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メルセデス・ベンツE220d AVANTGARDE Sportsちょい乗り [クルマ]

メルセデス・ベンツの新世代ディーゼルエンジン、OM654(2.0L・直4)が載ったEクラスにちょい乗りしました。

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歴代のディーゼルが良く走るので、良く走るだろうなとは思っていましたが、実際、よく走りました。とくに燃費が良くなっている印象。自社製9速ATとの組み合わせですが、100km/hでは9速に入らず、8速で1400rpm付近です。

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エンジンルーム広いはずなのに、ぎっしり詰まっている印象。

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エンジン直下から床下にかけて一列に並んでいた排ガス後処理装置をエンジンの右側面に集約したのが特徴。そのスペースを稼ぐため、12mmのシリンダーオフセットは吸気側で行っています。

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後処理装置が結構な場所を占めているし、高圧&低圧EGRを成立させるためのコンポーネントは巡り巡っているしで、昨今のディーゼルエンジン、大変そうです。

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F1のエネルギー回生技術を投入したインフィニティのコンセプトカー [クルマ]

インフィニティ(Infiniti)は3月6日、ジュネーブ・インターナショナル・モーターショーで「プロジェクト・ブラックS(Project Black S)」を発表しました。3.0L・V6直噴ターボエンジン(VR30DDTT)を積んだインフィニティQ60クーペ(日本未導入)がベース。

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ルノー・日産アライアンスに属するインフィニティとルノー・スポール・フォーミュラワン・チームが手を組んで開発した車両で、コラボレーションの狙いは主に2つ。

・F1が搭載するエネルギー回生システム(ERS)の技術を量産モデルに転用すること。
・F1で扱い慣れたカーボンファイバーをボディワークに使用し、空力性能の向上と軽量化を図ること。

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プレスリリースにはっきりとした記述はないのですが、制動時のブレーキエネルギーを回生するモーター/ジェネレーターユニット(MGU-K)だけでなく、排気が持つ熱エネルギーを電気エネルギーに変換するモーター/ジェネレーターユニット(MGU-H)も搭載している模様。市販されれば、MGU-KとMGU-Hの2種類のERSを搭載する世界初の量産車になります。

F1由来のハイブリッドシステムを搭載することで、「パワー&トルクの増強」と「応答遅れのない加速」をもたらす、と説明しています。MGU-Hを搭載しているので(MGU-Hをアシスト側に使ってコンプレッサーを回転させることで)応答遅れを解消できるということなのしょう。出力は25%増しだと説明しています。エンジンの最高出力が400psだとすると、MGU-Kの出力は100psで合計500ps。

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テールパイプはチタン合金製。F1マシンにインスパイアされたディフューザー形状をしています。

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固定式のリヤウイングは2枚翼なのですが、フラップのトレーリングエッジはイエローに着色されています。ルノー・スポールF1のイエローに合わせたのでしょう。

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ブレーキキャリパーもイエロー。

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タイヤはピレリP Zeroを装着。リヤタイヤのサイズは245/35R21です。

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ボンネットフードに熱気抜きのアウトレットがあるのは、レーシングカーライクですね。

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ルノー・スポール・フォーミュラワン・チームとの密接なコラボレーションで生まれたと謳うインフィニティ流のハイパフォーマンスモデル、いかがでしょう。詳細知りたし。

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日産ノートe-POWER NISMOなどを雪上・氷上で乗る [クルマ]

日産自動車の複数のモデルを雪上・氷上でドライブする機会に恵まれまして、女神湖(長野県・立科町)まで出張ってきました(2月上旬のことですが)。

こんな景色をチラ見(目の保養になります、ホント)しながらのドライブです。

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氷上・雪上に限らずですが、「乗ってみたいなぁ」と思っていたモデルに最初に乗ることができました。ノートe-POWER NISMOです。ガソリンエンジンで発電した電気を使用し、終始モーターで走ります。

「ノーマル」「S」「エコ」とある走行モード設定のうち、「ノーマル」と「S」はNISMO専用設計。日産がニスモ用にアレンジしたわけではなく、本当にニスモが開発しています(日産側で確認はしたそうですが)。

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雪上や氷上のような極端に路面のミューが低い状況では、モーター駆動車の扱いやすさが際立ちますね。ストレスがかなりの部分、軽減されます。

セレナ(2WD/4WD)、フェアレディZバージョンST、ジューク16 GT FOUR、スカイライン200GT-t Type P、GT-Rプレミアムエディション、リーフGなどにも乗せてもらいましたが、今回のようなコンディションでどれか1台選ぶとしたら、ノートe-POWER NISMO。

アルカンターラ巻きステアリングホイールの感触も、とっても気に入りました(e-POWERではないノートNISMO系にも装備)。

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セレナ(2WD/4WD)では、女神湖周辺の道路を、雪の残っている路面を探しながらドライブ。2WDで困ることはほとんどありませんが、発進時の蹴り出しと通常走行時の安心感は4WDの方が上。

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タイヤはブリヂストン・ブリザックVRX(写真はスカイライン200GT-t Type P装着状態)。

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女神湖は十分に氷結しておりましたが(厚みは40cmほどあったようです。自然に氷結するのを待つのではなく、人工的に育てて厚くし、整備するのですね)、氷面に雪が残っていないコンディションだったため、極端にミューが低い状態でした。状況によっては、10km/hでも曲がりたいように曲がれません(涙)。

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Zはシンクロレブコントロール(ダウンシフト時の自動回転合わせ制御)が付いた6速MTだったのですが、2速固定で済んでしまう始末。しかしながら、「やっぱMTっていいなぁ」と思わせるに十分なドライブでした(氷上でなくてもそう感じたでしょうが)。

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NISMOではないノートe-POWERにも乗りました。繰り返しになりますが、アクセルペダルに載せた右足の微妙な力加減でクルマの動きをコントロールしようとした場合、扱いやすさはエンジンよりも断然モーターです。ツルッツルの路面だととくにそう感じますが、ミュー(路面側のグリップ)の高いアスファルト路面でも同じ。

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GT-Rはどこでどんな状況で乗っても「楽しい」のひと言に付きます。

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やっぱ、GT-Rはいいなぁ。

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応用科学研究所と歯車 [クルマ]

昨年末の話ですが、Motor Fan illustrated Vol.124 走る歯車 (モーターファン別冊)の取材で公益財団法人 応用科学研究所(京都市左京区田中大堰町49)に行ってきました。京都大学名誉教授の久保愛三先生に歯車についてのお話を伺うためです。

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応用科学研究所は大正6年(1917年)に創設された青柳研究所が前身で、各種金属材料の表面改質加工技術や金属材料の新評価法の開発に取り組んでいます。

2014年12月、敷地の一角に機械基盤研究施設 森記念研究棟ができて稼動を始めました。この施設のボスを務めるのが、応用科学研究所の常務理事でもある久保先生というわけです。

1階玄関ホールに自動車用エンジンのバルブと白熱電球、電源整流器が展示してあります。森記念研究棟を建設する際、取り壊した古い倉庫から見つかったそう。いずれも研究課題のひとつで、白熱電球はタングステンフィラメントを使用。バルブはチタン材で、1981年頃にこの研究所でプラズマ窒化処理の試作が行われていたそうです。

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機械加工室を案内していただきました。DMG MORI製の5軸マシニングセンター(DMU 125 FD duoBLOCK)が設置してあります。森記念研究棟の「森」はDMG森精機の「森」です。

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大きな歯車から小さな歯車(の一部)まで、いろんな歯車が並んでいました。

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大きな歯車を作って試験したり検査したりするのは大変なので、5軸マシニングセンターで一部分だけ製作。扱いが楽になって、能率が上がります。なぜだか、好物のチョコレートに見えてしまいますが……。

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検査室では、非接触でミクロン単位の3D形状計測ができる装置(ニコンHN-C3030P)などを見せていただきました。

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開発中の歯車です。

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京大名誉教授に個人授業をつけていただいたようなもので、これぞ役得な一日でした。一夜漬けの付け焼き刃をした甲斐があったような気もしております(気のせいか……)。

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ともかく、自動車に用いられる歯車のイロハと最新事例はこちら↓



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トヨタ・タンクちょい乗り [クルマ]

目を引くボディカラーです(マゼンタベリーマイカメタリック)。1.0L・直3自然吸気(NA)エンジンを積んだパッソに乗ったときも「これで十分」と思いましたが、タンク・カスタムG-T(車両本体196万5600円)は1.0L・直3ターボを積んでいますので、十二分です(乗り回したのは12月下旬)。

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過給機付きであるかどうかはともかく、低回転域からトルクがあると運転が楽です。高回転まで回す必要がないので、音も(相対的に)静か。

エンジンコンパートメントの前後長を切り詰めるためでしょうか。ラジエターはトランスミッション(CVT)側にオフセットして配置。インタークーラーはエンジンに載っていますが、これも前後長を詰めるためでしょうか。

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インタークーラーの冷却エアはグリルの開口部から取り込みます(矢印)。

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ボンネットフード裏のダクトを通してインタークーラーに導く構造(矢印)。

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バックドアやリヤバンパーコーナーなどは樹脂製。両側パワースライドドアはリモコンで開閉が可能です。

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燃料タンクも樹脂製。リヤサスペンションはトーションビーム。ターボ仕様はアンチロールバーを備えます。

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ディーラーオプションの9インチナビが28万5444円なのにはひるみましたが、収納スペース面で至れり尽くせりの室内です。ナビの下にiPhoneが入ったままですが、試乗中、何度も置き忘れました(何度取りに戻ったことか)。収まりがよすぎるせい? と、責任転嫁。前席に限っていえば、シートサイズは十分です。

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パッソも良かったけど、タンクはタンクでいいですねぇ。

ちなみにパッソ↓
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トヨタの、F1の? レーザークラッドバルブシート [クルマ]

2016年12月6日、トヨタ自動車は新しいパワートレーンを発表しました。そのうちのひとつは2.5L・直4エンジンです。自然吸気で高容積比(高膨張比サイクル適用)ですが、低速トルクもあって出力も高い。「なんだそれ!」的な性能で、ロー側/ハイ側ともにワイドでタイトな新開発の横置き8速ATともども、走りを味わってみたいものです。

Toyota - New Inline 4 Cylinder 2.5L Gasoline Engine
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トヨタの新しい2.5L・直4エンジンには、さまざまな高速燃焼技術が採用されていますが、そのひとつが「レーザークラッドバルブシート」です。

吸気の流量アップとタンブル流の強化を支える技術として用いています。「金属粉末をレーザーで溶融させ、母材上に肉盛りする技術」と、トヨタは説明。溶接の要領ですね。

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レーザークラッドを適用すると、これまで一般的だった「圧入」に比べて薄くできるため、バルブまわりの形状自由度が高くなります。

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まさかトヨタの量産エンジンで「レーザークラッド〜」を聞くとは思わなかったなぁ、と感慨深いのですが、感慨深いのにはワケがあって、ホンダが第3期F1参戦時代のエンジンに適用していたからです。

ホンダのF1エンジンの場合は、バルブまわりを薄くできるメリットを生かし、バルブと冷却水路を近くして冷却性を向上させたり、吸気バルブを大きくしたりしていました。

こちらは圧入バルブシートの例。バルブシートの断面が厚いのがわかります。

Conventional Press Fit Valve Seats(Honda F1 Engine 〜2003)
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こちらはレーザークラッドバルブシート。薄肉なのがわかるでしょうか。

Laser Clad Welded Valve Seats(Honda F1 Engine 2004〜2008)
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会社は異なりますが、F1エンジンの技術が量産エンジンへ、な印象です。レーザークラッドの技術は今後、トヨタの新型エンジンの全機種に展開していくといいますから、壮大ですね。

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NextEVがEVスーパーカーを発表 [クルマ]

中国・上海に本拠を置くNextEV(蔚来汽車)は11月21日にイギリス・ロンドンで発表会を行い、電気自動車(EV)の新ブランド「NIO」立ち上げを発表すると同時に、同ブランド初のEV「EP9」を発表しました。

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フォーミュラEに参戦しているチームがEVを発表したという印象なのですが、みなさんどうでしょう。シーズン1(2014/2015年)のドライバーズチャンピオン(ネルソン・ピケJr.)を輩出したチームです。

こちらはシーズン3(2016/2017年)の車両。ピケJr.とオリバー・ターベイのコンビ。

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NIO EP9は2人乗りの電動スーパーカーです。各輪に1基ずつのモーターを割り当てた4輪駆動で、最高出力は1360ps。すなわち1メガワットです。1735kgの車重のうち、バッテリーの重量は635kg。カーボンモノコックとカーボンボディーワークの組み合わせ。

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ニュルブルクリンク北コースを7分5秒120で周回し、EVによる従来の記録(7分22秒000)を大幅に更新しています。240km/h時に24000N(約2449kg)のダウンフォースを発生するそう。いやぁ、スーパーですね。

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EVの新興勢力ですので、高い技術力があることをアピールする狙いでしょう。ただ、スーパーカーに特化した戦略なのか、普及価格帯のEVも出していくつもりなのか、将来のビジョンは今のところ伝わってきません。

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ところで、NIOの中国ブランド名は蔚来(Weilai)としています。「青空になる(Blue Sky Coming)」の意味だそうで、ロゴマークの下半分は大地、上のアーチは空をイメージしています。

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2017年には、「人々の暮らしを根本的に変える」新製品と新サービスの発表を予定しているそう。コネクテッド? 自動運転? 楽しみに待つことにしましょう(日本のマーケットは相手にしていないようですが)。

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トヨタC-HRちょい乗り [クルマ]

トヨタC-HRはカッコが良くて、

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走りがいいクルマでした。

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コーナーに差し掛かってもそう大きくロールしません。にもかかわらず、硬くない。車体骨格がしっかりしているし、脚がよく動いているのでしょう。段差乗り越しのショックは角を丸めて伝えます。

ハイブリッドシステム搭載車はFF、1.2L・4気筒直噴ターボエンジン搭載車は4WDです。ダブルウィッシュボーン式のリヤサスペンションまわりを見てみます。

FF車(ハイブリッドシステム搭載車)
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4WD車(ターボエンジン搭載車)
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上級グレードに設定のシート柄、いいですねぇ。

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電動パーキングブレーキを採用。シフトレバーは見た目も操作感も上質です。

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後席に人を乗せることをあまり考えていないのは、ドアハンドルの位置からもうかがえます。腰の位置ではなく、一見気づきにくい位置に溶け込ませて2ドア風に処理するのは、よくある手法。使いにくいハンドルも多々ありますが、C-HRのリヤドアハンドルは上からガッとつかんで開くタイプで、使いにくさは感じませんでした。

後席にアシストグリップがないのも割り切りでしょう。ただ、乗り心地や足元スペースに不満はありません。

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割り切りはエンジンのお化粧にも見て取れます。C-HRと同じハイブリッドシステムを搭載するプリウスのエンジンルームはこんなふう。

プリウス
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C-HRはこちら。さっぱりしています。

C-HR
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1.2L・4気筒直噴ターボを搭載するオーリスのエンジンルーム。

オーリス
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こちらはC-HR。やはり、すっきり。

C-HR
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内外装の質やスタイリング、走りにこだわり、それらに影響ない領域は割り切ったということでしょうか。

穴が開いたリヤスポイラーにもこだわりがありそうです。

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日産ノートe-POWERちょい乗り [クルマ]

日産自動車グローバル本社の地下駐車場を出て、幹線道路を走り、首都高に乗って、再び幹線道路を走りという1時間ほどのドライブでしたが、もっとも「静かだな」と感じたのは、地下の駐車場内を移動しているときでした。電動系のかすかな音しか耳に入ってきません。発電用のエンジンは止まったままなので、ダッシュボードを透過してくるエンジン音はもちろん、駐車場の壁や天井で反響して戻って来るエンジン音とも無縁です。実に静か。

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ふだんノートより上のクラスに属する静かなクルマに乗っている人は、ノートe-POWERに乗っても「こんなもんか」と感じるかもしれません。ノートより静かなクルマはいくらでもありますので。同じクラスで比べてどうか、ということですね。うるさくはありません。

最上級グレードのメダリストはフロントガラスに遮音ガラスを採用しています。エンジンコンパートメントと居住スペースを仕切る壁には遮音材を追加しています。日産車で一番使っているという話も……。エンジン音の侵入を抑えようとしているわけです。

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ノートのガソリンエンジン搭載車に対してe-POWERは、バッテリーやモーター、インバーターなどを追加したことにより120kg重くなっています。前後で言うと、フロントが100kg、リヤが20kgです。主に質量増に対応するため、コイルスプリングとダンパーの仕様は変えています。フロントはダンパーの内径を大きくし(25φ→30φ)オイル量を増やしています。応答性が悪化するのを防ぐのが目的。やはり、質量増に対応するため、フロントのサブフレームは前方に延長しています。

容量1.5kWhのリチウムイオンバッテリーは前席下に搭載しています。そのバッテリーを前後で挟むようにクロスメンバーを追加するなど、車体骨格にも手を入れています。重心が20mm下がってロールセンターに近づき、モーメントアームは短くなる方向。マスは増えているのでいくぶんか相殺されますが、(ばね定数を変えていることもあり)ロール剛性は高くなる方向。

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ステアリングを切ると鼻先が動き、旋回姿勢に移行して腰を落ち着けますが、一連の流れはごく自然。一部モードでは強めの減速Gが発生することもあって、アクセルペダルの動きで車速の制御と同時にクルマの向きを変えるきっかけが作りやすくなりますが、ワンペダルで車両姿勢をコントロールしながらのドライブ、楽しいです。

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ドライブモードが「ノーマル」かつ、シフトが「D」の状態では、アクセルオフした際にガソリンエンジン車のエンジンブレーキと同等の減速特性となる設定になっています。「ノーマル」で「B」にすると減速はやや強くなり、ドライブモードが「S」と「ECO」のときには、強い減速(最大でエンジンブレーキの約3倍)が発生します。

ブレーキを踏まなくても、最後は停止します。減速しているのにブレーキランプが点灯しないと後続車に迷惑がかかるので、減速Gが0.1Gを超えると、自動的にブレーキランプが点灯する仕組み。どの程度の減速でランプが点灯するのか、ドライバーにわかるような仕掛けになっていると、スマートな運転につながるのでは、と思いました(せわしなく点灯させると、後続車にヘタクソだと思われそうで……)。

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駆動用バッテリーが前席下にあると(矢印)、後席に座ったときに足の置き場がなくて窮屈な思いをするのでは、と思っておりました。とくに小さなクルマだと、前席のシート下に足が入るか入らないかで居住性が大きく左右されますので。

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運転席に身長184cmの筆者が座ってドライビングポジションをとり、後席に移動して座ってみました。

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床が盛り上がっているせいで足をシート下に入れ込むことはできませんが、膝前に相当なスペースがあるので、まったく問題ありませんでした。

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後席の居住性を重視した分、ラゲッジスペースが犠牲になっているかというとそうではなく、大きめのスーツケースを苦もなく飲み込んでしまいそうな容量は確保されています(このあたりの状況は、ガソリンエンジン車も同じ)。

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アシストグリップは前後席とも固定タイプ(折りたたみ式ではありません)。このクラスの標準でしょうか。

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今度は長い距離乗ってみたいですね。ノートe-POWERの電動化技術については、Motor Fan illustrated Vol.122 エンジンはモーターの奴隷になったのか? (モーターファン別冊)に詳しくまとめています。

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100%モーター駆動の日産ノートe-POWER [クルマ]

日産ノートe-POWERが搭載するパワートレーンは、エンジンと電動コンポーネントを組み合わせているので、ハイブリッドの一種に分類されます。でも、11月2日に行われた発表披露会では一切、「ハイブリッド」のワードは出てきませんでした。意識して使わなかったそうです。

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日産ノートe-POWERが搭載するシステムは、ハイブリッドシステムの分類上「シリーズ(直列)ハイブリッド」に分類されます。現在、世の中に出回っているハイブリッド車は、エンジンとモーターの分担の大小は別はあるにせよ、エンジンの動力がタイヤに伝わる構造になっています。

ハイブリッドシステムの種類と特徴については、図解 自動車エンジンの技術にまとめてあります(と軽く宣伝)。

日産ノートe-POWERの場合は、モーターのみでタイヤに動力を伝えます。電気自動車と同じです。エンジンは発電機能に徹し、車輪とはつながっていません。発電機を積んだ電気自動車です。ガソリンを燃料に使う発電機を積んでいるので、クルマに充電する必要はありません。

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緩い発進や加速、または一定速で走っている場合などは、バッテリーに蓄えたエネルギーでモーターを動かして走ります。

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大きな出力が必要なときは、バッテリーの出力(エネルギーを放出する能力)が足りなくなるので、エンジンをかけて発電機(発電用モーター)を回し、発電した電力も利用して駆動用モーターを動かします。

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バッテリーに蓄えたエネルギーが底をつきそうになると、エンジンが始動して発電機を回し、充電を行います。

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走行中にアクセルペダルから足を離すと、駆動モーターを発電機として使ってエネルギー回生を行います。なるべくたくさん回生したいので、ノーマルモードの「B」を選択すると「やや強い」、「S」または「ECO」モードを選択すると「強い」減速(回生)が発生します。この場合、アクセルペダルの踏み加減で速度の調節が可能。ブレーキを踏む機会が少なくなります。

ノーマルモードの「D」は、ガソリンエンジン車のエンジンブレーキと同等の減速感を発生する設定。

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ノートe-POWERのシフトノブは電気自動車のリーフと同様の形状で、このクルマがエンジンではなくモーターで走ることを端的に表現しています。

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モーターやインバーターはリーフで実績のあるものを転用しています。しかし、バッテリーを構成するセルはどうも、リーフとは異なっているよう……。

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リーフよりも狭いコンパートメントにエンジン+電動コンポーネントを搭載。

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その結果、12Vバッテリーはフロントコンパートメントに収まりきらず、リヤのラゲッジルーム下に搭載。

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駆動用のリチウムイオンバッテリーは前席下にあります。

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クリックで拡大)

とっても気になるノートe-POWER NISMOは、今冬発表予定だそう。

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0.1km/Lや0.2km/Lの燃費の差を気にするのではなく(悪くないはずですが)、100%モーター駆動による走りの気持ち良さをぜひとも体感していただきたい。病みつきになります。



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