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【IAA2017】F1関連の展示はなかったホンダのブース [クルマ]

F1のパワーユニット(PU)を開発しているマニュファクチャラーはフェラーリ、メルセデス・ベンツ、ルノー、ホンダの4社ですが、このうちホンダのみが自前のチームを持たず、PUを既存のチームに供給する形態をとります。

という事情からでしょうか。F1のPUマニュファクチャラーのうち、ホンダだけF1関連の展示物はありませんでした。せっかく参戦しているのにもったいない。PUはともかく、車両展示はなかなか難しいタイミングでしたね。

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とはいえモータースポーツ関連の展示はあり、メインは『NSX GT3』でした。

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となりには、『シビック・タイプRカスタマー・レーシング・スタディ』。

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ブースの奥に、量産NSXのローリングシャシーが展示してありました。

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インタークーラーはマーレ製。

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Hondaブース全体のメイン展示は、『アーバンEVコンセプト』でした。このコンセプトモデルをベースにしたEVを、2019年にヨーロッパで発売するそうです。

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【IAA2017】メルセデスAMGプロジェクト・ワンのディテール(を少し) [クルマ]

フランクフルトモーターショー2017のプレスデー2日目です。1日目に比べると多少空くのが通例ですが、メルセデスAMGプロジェクト・ワンのまわりだけは例外で、相変わらずの人だかりでした。

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あえて明確なラインを用いない、筋肉質なエクステリアデザイン。いかがでしょう。

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リヤウインドウ越しにサスペンション構成ユニットが見えます。ダンパーはマルチマチック製(矢印)です。

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コイルスプリングはアイバッハ製でした。

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フロントフェンダーの上面には「アクティブ・ベンチレーション・ルーバー」(上の矢印)が設けられています。「自動延長フロントスプリッター」と相まって、走行状態に応じて空力特性を最適に制御する仕組み。

10本スポークの鍛造アルミはプロジェクト・ワン専用設計。センターロック式です。ディスク面の外周には「セミカバー」と呼ぶリング状のカーボンファイバー製部品が装着されています(下の矢印)。ホイールまわりの空気流れを制御して、ドラッグ低減を図るのが狙い。リム側(外周側)にはスリット(各スポーツ間に3つ)があり、ブレーキユニットの放熱を邪魔しない設計になっています。

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大径1本、小径2本を組み合わせたテールパイプはF1と同じです。

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F1の場合、小径パイプ2本はウェイストゲートでバイパスされた排気を専用に排出する構造ですが(排気音を大きくするのが狙い)、プロジェクト・ワンの場合は純粋にデコレーション。F1の形態に合わせるのが狙いで、小径2本はサイレンサーの手前でメインパイプから分岐しています(丸囲み)。

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エンジンの左側面に配置されたMGU-K(最高出力120kW/最高回転数50000rpm)が確認できます。「本当にF1のパワーユニットそのまま積んでるよ」って感じです。

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【IAA2017】メルセデスAMGプロジェクト・ワン [クルマ]

IAA(通称フランクフルトモーターショー)2017の注目度ナンバーワン、と言い切ってしまっては語弊があるかもしれませんが、注目度が高かったのは間違いありません。Mercedes-AMG Project ONEは、F1のパワーユニットをそのまま積んだロードゴーイングカーです。

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カッコがいい悪いじゃなくて、F1のパワーユニットをそのまま積んでいることがすべて、ですね(カッコ悪いとは言ってません)。

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バックウインドウ越しにエンジンやサスペンションが見えます。

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ディフューザーです。テールパイプはF1のパワーユニットと同じ3本ですが、プロジェクト・ワンの場合、小径の2本は本家と違ってウェイストゲート専用ではなく、飾りです(3本ともサイレンサーにつながっています)。

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350km/hで走ってもびくともしないんでしょうが、ドアミラーのステー。ずいぶん繊細に見えます。

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F1のように、ペダル(2ペダルです)は床から生えています。

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ショーカーとは別のフロアに、パワーユニット+サスペンション+ステアリングギヤボックス+タイヤ&ホイールが展示してありました。

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写真中央に見える銀色の四角い箱は水冷インタークーラー。

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サスペンションは前後とも、ポルシェ919ハイブリッドでも採用されている、はやりのロールとヒーブを独立して制御するタイプ。これ、F1(W08 EQパワー+)でも採用しているがゆえの、プロジェクト・ワンへの採用なのでしょうか。

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プロジェクト・ワンはリヤに加えて、フロントの各輪にもMGU-K(120kW)を搭載しています。リヤの500kW以上と合わせてシステム総合出力は740kW(約1000ps)以上と発表されています。

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F1がどのようにしてプロジェクト・ワンにトランスフォームしているのかを示すアニメーション↓


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2020年の生産開始を目指すHIPERCAR [クルマ]

『人とくるまのテクノロジー展2017』のタイミングで、イギリスのエクイップメイク(Equipmake)が開発したモーターを紹介しました。

【人テク2017】F1エンジニアが設計した大トルクモーター↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2017-05-26

開発品のひとつがAPM200と呼ぶモーターで、220kW/450Nmを発生します。上記エントリーでは「これを4基搭載した車両を秋にイギリスで発表するそう」と記していますが、発表されました。

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イギリスのニッチ・ビークル・マニュファクチャラーであるAriel Motor Companyが開発したHIPERCAR(High Performance Carbon Reductionの略)です。APM200を4基搭載。イギリス・ミルブルックで開催されたLow Carbon Vehicle 2017(LCV 2017)で、プラットフォームが公開されました。

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完成イメージスケッチはこちら。電動スーパーカーです。Low Carbon? ん?な感じですが。

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時速100マイルでもホイールスピンする動力性能の持ち主なので、静止時でも強大なダウンフォースを発生させるファン(ブラバムBT46Bが採用したような)の搭載を検討している模様。イメージスケッチでは表現されていないようですが……。

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アルミ接着構造のモノコックとアルミ製サブフレームでシャシーを構成。サスペンションはとくに凝ってはいない模様。ボディはカーボンファイバーで製作するそう。APM200を各輪あたり1基搭載し(2輪駆動モデルも計画)、最高出力は880kW、最大トルクは1800Nm。0-100mph加速は3.8秒(を想定)。

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リチウムイオンバッテリーの容量は42kWh版と56kWh版を設定。出力35kWのマイクロタービン発電機をリヤに積んでいます。つまり、レンジエクステンダー。

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2019年にフルリリースし、2020年の生産開始を目指しています。

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新型日産リーフのキモはインバーター? [クルマ]

電気自動車日産リーフがモデルチェンジして2代目に移行しました。初代は東銀座から横浜に移転した日産グローバル本社ビルのオープニングに合わせ、2009年8月に公開。2010年12月に発売しました。

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新型リーフのカタログです。

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初代リーフの発売当時のカタログを引っ張り出してみました。判型同じです。

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バッテリー容量は40kWhです。初代の初期は24kWhで、2015年のマイナーチェンジで30kWh仕様が追加されました。 30kWh仕様で280kmだった一充電走行距離(JC08モード)は400kmになっています。初代発売時は200kmだったので、倍。

JC08モードだとだいぶ数字が甘く出るので、実用上の航続距離はずっと短くなるでしょう。ただ、使い勝手が増しているのは間違いありません。

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モーターの出力は80kWから110kWに上がっています。力強さは増しているはずです。最高速は変わらず、約140km/h。

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モーターを変えたから出力が向上したというより、インバーター(矢印)を変えて大きな電流を供給できるようになったので(350Vの電圧は変わらず)、トルクが上がり(254Nm→320Nm)、出力が向上したのが真相。

電動パワートレーンの構成は変わりません。

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車載状態です。

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F1やWEC(LMP1-H)、フォーミュラEでは小型・軽量化、高効率化に寄与するSiCパワーモジュールが用いられたりしていますが、コスト(や信頼性)の面から「まだ使えない」そうで、リーフには採用されていません。

インバーターに大きな電流を流すと温度が上昇しますが、それをいかに効率良く冷やすかが開発のキーになったそう(損失を減らす開発の方向もありますが)。新型リーフでは、効率良く冷やすためにパワーモジュールの構造を見直しました。従来はベースプレートを介して冷却水と接していましたが、新型リーフではプレートを廃し、パワーモジュールに直接ピンを取り付けて冷却水に接する構造としました(矢印)。

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冷却のためのピンをよく見せるために、展示用の電動パワートレーンではインバーターの該当部分をカットしているのですね。

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マツダのモノづくり講座など@筑波サーキット [クルマ]

「第28回メディア対抗ロードスター4時間耐久レース」の取材(といいつつ、冷やかしと紙一重)で、久しぶりに筑波サーキットを訪れました。圏央道がつながって、アクセスがだいぶ楽になった気がします(境古河ICを利用)。

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第1回の頃とほとんど変わらぬ風景(のような気がします。ちなみに第4回と第5回はドライバーとして訪問。二十ウン年前か……)。

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各種レースの合間に、「マツダ最新型車両 サーキット体験試乗会」が行われていました。ドライバーの表情がみな、楽しそう。

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ダンロップコーナー脇のイベントスペースで目を引いたのは、「マツダ モノづくり講座」です。大盛況でした。

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エンジンの砂型鋳造で使う中子を触って確かめたり、組み込んでみたりという体験ができます。

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新旧ロードスターのトランスミッションケース(一部)が置いてありました。新型は肉厚が一定でないことがわかります。ひとしきり説明を受けた後で「どうぞ持ってください」と言われ、持ち比べるわけです。「おぉ、軽い!」となります。「でしょ」となります。

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いろんな種類のピストンが並んでいます。もちろん、詳細な説明を受けることができます。

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ロードスターを例に、プレス成形品のこだわりについて話を聞くことができます。

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金型製作にもこだわりがあります。モノづくり講座はリピーターがいるらしく(これだけ濃い内容ですからね。わかります)、新ネタを用意するのが大変なのだそう。しかし、その努力は報われているのではないでしょうか。確実にマツダ・ファン、増えますね。

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広島東洋カープの優勝パレード(2016年)に用いられたアテンザ・パレードカーが展示してありました。後ろのバナーに気を取られて(?)、オープンカーであることがわかりづらいアングルで御免なさい。今年も出番ありそう?

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広島の物産品を販売するコーナーもありました(お好み焼きの販売もありました)。

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こちらは、「タミヤRCカー走行体験」。

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新旧ロードスターのプラモデル(1/24スケール)を販売していました。

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朝から晩まで楽しめるイベントでした。

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VWゴルフ・オールトラックとマツダCX-3(ガソリン) [クルマ]

先日のエントリーでしまなみ海道まで行ってきたことをお伝えしましたが、掲載誌Motor Fan モーターファン Vol.9 (モーターファン別冊)が発売されましたので、乗っていったクルマの種明かしをします。

1泊2日で東京〜しまなみ海道間を往復する↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2017-08-19

VWゴルフ・オールトラックマツダCX-3(ガソリンエンジン搭載車)でした。カメラマンの邪魔をしながら撮影(以下同)。因島に着いた途端、雨が降ってきました。

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生口島に移動。

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雨は上がり、雲間から日が差します。

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なんとなくオールトラックのフロア下を覗き込んでみたのですが、その段階で「そうだよね、4WDだよね」と気付く始末。

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VWが搭載する後輪への動力伝達機構は「ハルデックス・カップリング」の名称がなじみ深いですが、(スウェーデンの)ハルデックス・トラクション・システムズは2011年から(アメリカの)ボルグワーナー傘下です。

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大島の道の駅「よしうみいきいき館」でロケハン中。オールトラックとCX-3、並べてみると、車高はそんなに変わらないように見えますね。

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だいぶ暗くなっていますが、懲りずに撮影を続行。

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翌日は快晴でした(伯方島)。

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すべての撮影が終了し、道の駅「多々羅しまなみ公園」で休憩。

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小糸製作所のライティングワールド [クルマ]

ヘッドランプの現在と未来の技術を探るために、国内のヘッドランプメーカーにご協力いただいて取材を進めているところです。特集記事は9月15日に発売のMOTOR FAN illustrated Vol.132に掲載されます。

小糸製作所の技術センター(静岡県静岡市)では、『ライティングワールド』をご案内いただきました。製品を中心とした展示から、小糸製作所の歴史を振り返ることができます。

エントランスには創業時の製品であるフルネルレンズ(1912年に国産化に成功。1915年から販売開始)を使用した鉄道信号灯が展示してあります。

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2015年の創業100周年を記念して100個吊り下がっているLEDランプには、同社が発見したクルムス(CLMS)蛍光体が使われています。クルムス蛍光体を用いた白色LED(LEDチップは紫)は明るいのにまぶしくないのが特徴で、その特徴に目を付けたNHKが、スタジオでキャスターの顔を照らすキャスターライトとして採用したそう。

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展示品からは、国産ヘッドランプ(やテールランプ)の歴史を振り返ることができます。懐かしいクルマのヘッドランプやテールランプがたくさんあるのですが、時間が許さず、多くが素通り同然だったのが心残り(涙)。

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四輪車初のヘッドランプ(前照灯)は、1936年のトヨダAA型でした(中央)。

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展示品は当時の図面を元に復元したのだそうで、こちらがその図面。

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見入ってしまったのはセーフティ・アイ(1958年研究着手)で、いまで言うオートハイビームです。ダッシュボードやバンパーなどに設置するセンサー(光を検知すると電気抵抗が変化する硫化カドミウムの性質を利用)が対向車からの光を検知すると、ハイビームからロービームに切り換えます。

トランジスタを内蔵した感度調整器でハイ/ローの切り換え感度を調整します。アナログな感じがいいですね。

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(いすゞ自動車の)ヒルマン・ミンクスマツダ・キャロルがオプション設定していたそう。

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HondaクラリティFUEL CELL [クルマ]

「気がついたら、乗ってから1ヵ月」シリーズです。ホンダの燃料電池車、クラリティFUEL CELLを運転しました。

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2回目の試乗で、前回の報告はこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2016-04-26

乗る度に発見があるものです(1回で気付けって話ですが)。荷室容量を稼ぐためでしょう。クラリティFUEL CELLのリヤデッキは高くなっています。ぱっと見、そうは感じませんが(スタイリングの妙でしょうか)。

リヤのデッキを高くすると後方視界の邪魔をするので、デッキの上部にエクストラウインドウが設けられています(矢印)。2代目CR-X以来の伝統(?)でしょうか。CR-X好きとしては単純なもので、エクストラウインドウを発見した途端にクラリティへの好感度が増しました。

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後席からエキストラウインドウ部分を振り返ったところ。ルームミラーを覗き込んだ際は「エクストラ」を意識することなく、後方を広く確認できます。

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リヤサスペンション周辺を覗き込んでみました。サスペンションを構成するリンクはすべてアルミ鍛造製。リヤのサブフレームもアルミ製です(どちらも軽量化のため)。アルミライナー製水素タンク(繊維を用いてフルラップで補強)の一部が見えます。

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帰途、イワタニ水素ステーション芝公園で水素を充填しました。高級ホテルの車寄せを彷彿とさせる丁寧なお出迎えに恐縮(クラリティが珍しかっただけ?)。

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3kgちょっと充填しました。1kgあたり1100円(7月20日当時)。走り方にもよりますが、1kgで100km+α走るイメージ。タンクの使用圧力は70MPa(700気圧)ですが、87.5MPaまで圧力を高めて充填することが認められています(きっちり充填するため)。

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実はクラリティは、燃料電池車のFUEL CELLだけでなく、電気自動車の「ELECTRIC」とプラグインハイブリッドの「PLUG-IN HYBRID」が一括企画〜開発されています。最初に市場に投入されたのがFUEL CELLというわけです。下の写真は奥(左)から、ELECTRIC、PLUG-IN HYBRID、FUEL CELL。

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フロントフード下を見てみましょう。FUEL CELLは130kW/300Nmのモーターを搭載。車重は1890kg。

FUEL CELL
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PLUG-IN HYBRIDは、高膨張比サイクルを採用した1.5L・直4エンジンと、2モーター型ハイブリッドシステム(i-MMD。アコードなどが搭載)の組み合わせ。135kW/315Nmのモーターを搭載。バッテリー容量は17kWh。エンジンは発電機能に徹した使い方。

PLUG-IN HYBRID
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EV仕様は構造がシンプルなので、スペースに余裕があります。120kW/300Nmのモーターを搭載。バッテリー容量は25.5kWh。

ELECTRIC
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本命は使い勝手のいいPLUG-IN HYBRIDでしょう。

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「暮らしを支え続ける日産のクルマ」など [クルマ]

日産グローバル本社ギャラリーを訪れた際のいつもの楽しみは、ヘリテージ車を眺めることです。今回は「暮らしを支え続ける日産のクルマたち」をテーマに、小型商用車(LCV)が並んでいました。

手前からスカイライン・バン(1968年)、セドリック・ワゴン6(1966年)、キャラバン・チェアキャブ(1972年)です。

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ずいぶん長く見えますが、スカイライン・バンの全長は4265mm、セドリック・ワゴン6は4690mm。

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レーシングカーも外せません。

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フェアレディ・ザナヴィNISMO Z(2007年)が展示してありました。VK45DE(4.5L・V8自然吸気)を搭載。

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リヤセクション、エグイですね。

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2階通路にはエクストレイルが展示してありました(試乗受付中)。

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