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ポルシェ3.8L・水平対向6気筒自然吸気エンジンの分解写真・その3 [クルマ]

さて、1〜3番(左バンク)のシリンダーヘッドを外して、燃焼室側を見てみましょう。左端はタイミングチェーンの部屋。

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燃焼室の天井側を近くで見てみます。吸気バルブ側に直噴インジェクターの先端が見えます。

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タイミングチェーンケースを覗いてみます。あぁ、絶景かな。

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ちょっと引いて見てみましょう。4つ並んでいる穴は、シリンダーヘッド側からオイルタンクに引っ張ってくるオイルの流路。

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角度を変えて見てみましょう。ケースの側面にエンジンの型式(?)を示す「MA175」の刻印が確認できます。

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シリンダーブロック側を見てみましょう。写真右側がタイミングチェーン。

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シリンダー壁面にはニカシルメッキが施してあります。

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ピストンを外して、底の方を見てみます。クランクシャフトの右脇にピストンオイルジェットが見えます。

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オイルサンプやオイルポンプを取り外すと、クランクケースが露出します。これまた絶景で、狭い間隔で並んでいるコンロッドが確認できます。

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クランクケース底部の窓から覗き込んだチタン合金製コンロッド。

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ポルシェ3.8L・水平対向6気筒自然吸気エンジンの分解写真・その2 [クルマ]

ポルシェ911 GT3(991前期型)が搭載する3.8L・水平対向6気筒自然吸気エンジン・分解写真のつづきです。いきなり触媒。ジョンソン・マッセイ(Johnson Matthey)製。

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エンジンの裏面を見ます。オイルサンプ(の内側にスカベンジングポンプ/オイル圧送ポンプ)、オイルフィルター、オイルクーラー(ヒートエクスチェンジャータイプ)の3点セット(?)が確認できます。写真右側がエンジン後方。

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オイルを冷却するヒートエクスチェンジャー単体。マーレ(Mahle)製。

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ヒートエクスチェンジャーの内部を覗きこんでみます。フィンがちょっとだけ見えます。

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オイルサンプを外すと、スカベンジングポンプ/オイル圧送ポンプの本体が出てきます。SHW製。「工場萌え」に通じる景色だと個人的には思うのですが……。

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車載状態ではオイルポンプの上にあってクランクケースの底の部分にあるのが、格子状のオイル・ウィンデージ・トレイ(Oil Windage Tray)。クランクシャフトの回転に起因するオイルの撹拌ロスを低減するのが狙い。

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カミソリクランクは後回しにして、カムカバーの裏側です。カムシャフトのベアリングキャップが、カバーと一体になっているのがわかります。

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吸排気バルブはDLCコーティングが施されたフィンガーフォロワーを介して駆動しています(最新の4.0L版はダイレクト)。カムの奥に見えるのは、カムシャフト固定用の治具。

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カムシャフトの両サイドにあるのは、ヴァリオカム(可変バルブタイミング機構)の油圧アクチュエーター。HILITE製。

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つづきます。



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ポルシェ3.8L・水平対向6気筒自然吸気エンジンの分解写真・その1 [クルマ]

MOTOR FAN illustrated Vol.134 (モーターファン別冊)では、ポルシェ ジャパンの協力のもと、ポルシェ911 GT3(991前期型)が搭載する3.8L・水平対向6気筒自然吸気エンジンの分解写真を掲載しています(現行GT3は4.0L)。プロが撮ったきれいな写真は誌面でご覧いただくとして、ここでは補足の意味で未掲載カット(というか、撮影の邪魔しながら勝手に撮ったカット。緑かぶり御免)を紹介します。

エンジンを後面から見た様子です。吸気系も含めて補器類が外れた状態ですので、「フラット」なのがよくわかります。

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RSRやCUPカーのピストンやコンロッド、シリンダーライナーも見せていただきました。RSR(最新仕様ではありません)のコンロッドです。チタン合金製。

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「Pankl(パンクル)」のロゴが確認できます。その上に、ポルシェ純正パーツであることを示す「P」マークがあります。

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RSRのピストンも見てみましょう。当然ですが、レーシングエンジンのそれです。

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「井」の字形のしっかりした構造ですね。

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左斜め前方の下側からエンジンを眺めます。エキゾーストマニフォールド分だけどうしても、搭載位置は高くなってしまいます。ただ、その高さを利用してオイルポンプや熱交換器を配置。

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エンジン裏面全景。左側が車両前方。

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エンジン上面には燃料供給系がレイアウトされています。高圧燃料ポンプ&燃料供給レールは片バンクごと独立にレイアウト。

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高圧燃料ポンプはMagneti Marelli(マニエッティマレリ)製。Pマークも確認できます。

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吸気ポートを見ます。

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エキゾーストマニフォールドを外します。

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唐突に、つづく……。



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【TMS2017】立ち止まって見たコンセプトカー [クルマ]

モータースポーツ系や部品展示を見ていると時間がとれなくなることもあり、コンセプトカーは意図的にスルーすることが多いのですが、今回は気になる車両が多すぎて、スルーできませんでした。というより、今回の東京モーターショーではコンセプトカーめぐりをしたような印象。

事前に写真を見ただけで「コレはいいかな」と決めつけてはいけないと実感させてくれたのは、トヨタのGR HV Sports Conceptでした。実物、なかなか良かったです。

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事前に公開された写真では特徴的なヘッドランプに気を取られて気付かなかったのですが、ホイールもトヨタTS050ハイブリッドの引用。

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引用元はこちら。

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トヨタのブースは、Tj CRUISERやTOYOTA Fine-Comfort Ride(燃料電池車)、JPN TAXIなど、気になるクルマのオンパレードでした。足を止めた時間がもっとも長かったのは、CENTURYだったような気がします。おとなしいんだけど、存在感たっぷり。

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おとなりのダイハツです。コンパクトSUVのDN TRECは事前に公開された写真を見て気になっていた1台ですが、写真から感じたイメージどおり、かわいらしいクルマでした。

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DN COMPAGNOです。こういうクルマが街を走ってくれると、風景が華やかになりそう。

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時間を置いて何度見ことか、なクルマがマツダの魁(KAI) CONCEPTです。次期アクセラを示唆しているのでしょうが、全方位、くまなく惚れました。

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こちらは VISION COUPE。マツダの2台は、じーっと見ている人が多かったように思います。

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Honda Urban EV ConceptはIAA(フランクフルトモーターショー)で、Honda Sports EV Conceptは今回の東京モーターショーで初公開されました。ホンダのEVは「愛着」路線のようですね。個人的にはまんまと術中にはまっております。

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コンセプトカーではないのですが、「うまい展示だなぁ」と感心したのが、ポルシェ356スピードスターでした。何気なく撮っても、うまく撮れてしまう。インスタ映えってやつ?

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上の写真はプレスデー1日目。下は2日目。展示場所が変わっていました。どちらも、絵になります。

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【TMS2017】ランエボの進化形(?)なMITSUBISHI e-EVOLUTION CONCEPT [クルマ]

「三菱自動車もこんなクルマを出せるようになりました」と語ったのは、澤瀬薫さんです。三菱自動車でEV・パワートレイン技術開発本部に所属し、チーフテクノロジーエンジニアを務めています。歴代ランサーエボリューションなどでAYC(アクティブ・ヨー・コントロール)やS-AWC(スーパー・オール・ホイール・コントロール)などを手がけたエンジニアです。

その澤瀬さんがe-EVOLUTION CONCEPTの説明員を務めているのですから、単なる「SUVの格好をした電気自動車(EV)」で終わるワケがありません。

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「テクニカルコンセプトカーです」と澤瀬さんは説明します。「走りも含めたSUVの新しい価値を訴求しています。三菱自動車は“Drive your Ambition”という新しいブランドメッセージを策定しましたが、我々開発陣も含めて挑戦していこうということです。そのときどんな技術で価値を伝えていくか。1つは私がずっとやっている4輪制御の技術。それからEVの技術。さらに、ITやAIです」

4輪制御に的を絞ってe-EVOLUTION CONCEPTが搭載する技術を整理すると、ハイライトは電動S-AWCを搭載していることになります。

澤瀬「アウトランダーですでにやっている前後独立ツインモーターの4WDをベースに、リヤに『デュアルモーターAYC』と呼ぶことにした、2モーターのベクタリング装置が入っています(フロントと合わせて3モーター)。さらに、ブレーキは4輪とも電動ブレーキキャリパーです」

ブレーキは油圧のバックアップを持っておらず、フル電動だ。来年には、理論検証結果を公開するそう。

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歴代ランエボなどでは内燃機関をトルクアクチュエーターとして用い、駆動力の制御を行っていました。その駆動力制御が電動になったのに加え、制動も含めてフル電動になったのが特徴です。

「そうすると、前後の駆動力配分も、駆動力ベクタリング(左右方向)も、ブレーキも、全部電気モーターで行うことができます。高精度・高応答・高効率でロスなく制御できるので、今まで以上にクルマの6自由度のモーションコントロールが、(ヨーだけでなく)ロールとピッチを含めていろいろできるようになります」

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「レスポンス良く制御できるようになるので、ランサーでやっていたようなスポーティな領域だけでなく、日常領域、例えば摩擦円やGボウルで考えると、コンマ3G以下の領域でも、アクセル操作、ブレーキ操作、ハンドル操作に対して、クルマのレスポンスをドライバーの操作に遅れなく反応させるような制御にすることができます。運転の初心者はクルマのヨー慣性や質量に対して操作が遅れがちなので『あれれ……』となりますが、(フル電動で制御すると)免許とりたての人から操る楽しさが体感できるようになります」

話をうかがっていると、人間の身体の延長、能力の拡張といった言葉が思い浮かびます。

「そうです。モビルスーツというか、エヴァンゲリオンみたいな。人間の能力を拡張するのがクルマである。道具は本来そうあるべきでしょ。デュアルモーターAYCを使った3モーター4WDでは、とことん『いい道具』を追求しています」

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すでに試験車両では狙いどおりの動きを確認できているといいます。ん〜、体感してみたいですねぇ。

AIの技術も含めて紹介している公式コンセプトムービーはこちら↓



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【TMS2017】一般公開日初日そぞろ歩き [クルマ]

『第45回東京モーターショー2017』の一般公開が始まりました。あいにくの雨でしたが、館内はどこもかしこも大盛況でした。

ホンダのブース(東7)に行ってみると、一角だけものすごい人だかりです。「何なに?」と覗き込んでみたら、シビック・タイプRでした。いや、それにしても人の多いこと。ブース内人だらけなのがわかるでしょうか。

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レーシングエンジン3台並びの一角も大混雑でした。でも、みなさん行儀良く順番に、じっくりと眺めていらっしゃいました。

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インディカーの佐藤琢磨車も群衆に囲まれております。コクピットにはヘルメット(矢印)を被った人形が収まっていますが……

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2017年のインディ500で使用したレーシングギヤはNGKのブース(東3)に展示してあります。ヘルメットにはタイヤかすが付着したままです。

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東展示棟と西展示棟をつなぐ連絡通路です。混乱を避けるため、左側通行となっています。人が途切れません。いつも思うことですが、さんざん歩き回った後で別棟に移動する際、東西離れすぎていて萎えます。

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ダイハツのブース(西1)からトヨタのブース方向を眺めます。

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ル・マン/WECに参戦するトヨタTS050ハイブリッドにカメラやスマホを向ける来場者の数も相当に多いのですが、人々の視線は断然、となりの展示車両に向いています。

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THS-R(TOYOTA Hybrid System - Racing)を積んだGR HV Sports Conceptです(そのまたとなりのセンチュリーも人だかり)。後ろに並んでいた二人組の来場者が、「何あれ?」と言い出しました。

A「セリカ?」
B「スープラじゃない?」
A「つーか、かっこ悪くね?」

と言いながらも、たくさん写真を撮っていました。

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TOYOTA CONCEPT - 愛i&愛i RIDEのプレゼンテーション中。大人気です。

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東4(ポルシェ/VW/レクサス)から東5(アウディ/三菱/日産)方向を望みます。にぎわってます。

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「何だこの人だかりは?」と思って覗き込んでみたら、GT-Rでした。日産のブースには新型リーフはじめ電動車両がたくさん展示してあるのというのに、皮肉なものです。というか、みなさん正直。

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スバルのブース(東6)です。VIZIV PERFORMANCE CONCEPTのステージイベント中。趣向を凝らすだけのことはありますね。ステージイベントは総じて、どこも人気でした。

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『ヘッドランプのテクノロジー』 [クルマ]

前々からヘッドランプの技術についてまとめたいと思っていたのですが、ようやくゴーサインが出て、まとめさせていただくことができました。発売中のMotor Fan illustrated Vol.133 (モーターファン別冊)に掲載されています。

特集タイトルは「電気のチカラ」ですが、端のほうに「ヘッドランプのテクノロジー」とあります。第2特集の扱いです。全24ページ。



もうまもなく、ヘッドランプ(LEDやレーザー)で文字やグラフィックが照射できるようになります。

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近い将来(2020年頃)の話に移る前に、光源の歴史を振り返ります。

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LEDが登場するまでは、「いかに明るくするか」が技術開発の大命題でした。各光源の構造と発光の原理をまとめています。

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2007年に登場したLEDは短期間に急速に進化しています。その進化の内容をまとめています。

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ADB(Adaptive Driving Beam:ハイビームの可変配光システム)の進化の過程と、各方式の原理をまとめています。今後ますます普及していくシステムで、一度体験したらやめられません。安全ですしね。

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ADBの「次」の技術についてまとめています。冒頭に記した、文字やグラフィックの表示も「次」です。ル・マン24時間なんか、いいデモンストレーションの場だと思うんですけどねぇ。

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小糸製作所、スタンレー電気、市光工業(ヴァレオグループ)の国内3社にご協力いただき、取材することができました。各社のケーススタディを掲載しています。フランクフルトモーターショー(IAA)では、ヘラやZKWから話を聞きました。

最近試乗したクルマが、たまたま国内3社のLEDヘッドランプを搭載していました。ダイハツ・ミラ・イースは小糸製作所製の(プロジェクター式ではなくより低コストな)パラボラ式LEDヘッドランプを搭載。

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スズキ・スイフトスポーツはスタンレー電気製のプロジェクター式LEDヘッドランプを搭載。

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新型日産リーフは、市光工業製のLEDヘッドランプを搭載。

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LEDの採用例、加速度的に増えています。

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レクサスLC500h"S package" [クルマ]

念願叶って東京〜鈴鹿の往復はレクサスLC500h"S package"と過ごしました。都内をちょっと走って高速道路に乗り、(F1日本GP取材のための)鈴鹿滞在中はホテルとサーキットの往復という使い方でした。高速道路での移動があまりにも快適で心地良く、病みつきになりそうです。

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まだあまり市場に出回っていないせいか、「見られている」感をずいぶん味わいました。声も掛けられましたし。希少性の高さもあるのでしょうが、押し出しの強いスタイリングしていますからね。前後のホイールは21インチ(履きこなしています)。ルーフはCFRP製。

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ドアハンドルはポップアップします。スマートです。

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インテリアは車両価格に見合ったクオリティだと感じました。退屈ではないし、遊びすぎてもいない。

「いまからスポーツするんだゾ」という座らせ方をしますね。運転席から見える景色がたまりません。シートは肩甲骨の下から腰のあたりをややきつめにホールドします。そのおかげか、連続運転が苦になりません。

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ハイブリッド車ゆえ(?)、POWERボタンです。

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思わず手前に一気に引こうとしてしまいましたが、プリウスなどのハイブリッド車と同じシフトパターン。タッチパッド式の操作系はすぐに慣れました。

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ラゲッジルームの狭さはちょっと衝撃でした。カップルで小旅行に行く際、荷物が別々だと苦労するかもしれません。

ラゲッジドアはCFRP(インナー)とガラス繊維を用いた複合材料(アウター)の組み合わせ。そのせいか、閉まる際の重みに欠けます。ドアの裏に手を掛ける際に「ココ持ってね」と分かるような仕掛けがあるといいんですねどね。ちょっと悩みます。

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ドアはCFRP(インナー)とアルミニウム(アウター)の組み合わせですが、こちらは車両価格に見合った閉まり方をします。

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後席は仕立ても見た目もいいんですが……。

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実質2人乗りとお考えください。非常用としても勘定には入れておかない方がいいでしょう(一応、座ってみましたが)。

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メータークラスター左側のロータリースイッチで、ドライブトレーンのモード切り替えが可能です。モードを切り換えると、液晶メーターのグラフィックも変わります。Sport SやSport S+を試して楽しめるようなステージに遭遇しなかったのが残念(Normal/Comfort/Ecoは試しました)。

往路は鈴鹿サーキット到着時に14.3km/Lの平均燃費を確認。復路のピークは15.0km/Lでした。(高めの)高速巡航を不得意としないハイブリッドです。

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3.5L・V6自然吸気エンジン(220kW/356Nm)と、132kW/300Nmの駆動用モーターを組み合わせた新開発のハイブリッドシステムを搭載しています(発電用モーターも搭載した2モーター式)。システム最高出力は264kW(359PS)。駆動用モーターの後方に遊星歯車を用いた4段変速機構を追加し、電気的な変速と合わせて10段の変速制御を実現しているのが特徴です。

エンジンの回転が先に上がって後から車速が追いついていくような変な感じは一切なく、多段ATのように、車速の上昇に合わせてエンジン回転が上がり、上のギヤ段に切り換えていきます。シフトインジケーターを見ていると、通常は2速発進。80km/hを超えたところで10速に入ります。

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一旦停止後の発進はモーター走行になるのですが、交通の流れに乗る程度のアクセルペダルの踏み込み量ですぐにエンジンが始動してしまうのは興ざめでした。もう少し高い車速、強めのアクセル開度でもモーター走行を維持してくれると、スマートな気がしますし、気持ち良く走れる気がします。

フロントのサスペンションタワーはアルミダイキャスト製。そこここに、お金掛かっている感が確認できます。

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スズキ・スイフトスポーツちょい乗り [クルマ]

今年一番のお買い得車に出会った感じです。シャシーやエンジンの開発に携わったエンジニアから伺った情報などはMotor Fan illustrated Vol.133 (モーターファン別冊)に記しましたので、ここではその補足をお届けします。

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短時間かつ短距離の試乗ではありましたが、なにしろ楽しいクルマでした。

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スイフトスポーツは標準車に対してトレッドが前後とも30mm広くなっています。リヤのサスペンションに関しては、トーションビームとトレーリングアームを専用に設計。

こちらは標準車(スイフトHYBRID)のリヤサスペンションまわり。矢印がトレーシングアーム。ダンパーには「HITACHI」と記してあります。

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(クリックで拡大)

こちらはスイフトスポーツのリヤサスペンションまわり。ダンパーは歴代スイフトスポーツの伝統を受け継ぎ、モンロー(テネコオートモーティブ)製。大きな入力を受けてもぶれないよう、車軸の支持剛性を高めた設計としています。

標準車も同様で、先代はブラケットを介してハブを取り付けていましたが、新型はダイレクトマウント。

SWIFT Sport
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(クリックで拡大)

タイヤはContiSportContactを装着。195/45R17のサイズは先代と同じ。先代に比べて車重が70kg軽くなっている(6MT仕様で970kg)ので、タイヤサイズ的にはオーバースペックだそう。燃費を重視した場合はもっと高い指定内圧を選択することも可能だったそうですが、フロント230kPa、リヤ210kPaに抑えて設定しています。

一発目の大きな入力はタイヤの縦ばねのしなりで受け止め、ダンパーの減衰にバトンタッチさせる考え。

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ドラポジは難なく決まります。シートのサイズ/つくりはしっかりしています。シフトレバーの位置もいいですね。ストロークを5mm縮めた(セレクト方向は変化なし)シフトノブ/レバーの操作は軽めです。妙な引っかかりはなく、段数を問わずスコスコ決まります。

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コントロール性が高く(一切気を遣いません)、軽い操作で断続できるクラッチとの相性もいい感じです。

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1.4L・直4直噴ターボエンジンがまたいいですね。いい音(主に排気音)します。このエンジンをエスクードに積んだらダウンサイジングターボかもしれませんが、970kg(6速AT仕様は990kg)のスイフトスポーツに積んだ場合は低回転・高トルク型の高出力エンジンです。昨今のモータースポーツ用過給エンジンと同じ指向で、幅広いバンドで応答遅れを最小限に抑え、太いトルクを発生する特性。

ゆえに、どの回転域、どの速度域からでも瞬時にもりもり力が湧き出て加速します。MTはクロスレシオの6速ですが、フレキシブルなエンジンの特性からしたら4速でも十分なのではと思えるほど。そうすれば、もっと軽くできそうですし、シフト操作の楽しさは残しながら、より運転に集中できるかも……と考えたりして。

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もっと長い時間、長い距離乗ってみないといけませんねぇ。真髄の、ほんのカケラを味わったにすぎないような気がします。

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ダイハツ・ミラ・イース [クルマ]

気づいたら乗ってから1ヵ月以上経っているシリーズ(シリーズ化の意図はありません)で、今回はミラ・イースです。最上級グレードのG"SA III"で、メーカー希望小売価格は1,209,600円。

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さすがに高速道路では後部座席の乗員と会話が成立しない(声が届かないという意味です)ほどのノイズに包まれますが、それを除けば何の不満もありません。

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エンジン何だったっけ? トランスミッションは? と即座にはスペックが出てこないほど印象に残っていませんが(直3NA+CVT)、裏を返せばよくできている証拠かと。成人男性が3人乗っても動力性能に不満なし。

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ユーティリティに不満はないし、安っぽくもありません。スズキ・アルトといいダイハツ・ミラ・イースといい、最近の軽自動車の基本形のようなクルマ、感心しきりです。

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大まかに分けて4つあるうちの上から2つのグレードには、LEDヘッドランプ(小糸製作所製)が標準装備されています。LEDは従来からある高機能路線とは別に、ハロゲンバルブからの置き換えを狙う普及路線が勢力を拡大していきます。ミラ・イースはその端緒。

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