD duoBLOCK)が設置してあります。森記念研究棟の「森」はDMG森精機の「森」です。

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大きな歯車から小さな歯車(の一部)まで、いろんな歯車が並んでいました。

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大きな歯車を作って試験したり検査したりするのは大変なので、5軸マシニングセンターで一部分だけ製作。扱いが楽になって、能率が上がります。なぜだか、好物のチョコレートに見えてしまいますが……。

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検査室では、非接触でミクロン単位の3D形状計測ができる装置(ニコンHN-C3030P)などを見せていただきました。

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開発中の歯車です。

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京大名誉教授に個人授業をつけていただいたようなもので、これぞ役得な一日でした。一夜漬けの付け焼き刃をした甲斐があったような気もしております(気のせいか……)。

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ともかく、自動車に用いられる歯車のイロハと最新事例はこちら↓



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トヨタ・タンクちょい乗り [クルマ]

目を引くボディカラーです(マゼンタベリーマイカメタリック)。1.0L・直3自然吸気(NA)エンジンを積んだパッソに乗ったときも「これで十分」と思いましたが、タンク・カスタムG-T(車両本体196万5600円)は1.0L・直3ターボを積んでいますので、十二分です(乗り回したのは12月下旬)。

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過給機付きであるかどうかはともかく、低回転域からトルクがあると運転が楽です。高回転まで回す必要がないので、音も(相対的に)静か。

エンジンコンパートメントの前後長を切り詰めるためでしょうか。ラジエターはトランスミッション(CVT)側にオフセットして配置。インタークーラーはエンジンに載っていますが、これも前後長を詰めるためでしょうか。

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インタークーラーの冷却エアはグリルの開口部から取り込みます(矢印)。

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ボンネットフード裏のダクトを通してインタークーラーに導く構造(矢印)。

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バックドアやリヤバンパーコーナーなどは樹脂製。両側パワースライドドアはリモコンで開閉が可能です。

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燃料タンクも樹脂製。リヤサスペンションはトーションビーム。ターボ仕様はアンチロールバーを備えます。

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ディーラーオプションの9インチナビが28万5444円なのにはひるみましたが、収納スペース面で至れり尽くせりの室内です。ナビの下にiPhoneが入ったままですが、試乗中、何度も置き忘れました(何度取りに戻ったことか)。収まりがよすぎるせい? と、責任転嫁。前席に限っていえば、シートサイズは十分です。

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パッソも良かったけど、タンクはタンクでいいですねぇ。

ちなみにパッソ↓
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トヨタの、F1の? レーザークラッドバルブシート [クルマ]

2016年12月6日、トヨタ自動車は新しいパワートレーンを発表しました。そのうちのひとつは2.5L・直4エンジンです。自然吸気で高容積比(高膨張比サイクル適用)ですが、低速トルクもあって出力も高い。「なんだそれ!」的な性能で、ロー側/ハイ側ともにワイドでタイトな新開発の横置き8速ATともども、走りを味わってみたいものです。

Toyota - New Inline 4 Cylinder 2.5L Gasoline Engine
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トヨタの新しい2.5L・直4エンジンには、さまざまな高速燃焼技術が採用されていますが、そのひとつが「レーザークラッドバルブシート」です。

吸気の流量アップとタンブル流の強化を支える技術として用いています。「金属粉末をレーザーで溶融させ、母材上に肉盛りする技術」と、トヨタは説明。溶接の要領ですね。

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レーザークラッドを適用すると、これまで一般的だった「圧入」に比べて薄くできるため、バルブまわりの形状自由度が高くなります。

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まさかトヨタの量産エンジンで「レーザークラッド〜」を聞くとは思わなかったなぁ、と感慨深いのですが、感慨深いのにはワケがあって、ホンダが第3期F1参戦時代のエンジンに適用していたからです。

ホンダのF1エンジンの場合は、バルブまわりを薄くできるメリットを生かし、バルブと冷却水路を近くして冷却性を向上させたり、吸気バルブを大きくしたりしていました。

こちらは圧入バルブシートの例。バルブシートの断面が厚いのがわかります。

Conventional Press Fit Valve Seats(Honda F1 Engine 〜2003)
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こちらはレーザークラッドバルブシート。薄肉なのがわかるでしょうか。

Laser Clad Welded Valve Seats(Honda F1 Engine 2004〜2008)
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会社は異なりますが、F1エンジンの技術が量産エンジンへ、な印象です。レーザークラッドの技術は今後、トヨタの新型エンジンの全機種に展開していくといいますから、壮大ですね。

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NextEVがEVスーパーカーを発表 [クルマ]

中国・上海に本拠を置くNextEV(蔚来汽車)は11月21日にイギリス・ロンドンで発表会を行い、電気自動車(EV)の新ブランド「NIO」立ち上げを発表すると同時に、同ブランド初のEV「EP9」を発表しました。

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フォーミュラEに参戦しているチームがEVを発表したという印象なのですが、みなさんどうでしょう。シーズン1(2014/2015年)のドライバーズチャンピオン(ネルソン・ピケJr.)を輩出したチームです。

こちらはシーズン3(2016/2017年)の車両。ピケJr.とオリバー・ターベイのコンビ。

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NIO EP9は2人乗りの電動スーパーカーです。各輪に1基ずつのモーターを割り当てた4輪駆動で、最高出力は1360ps。すなわち1メガワットです。1735kgの車重のうち、バッテリーの重量は635kg。カーボンモノコックとカーボンボディーワークの組み合わせ。

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ニュルブルクリンク北コースを7分5秒120で周回し、EVによる従来の記録(7分22秒000)を大幅に更新しています。240km/h時に24000N(約2449kg)のダウンフォースを発生するそう。いやぁ、スーパーですね。

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EVの新興勢力ですので、高い技術力があることをアピールする狙いでしょう。ただ、スーパーカーに特化した戦略なのか、普及価格帯のEVも出していくつもりなのか、将来のビジョンは今のところ伝わってきません。

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ところで、NIOの中国ブランド名は蔚来(Weilai)としています。「青空になる(Blue Sky Coming)」の意味だそうで、ロゴマークの下半分は大地、上のアーチは空をイメージしています。

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2017年には、「人々の暮らしを根本的に変える」新製品と新サービスの発表を予定しているそう。コネクテッド? 自動運転? 楽しみに待つことにしましょう(日本のマーケットは相手にしていないようですが)。

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トヨタC-HRちょい乗り [クルマ]

トヨタC-HRはカッコが良くて、

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走りがいいクルマでした。

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コーナーに差し掛かってもそう大きくロールしません。にもかかわらず、硬くない。車体骨格がしっかりしているし、脚がよく動いているのでしょう。段差乗り越しのショックは角を丸めて伝えます。

ハイブリッドシステム搭載車はFF、1.2L・4気筒直噴ターボエンジン搭載車は4WDです。ダブルウィッシュボーン式のリヤサスペンションまわりを見てみます。

FF車(ハイブリッドシステム搭載車)
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4WD車(ターボエンジン搭載車)
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上級グレードに設定のシート柄、いいですねぇ。

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電動パーキングブレーキを採用。シフトレバーは見た目も操作感も上質です。

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後席に人を乗せることをあまり考えていないのは、ドアハンドルの位置からもうかがえます。腰の位置ではなく、一見気づきにくい位置に溶け込ませて2ドア風に処理するのは、よくある手法。使いにくいハンドルも多々ありますが、C-HRのリヤドアハンドルは上からガッとつかんで開くタイプで、使いにくさは感じませんでした。

後席にアシストグリップがないのも割り切りでしょう。ただ、乗り心地や足元スペースに不満はありません。

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割り切りはエンジンのお化粧にも見て取れます。C-HRと同じハイブリッドシステムを搭載するプリウスのエンジンルームはこんなふう。

プリウス
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C-HRはこちら。さっぱりしています。

C-HR
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1.2L・4気筒直噴ターボを搭載するオーリスのエンジンルーム。

オーリス
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こちらはC-HR。やはり、すっきり。

C-HR
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内外装の質やスタイリング、走りにこだわり、それらに影響ない領域は割り切ったということでしょうか。

穴が開いたリヤスポイラーにもこだわりがありそうです。

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