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【TMS2017】一般公開日初日そぞろ歩き [クルマ]

『第45回東京モーターショー2017』の一般公開が始まりました。あいにくの雨でしたが、館内はどこもかしこも大盛況でした。

ホンダのブース(東7)に行ってみると、一角だけものすごい人だかりです。「何なに?」と覗き込んでみたら、シビック・タイプRでした。いや、それにしても人の多いこと。ブース内人だらけなのがわかるでしょうか。

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レーシングエンジン3台並びの一角も大混雑でした。でも、みなさん行儀良く順番に、じっくりと眺めていらっしゃいました。

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インディカーの佐藤琢磨車も群衆に囲まれております。コクピットにはヘルメット(矢印)を被った人形が収まっていますが……

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2017年のインディ500で使用したレーシングギヤはNGKのブース(東3)に展示してあります。ヘルメットにはタイヤかすが付着したままです。

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東展示棟と西展示棟をつなぐ連絡通路です。混乱を避けるため、左側通行となっています。人が途切れません。いつも思うことですが、さんざん歩き回った後で別棟に移動する際、東西離れすぎていて萎えます。

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ダイハツのブース(西1)からトヨタのブース方向を眺めます。

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ル・マン/WECに参戦するトヨタTS050ハイブリッドにカメラやスマホを向ける来場者の数も相当に多いのですが、人々の視線は断然、となりの展示車両に向いています。

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THS-R(TOYOTA Hybrid System - Racing)を積んだGR HV Sports Conceptです(そのまたとなりのセンチュリーも人だかり)。後ろに並んでいた二人組の来場者が、「何あれ?」と言い出しました。

A「セリカ?」
B「スープラじゃない?」
A「つーか、かっこ悪くね?」

と言いながらも、たくさん写真を撮っていました。

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TOYOTA CONCEPT - 愛i&愛i RIDEのプレゼンテーション中。大人気です。

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東4(ポルシェ/VW/レクサス)から東5(アウディ/三菱/日産)方向を望みます。にぎわってます。

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「何だこの人だかりは?」と思って覗き込んでみたら、GT-Rでした。日産のブースには新型リーフはじめ電動車両がたくさん展示してあるのというのに、皮肉なものです。というか、みなさん正直。

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スバルのブース(東6)です。VIZIV PERFORMANCE CONCEPTのステージイベント中。趣向を凝らすだけのことはありますね。ステージイベントは総じて、どこも人気でした。

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『ヘッドランプのテクノロジー』 [クルマ]

前々からヘッドランプの技術についてまとめたいと思っていたのですが、ようやくゴーサインが出て、まとめさせていただくことができました。発売中のMotor Fan illustrated Vol.133 (モーターファン別冊)に掲載されています。

特集タイトルは「電気のチカラ」ですが、端のほうに「ヘッドランプのテクノロジー」とあります。第2特集の扱いです。全24ページ。



もうまもなく、ヘッドランプ(LEDやレーザー)で文字やグラフィックが照射できるようになります。

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近い将来(2020年頃)の話に移る前に、光源の歴史を振り返ります。

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LEDが登場するまでは、「いかに明るくするか」が技術開発の大命題でした。各光源の構造と発光の原理をまとめています。

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2007年に登場したLEDは短期間に急速に進化しています。その進化の内容をまとめています。

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ADB(Adaptive Driving Beam:ハイビームの可変配光システム)の進化の過程と、各方式の原理をまとめています。今後ますます普及していくシステムで、一度体験したらやめられません。安全ですしね。

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ADBの「次」の技術についてまとめています。冒頭に記した、文字やグラフィックの表示も「次」です。ル・マン24時間なんか、いいデモンストレーションの場だと思うんですけどねぇ。

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小糸製作所、スタンレー電気、市光工業(ヴァレオグループ)の国内3社にご協力いただき、取材することができました。各社のケーススタディを掲載しています。フランクフルトモーターショー(IAA)では、ヘラやZKWから話を聞きました。

最近試乗したクルマが、たまたま国内3社のLEDヘッドランプを搭載していました。ダイハツ・ミラ・イースは小糸製作所製の(プロジェクター式ではなくより低コストな)パラボラ式LEDヘッドランプを搭載。

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スズキ・スイフトスポーツはスタンレー電気製のプロジェクター式LEDヘッドランプを搭載。

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新型日産リーフは、市光工業製のLEDヘッドランプを搭載。

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LEDの採用例、加速度的に増えています。

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レクサスLC500h"S package" [クルマ]

念願叶って東京〜鈴鹿の往復はレクサスLC500h"S package"と過ごしました。都内をちょっと走って高速道路に乗り、(F1日本GP取材のための)鈴鹿滞在中はホテルとサーキットの往復という使い方でした。高速道路での移動があまりにも快適で心地良く、病みつきになりそうです。

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まだあまり市場に出回っていないせいか、「見られている」感をずいぶん味わいました。声も掛けられましたし。希少性の高さもあるのでしょうが、押し出しの強いスタイリングしていますからね。前後のホイールは21インチ(履きこなしています)。ルーフはCFRP製。

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ドアハンドルはポップアップします。スマートです。

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インテリアは車両価格に見合ったクオリティだと感じました。退屈ではないし、遊びすぎてもいない。

「いまからスポーツするんだゾ」という座らせ方をしますね。運転席から見える景色がたまりません。シートは肩甲骨の下から腰のあたりをややきつめにホールドします。そのおかげか、連続運転が苦になりません。

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ハイブリッド車ゆえ(?)、POWERボタンです。

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思わず手前に一気に引こうとしてしまいましたが、プリウスなどのハイブリッド車と同じシフトパターン。タッチパッド式の操作系はすぐに慣れました。

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ラゲッジルームの狭さはちょっと衝撃でした。カップルで小旅行に行く際、荷物が別々だと苦労するかもしれません。

ラゲッジドアはCFRP(インナー)とガラス繊維を用いた複合材料(アウター)の組み合わせ。そのせいか、閉まる際の重みに欠けます。ドアの裏に手を掛ける際に「ココ持ってね」と分かるような仕掛けがあるといいんですねどね。ちょっと悩みます。

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ドアはCFRP(インナー)とアルミニウム(アウター)の組み合わせですが、こちらは車両価格に見合った閉まり方をします。

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後席は仕立ても見た目もいいんですが……。

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実質2人乗りとお考えください。非常用としても勘定には入れておかない方がいいでしょう(一応、座ってみましたが)。

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メータークラスター左側のロータリースイッチで、ドライブトレーンのモード切り替えが可能です。モードを切り換えると、液晶メーターのグラフィックも変わります。Sport SやSport S+を試して楽しめるようなステージに遭遇しなかったのが残念(Normal/Comfort/Ecoは試しました)。

往路は鈴鹿サーキット到着時に14.3km/Lの平均燃費を確認。復路のピークは15.0km/Lでした。(高めの)高速巡航を不得意としないハイブリッドです。

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3.5L・V6自然吸気エンジン(220kW/356Nm)と、132kW/300Nmの駆動用モーターを組み合わせた新開発のハイブリッドシステムを搭載しています(発電用モーターも搭載した2モーター式)。システム最高出力は264kW(359PS)。駆動用モーターの後方に遊星歯車を用いた4段変速機構を追加し、電気的な変速と合わせて10段の変速制御を実現しているのが特徴です。

エンジンの回転が先に上がって後から車速が追いついていくような変な感じは一切なく、多段ATのように、車速の上昇に合わせてエンジン回転が上がり、上のギヤ段に切り換えていきます。シフトインジケーターを見ていると、通常は2速発進。80km/hを超えたところで10速に入ります。

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一旦停止後の発進はモーター走行になるのですが、交通の流れに乗る程度のアクセルペダルの踏み込み量ですぐにエンジンが始動してしまうのは興ざめでした。もう少し高い車速、強めのアクセル開度でもモーター走行を維持してくれると、スマートな気がしますし、気持ち良く走れる気がします。

フロントのサスペンションタワーはアルミダイキャスト製。そこここに、お金掛かっている感が確認できます。

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スズキ・スイフトスポーツちょい乗り [クルマ]

今年一番のお買い得車に出会った感じです。シャシーやエンジンの開発に携わったエンジニアから伺った情報などはMotor Fan illustrated Vol.133 (モーターファン別冊)に記しましたので、ここではその補足をお届けします。

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短時間かつ短距離の試乗ではありましたが、なにしろ楽しいクルマでした。

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スイフトスポーツは標準車に対してトレッドが前後とも30mm広くなっています。リヤのサスペンションに関しては、トーションビームとトレーリングアームを専用に設計。

こちらは標準車(スイフトHYBRID)のリヤサスペンションまわり。矢印がトレーシングアーム。ダンパーには「HITACHI」と記してあります。

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(クリックで拡大)

こちらはスイフトスポーツのリヤサスペンションまわり。ダンパーは歴代スイフトスポーツの伝統を受け継ぎ、モンロー(テネコオートモーティブ)製。大きな入力を受けてもぶれないよう、車軸の支持剛性を高めた設計としています。

標準車も同様で、先代はブラケットを介してハブを取り付けていましたが、新型はダイレクトマウント。

SWIFT Sport
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(クリックで拡大)

タイヤはContiSportContactを装着。195/45R17のサイズは先代と同じ。先代に比べて車重が70kg軽くなっている(6MT仕様で970kg)ので、タイヤサイズ的にはオーバースペックだそう。燃費を重視した場合はもっと高い指定内圧を選択することも可能だったそうですが、フロント230kPa、リヤ210kPaに抑えて設定しています。

一発目の大きな入力はタイヤの縦ばねのしなりで受け止め、ダンパーの減衰にバトンタッチさせる考え。

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ドラポジは難なく決まります。シートのサイズ/つくりはしっかりしています。シフトレバーの位置もいいですね。ストロークを5mm縮めた(セレクト方向は変化なし)シフトノブ/レバーの操作は軽めです。妙な引っかかりはなく、段数を問わずスコスコ決まります。

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コントロール性が高く(一切気を遣いません)、軽い操作で断続できるクラッチとの相性もいい感じです。

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1.4L・直4直噴ターボエンジンがまたいいですね。いい音(主に排気音)します。このエンジンをエスクードに積んだらダウンサイジングターボかもしれませんが、970kg(6速AT仕様は990kg)のスイフトスポーツに積んだ場合は低回転・高トルク型の高出力エンジンです。昨今のモータースポーツ用過給エンジンと同じ指向で、幅広いバンドで応答遅れを最小限に抑え、太いトルクを発生する特性。

ゆえに、どの回転域、どの速度域からでも瞬時にもりもり力が湧き出て加速します。MTはクロスレシオの6速ですが、フレキシブルなエンジンの特性からしたら4速でも十分なのではと思えるほど。そうすれば、もっと軽くできそうですし、シフト操作の楽しさは残しながら、より運転に集中できるかも……と考えたりして。

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もっと長い時間、長い距離乗ってみないといけませんねぇ。真髄の、ほんのカケラを味わったにすぎないような気がします。

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ダイハツ・ミラ・イース [クルマ]

気づいたら乗ってから1ヵ月以上経っているシリーズ(シリーズ化の意図はありません)で、今回はミラ・イースです。最上級グレードのG"SA III"で、メーカー希望小売価格は1,209,600円。

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さすがに高速道路では後部座席の乗員と会話が成立しない(声が届かないという意味です)ほどのノイズに包まれますが、それを除けば何の不満もありません。

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エンジン何だったっけ? トランスミッションは? と即座にはスペックが出てこないほど印象に残っていませんが(直3NA+CVT)、裏を返せばよくできている証拠かと。成人男性が3人乗っても動力性能に不満なし。

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ユーティリティに不満はないし、安っぽくもありません。スズキ・アルトといいダイハツ・ミラ・イースといい、最近の軽自動車の基本形のようなクルマ、感心しきりです。

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大まかに分けて4つあるうちの上から2つのグレードには、LEDヘッドランプ(小糸製作所製)が標準装備されています。LEDは従来からある高機能路線とは別に、ハロゲンバルブからの置き換えを狙う普及路線が勢力を拡大していきます。ミラ・イースはその端緒。

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【IAA2017】F1関連の展示はなかったホンダのブース [クルマ]

F1のパワーユニット(PU)を開発しているマニュファクチャラーはフェラーリ、メルセデス・ベンツ、ルノー、ホンダの4社ですが、このうちホンダのみが自前のチームを持たず、PUを既存のチームに供給する形態をとります。

という事情からでしょうか。F1のPUマニュファクチャラーのうち、ホンダだけF1関連の展示物はありませんでした。せっかく参戦しているのにもったいない。PUはともかく、車両展示はなかなか難しいタイミングでしたね。

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とはいえモータースポーツ関連の展示はあり、メインは『NSX GT3』でした。

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となりには、『シビック・タイプRカスタマー・レーシング・スタディ』。

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ブースの奥に、量産NSXのローリングシャシーが展示してありました。

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インタークーラーはマーレ製。

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Hondaブース全体のメイン展示は、『アーバンEVコンセプト』でした。このコンセプトモデルをベースにしたEVを、2019年にヨーロッパで発売するそうです。

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【IAA2017】メルセデスAMGプロジェクト・ワンのディテール(を少し) [クルマ]

フランクフルトモーターショー2017のプレスデー2日目です。1日目に比べると多少空くのが通例ですが、メルセデスAMGプロジェクト・ワンのまわりだけは例外で、相変わらずの人だかりでした。

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あえて明確なラインを用いない、筋肉質なエクステリアデザイン。いかがでしょう。

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リヤウインドウ越しにサスペンション構成ユニットが見えます。ダンパーはマルチマチック製(矢印)です。

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コイルスプリングはアイバッハ製でした。

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フロントフェンダーの上面には「アクティブ・ベンチレーション・ルーバー」(上の矢印)が設けられています。「自動延長フロントスプリッター」と相まって、走行状態に応じて空力特性を最適に制御する仕組み。

10本スポークの鍛造アルミはプロジェクト・ワン専用設計。センターロック式です。ディスク面の外周には「セミカバー」と呼ぶリング状のカーボンファイバー製部品が装着されています(下の矢印)。ホイールまわりの空気流れを制御して、ドラッグ低減を図るのが狙い。リム側(外周側)にはスリット(各スポーツ間に3つ)があり、ブレーキユニットの放熱を邪魔しない設計になっています。

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大径1本、小径2本を組み合わせたテールパイプはF1と同じです。

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F1の場合、小径パイプ2本はウェイストゲートでバイパスされた排気を専用に排出する構造ですが(排気音を大きくするのが狙い)、プロジェクト・ワンの場合は純粋にデコレーション。F1の形態に合わせるのが狙いで、小径2本はサイレンサーの手前でメインパイプから分岐しています(丸囲み)。

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エンジンの左側面に配置されたMGU-K(最高出力120kW/最高回転数50000rpm)が確認できます。「本当にF1のパワーユニットそのまま積んでるよ」って感じです。

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【IAA2017】メルセデスAMGプロジェクト・ワン [クルマ]

IAA(通称フランクフルトモーターショー)2017の注目度ナンバーワン、と言い切ってしまっては語弊があるかもしれませんが、注目度が高かったのは間違いありません。Mercedes-AMG Project ONEは、F1のパワーユニットをそのまま積んだロードゴーイングカーです。

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カッコがいい悪いじゃなくて、F1のパワーユニットをそのまま積んでいることがすべて、ですね(カッコ悪いとは言ってません)。

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バックウインドウ越しにエンジンやサスペンションが見えます。

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ディフューザーです。テールパイプはF1のパワーユニットと同じ3本ですが、プロジェクト・ワンの場合、小径の2本は本家と違ってウェイストゲート専用ではなく、飾りです(3本ともサイレンサーにつながっています)。

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350km/hで走ってもびくともしないんでしょうが、ドアミラーのステー。ずいぶん繊細に見えます。

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F1のように、ペダル(2ペダルです)は床から生えています。

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ショーカーとは別のフロアに、パワーユニット+サスペンション+ステアリングギヤボックス+タイヤ&ホイールが展示してありました。

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写真中央に見える銀色の四角い箱は水冷インタークーラー。

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サスペンションは前後とも、ポルシェ919ハイブリッドでも採用されている、はやりのロールとヒーブを独立して制御するタイプ。これ、F1(W08 EQパワー+)でも採用しているがゆえの、プロジェクト・ワンへの採用なのでしょうか。

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プロジェクト・ワンはリヤに加えて、フロントの各輪にもMGU-K(120kW)を搭載しています。リヤの500kW以上と合わせてシステム総合出力は740kW(約1000ps)以上と発表されています。

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F1がどのようにしてプロジェクト・ワンにトランスフォームしているのかを示すアニメーション↓


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2020年の生産開始を目指すHIPERCAR [クルマ]

『人とくるまのテクノロジー展2017』のタイミングで、イギリスのエクイップメイク(Equipmake)が開発したモーターを紹介しました。

【人テク2017】F1エンジニアが設計した大トルクモーター↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2017-05-26

開発品のひとつがAPM200と呼ぶモーターで、220kW/450Nmを発生します。上記エントリーでは「これを4基搭載した車両を秋にイギリスで発表するそう」と記していますが、発表されました。

APM200
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イギリスのニッチ・ビークル・マニュファクチャラーであるAriel Motor Companyが開発したHIPERCAR(High Performance Carbon Reductionの略)です。APM200を4基搭載。イギリス・ミルブルックで開催されたLow Carbon Vehicle 2017(LCV 2017)で、プラットフォームが公開されました。

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完成イメージスケッチはこちら。電動スーパーカーです。Low Carbon? ん?な感じですが。

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時速100マイルでもホイールスピンする動力性能の持ち主なので、静止時でも強大なダウンフォースを発生させるファン(ブラバムBT46Bが採用したような)の搭載を検討している模様。イメージスケッチでは表現されていないようですが……。

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アルミ接着構造のモノコックとアルミ製サブフレームでシャシーを構成。サスペンションはとくに凝ってはいない模様。ボディはカーボンファイバーで製作するそう。APM200を各輪あたり1基搭載し(2輪駆動モデルも計画)、最高出力は880kW、最大トルクは1800Nm。0-100mph加速は3.8秒(を想定)。

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リチウムイオンバッテリーの容量は42kWh版と56kWh版を設定。出力35kWのマイクロタービン発電機をリヤに積んでいます。つまり、レンジエクステンダー。

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2019年にフルリリースし、2020年の生産開始を目指しています。

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新型日産リーフのキモはインバーター? [クルマ]

電気自動車の日産リーフがモデルチェンジして2代目に移行しました。初代は東銀座から横浜に移転した日産グローバル本社ビルのオープニングに合わせ、2009年8月に公開。2010年12月に発売しました。

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新型リーフのカタログです。

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初代リーフの発売当時のカタログを引っ張り出してみました。判型同じです。

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バッテリー容量は40kWhです。初代の初期は24kWhで、2015年のマイナーチェンジで30kWh仕様が追加されました。 30kWh仕様で280kmだった一充電走行距離(JC08モード)は400kmになっています。初代発売時は200kmだったので、倍。

JC08モードだとだいぶ数字が甘く出るので、実用上の航続距離はずっと短くなるでしょう。ただ、使い勝手が増しているのは間違いありません。

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モーターの出力は80kWから110kWに上がっています。力強さは増しているはずです。最高速は変わらず、約140km/h。

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モーターを変えたから出力が向上したというより、インバーター(矢印)を変えて大きな電流を供給できるようになったので(350Vの電圧は変わらず)、トルクが上がり(254Nm→320Nm)、出力が向上したのが真相。

電動パワートレーンの構成は変わりません。

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車載状態です。

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F1やWEC(LMP1-H)、フォーミュラEでは小型・軽量化、高効率化に寄与するSiCパワーモジュールが用いられたりしていますが、コスト(や信頼性)の面から「まだ使えない」そうで、リーフには採用されていません。

インバーターに大きな電流を流すと温度が上昇しますが、それをいかに効率良く冷やすかが開発のキーになったそう(損失を減らす開発の方向もありますが)。新型リーフでは、効率良く冷やすためにパワーモジュールの構造を見直しました。従来はベースプレートを介して冷却水と接していましたが、新型リーフではプレートを廃し、パワーモジュールに直接ピンを取り付けて冷却水に接する構造としました(矢印)。

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冷却のためのピンをよく見せるために、展示用の電動パワートレーンではインバーターの該当部分をカットしているのですね。

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