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VWゴルフ・オールトラックとマツダCX-3(ガソリン) [クルマ]

先日のエントリーでしまなみ海道まで行ってきたことをお伝えしましたが、掲載誌Motor Fan モーターファン Vol.9 (モーターファン別冊)が発売されましたので、乗っていったクルマの種明かしをします。

1泊2日で東京〜しまなみ海道間を往復する↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2017-08-19

VWゴルフ・オールトラックとマツダCX-3(ガソリンエンジン搭載車)でした。カメラマンの邪魔をしながら撮影(以下同)。因島に着いた途端、雨が降ってきました。

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生口島に移動。

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雨は上がり、雲間から日が差します。

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なんとなくオールトラックのフロア下を覗き込んでみたのですが、その段階で「そうだよね、4WDだよね」と気付く始末。

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VWが搭載する後輪への動力伝達機構は「ハルデックス・カップリング」の名称がなじみ深いですが、(スウェーデンの)ハルデックス・トラクション・システムズは2011年から(アメリカの)ボルグワーナー傘下です。

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大島の道の駅「よしうみいきいき館」でロケハン中。オールトラックとCX-3、並べてみると、車高はそんなに変わらないように見えますね。

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だいぶ暗くなっていますが、懲りずに撮影を続行。

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翌日は快晴でした(伯方島)。

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すべての撮影が終了し、道の駅「多々羅しまなみ公園」で休憩。

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小糸製作所のライティングワールド [クルマ]

ヘッドランプの現在と未来の技術を探るために、国内のヘッドランプメーカーにご協力いただいて取材を進めているところです。特集記事は9月15日に発売のMOTOR FAN illustrated Vol.132に掲載されます。

小糸製作所の技術センター(静岡県静岡市)では、『ライティングワールド』をご案内いただきました。製品を中心とした展示から、小糸製作所の歴史を振り返ることができます。

エントランスには創業時の製品であるフルネルレンズ(1912年に国産化に成功。1915年から販売開始)を使用した鉄道信号灯が展示してあります。

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2015年の創業100周年を記念して100個吊り下がっているLEDランプには、同社が発見したクルムス(CLMS)蛍光体が使われています。クルムス蛍光体を用いた白色LED(LEDチップは紫)は明るいのにまぶしくないのが特徴で、その特徴に目を付けたNHKが、スタジオでキャスターの顔を照らすキャスターライトとして採用したそう。

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展示品からは、国産ヘッドランプ(やテールランプ)の歴史を振り返ることができます。懐かしいクルマのヘッドランプやテールランプがたくさんあるのですが、時間が許さず、多くが素通り同然だったのが心残り(涙)。

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四輪車初のヘッドランプ(前照灯)は、1936年のトヨダAA型でした(中央)。

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展示品は当時の図面を元に復元したのだそうで、こちらがその図面。

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見入ってしまったのはセーフティ・アイ(1958年研究着手)で、いまで言うオートハイビームです。ダッシュボードやバンパーなどに設置するセンサー(光を検知すると電気抵抗が変化する硫化カドミウムの性質を利用)が対向車からの光を検知すると、ハイビームからロービームに切り換えます。

トランジスタを内蔵した感度調整器でハイ/ローの切り換え感度を調整します。アナログな感じがいいですね。

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(いすゞ自動車の)ヒルマン・ミンクスやマツダ・キャロルがオプション設定していたそう。

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HondaクラリティFUEL CELL [クルマ]

「気がついたら、乗ってから1ヵ月」シリーズです。ホンダの燃料電池車、クラリティFUEL CELLを運転しました。

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2回目の試乗で、前回の報告はこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2016-04-26

乗る度に発見があるものです(1回で気付けって話ですが)。荷室容量を稼ぐためでしょう。クラリティFUEL CELLのリヤデッキは高くなっています。ぱっと見、そうは感じませんが(スタイリングの妙でしょうか)。

リヤのデッキを高くすると後方視界の邪魔をするので、デッキの上部にエクストラウインドウが設けられています(矢印)。2代目CR-X以来の伝統(?)でしょうか。CR-X好きとしては単純なもので、エクストラウインドウを発見した途端にクラリティへの好感度が増しました。

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後席からエキストラウインドウ部分を振り返ったところ。ルームミラーを覗き込んだ際は「エクストラ」を意識することなく、後方を広く確認できます。

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リヤサスペンション周辺を覗き込んでみました。サスペンションを構成するリンクはすべてアルミ鍛造製。リヤのサブフレームもアルミ製です(どちらも軽量化のため)。アルミライナー製水素タンク(繊維を用いてフルラップで補強)の一部が見えます。

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帰途、イワタニ水素ステーション芝公園で水素を充填しました。高級ホテルの車寄せを彷彿とさせる丁寧なお出迎えに恐縮(クラリティが珍しかっただけ?)。

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3kgちょっと充填しました。1kgあたり1100円(7月20日当時)。走り方にもよりますが、1kgで100km+α走るイメージ。タンクの使用圧力は70MPa(700気圧)ですが、87.5MPaまで圧力を高めて充填することが認められています(きっちり充填するため)。

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実はクラリティは、燃料電池車のFUEL CELLだけでなく、電気自動車の「ELECTRIC」とプラグインハイブリッドの「PLUG-IN HYBRID」が一括企画〜開発されています。最初に市場に投入されたのがFUEL CELLというわけです。下の写真は奥(左)から、ELECTRIC、PLUG-IN HYBRID、FUEL CELL。

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フロントフード下を見てみましょう。FUEL CELLは130kW/300Nmのモーターを搭載。車重は1890kg。

FUEL CELL
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PLUG-IN HYBRIDは、高膨張比サイクルを採用した1.5L・直4エンジンと、2モーター型ハイブリッドシステム(i-MMD。アコードなどが搭載)の組み合わせ。135kW/315Nmのモーターを搭載。バッテリー容量は17kWh。エンジンは発電機能に徹した使い方。

PLUG-IN HYBRID
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EV仕様は構造がシンプルなので、スペースに余裕があります。120kW/300Nmのモーターを搭載。バッテリー容量は25.5kWh。

ELECTRIC
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本命は使い勝手のいいPLUG-IN HYBRIDでしょう。

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「暮らしを支え続ける日産のクルマ」など [クルマ]

日産グローバル本社ギャラリーを訪れた際のいつもの楽しみは、ヘリテージ車を眺めることです。今回は「暮らしを支え続ける日産のクルマたち」をテーマに、小型商用車(LCV)が並んでいました。

手前からスカイライン・バン(1968年)、セドリック・ワゴン6(1966年)、キャラバン・チェアキャブ(1972年)です。

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ずいぶん長く見えますが、スカイライン・バンの全長は4265mm、セドリック・ワゴン6は4690mm。

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レーシングカーも外せません。

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フェアレディ・ザナヴィNISMO Z(2007年)が展示してありました。VK45DE(4.5L・V8自然吸気)を搭載。

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リヤセクション、エグイですね。

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2階通路にはエクストレイルが展示してありました(試乗受付中)。

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スバルWRX STI [クルマ]

SUBARUの「スポーツ」を象徴するWRX STI(とWRX S4)が進化しました。STIに的を絞ったレポートはMotor Fan illustrated Vol.131に掲載されています。

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フロントエンドの造形が変わっています。バンパー中央開口部がワイドになっていますね。一方、グリルは上下寸法が詰まっています。「セダン」として見た場合にちょうどいいサイズ(だと個人的には思っています)に変わりはありません。

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視認性を向上するため、メーターは白文字化。赤の差し色がいいですね。

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6速MTです。 CVTを組み合わせたS4も、それはそれで魅力ありますが、個人的には断然こっち。好みのギヤ段を選択して走っていると、エンジンが生き生きしている感じがします(まぁ、エンジンの立場からすると、鞭打たれて仕方なく動いているんでしょうけれども)。

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エンジンに変更はありません。EJ20(227kW/422Nm)です。Motor Fan illustrated Vol.131にも書きましたが、「こんなに気持ち良かったっけ」と、今さらながら感激いたしました。

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インタークーラーがこれだけはっきり確認できるクルマもいまどきめずらしいですね。かなり厚みがあるのがわかります。S4のインタークーラーは、もっとコンパクトです。

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ウルトラスムーズな路面での試乗だったので確かなことは言えませんが、ひょこひょこした上下の動きはだいぶ解消されている様子。センターデフの仕様変更や、それにともなう制御の変更が施されています。スポーツ走行や低ミュー路での走行時に真価を発揮しそう。

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ブレンボ製対向6ポットブレーキキャリパーを採用(リヤは2ポット)。サーキットでの連続走行を担保するのが目的。黄色いキャリパー、目立ちますね。タイヤは245/35R19(YOKOHAMA ADVAN Sport V105)。スバル初の19インチ純正装着です。

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開発に携わったエンジニアの方々から話をうかがっていると、WRX STIを大事に育てている様子が伝わってきます。惚れ直しました。

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スズキ・スイフトHYBRID [クルマ]

ソリオHYBRIDにも乗っているので、スズキのハイブリッドに乗るのはスイフトで2回目です。

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ハイブリッド化するにあたり、どうして5速MTをベースに変速作動を自動化したAMT(スズキの呼称ではAGS)を選択したのか、なぜモーター/ジェネレーターユニット(MGU)の出力は10kWなのか。リチウムイオンバッテリーの容量は0.44kWhなのか。といったいきさつは『MOTOR FAN illustrated Vol.131 (モーターファン別冊)』で触れています。

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エンジンはデュアルインジェクター(気筒あたり2本)を採用した1.2L・直4自然吸気(67kW/118Nm)を搭載。出力10kW(100Vで駆動)のMGUをトランスミッションの出力軸に配置しています。MGUの位置でハイブリッドの種類を分類すると、P0からP4まで5種類あるうちの「P3ハイブリッド」です。

クラッチの断続とギヤシフト&セレクト操作は電動油圧アクチュエーターで行います。

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バッテリーの搭載位置を示しています。12Vの鉛バッテリーはエンジンルームに配置(①)。10kWのMGUで回生した電気エネルギーを蓄えておくリチウムイオンバッテリーは、荷室下にレイアウト(③)。②のリチウムイオンバッテリーは12Vで、前席下に搭載しています。スズキの「ハイブリッド」システムは、出力2.3kWのISG(Integrated Starter Generator)で回生/力行を行う「マイルドハイブリッド」をベースに、強電系を追加した構成になっています。

「ハイブリッド」にした場合、ISGは力行(アシスト)は行わず、鉛(①)&12Vリチウムイオンバッテリー(②)への充電と、エンジン再始動に使います。

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リチウムイオンバッテリーとインバーター、バッテリー制御ユニットを一体化したパワーパックは、荷室容積を犠牲にしないようレイアウトされています。

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下から覗き込んでみると、オレンジ色の高圧ケーブルが確認できます。

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AMT(Automated Manual Transmission)目線でスズキのハイブリッドを捉えると、AMTの変速につきものの変速時の駆動力切れによる引き込み感が解消される(変速時にMGUでアシストするので)のが大きい、と感じます。MGUの出力が10kWしかないので、発進時に全開加速を行うような状況ではアシストが足りず、引き込み感は現れます。

でも、周囲の流れに合わせて移動するような状況では極めてスムーズで、シームレスです。

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ハイブリッド車目線でスイフトHYBRIDを観察すると、エネルギー効率のいい走りをしようとエンジンを停止させたり再始動したり、MGUで回生したり力行したりと走行状況に応じて慌ただしくエンジンとMGUを制御しているのですが、ドライバーにはその慌ただしさが伝わらず、走行中いたって平和です。

制御がよくできているとも言えるのですが、よくできているがゆえにハイブリッド車に乗っている感は希薄。まことに身勝手な意見ではありますが。

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またいいクルマ(身のこなしなど、乗り味も含めて)が出てきました。

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カッコイイくるま展示会@トレッサ横浜 [クルマ]

近くに立ち寄った際の常として、トレッサ横浜(横浜市港北区)をうろうろしました。タイミング良く、「カッコイイくるま展示会」が開催中でした(8月27日まで)。

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トヨタ2000GTとレクサスLFAの前にだけ「ガードマン」がいました。横浜トヨペットのブース。

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LFA、久々に見ましたが、迫力ありますね。

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トヨタカローラ神奈川のブースに展示してあった初代カローラ。

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ネッツトヨタ神奈川にはパブリカが展示してありました。

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レース(風)車両もありまして、こちらはヤリスWRCのレプリカ。

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NASCAR K&N Proシリーズのトヨタ・カムリ。

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NASCARキャンピングワールド・トラックのトヨタ・タンドラ(カムリと同様、服部茂章率いるHattori Racing Enterprisesの車両)。

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タンドラは良かったなぁ。

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「エンジンはなくならない」宣言をしたも同然のマツダSKYACTIV-X [クルマ]

マツダは2017年8月8日、2030年を見据えた技術開発の長期ビジョンを発表しました。同時に、このビジョンの実現に向けた技術のひとつとして「SKYACTIV-X(スカイアクティブ・エックス)」と名付けた、圧縮着火のガソリンエンジンを発表。2019年から導入するとしています。

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SKYACTIV-Xは「理想の燃焼」とか「夢の技術」と言われて久しいHCCI(予混合圧縮着火燃焼)を採用しています。空気と燃料をよく混ぜる(その状態が予混合)のは火花点火(点火プラグで予混合気に着火)と同じですが、HCCIは火花点火に頼らず、圧縮による温度上昇を利用して、ディーゼルエンジンのように自己着火させます。

「予混合」して「圧縮着火」するので、予混合圧縮着火燃焼。すなわちHCCI(Homogeneous Charged Compression Ignition)。対する火花点火はSI(Spark Ignition)と略します。

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火花点火で着火しないほどリーンな混合気を安定して燃焼させるために、圧縮比を高めて自己着火に必要な高温を得ます。空気中の酸素とガソリンが過不足なく燃焼する空燃比(A/F)は14.7(燃料1gに対して空気14.7g)です。リーンにするとはガソリンに対して空気の比率を高めることで、空燃比の数字は大きくなります。

SKYACTIV-Xは「理論空燃比をはるかに超え2倍の薄さで燃えるスーパーリーン燃焼圧縮着火」と説明していますので、2倍だとして空燃比は29.4。発表資料では、空燃比36.8(理論空燃比の2.5倍。λ=2.5)で圧縮着火した際の、燃焼の状況を撮影した画像を紹介しています。

内燃機関は空燃比をリーンにするほど、熱効率が上がります。無駄が少なくなり、同じ出力を得るのに少ない燃料消費で済むようになります。SIの場合は点火プラグまわりで着火した火炎が混合気に伝播していく火炎伝播燃焼ですが、HCCIの場合は同時に多点着火し、急速に燃焼していきます。多点着火急速燃焼です。短時間で急速に燃えるため、効率良くエネルギーを取り出すことができます。

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HCCIの実用化に対するハードルのひとつは、全域でHCCI運転ができないことでした。低回転・低負荷では温度不足による失火が発生し、高負荷時にはノッキングが発生するのでSI運転に切り換える必要が出てきます。

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SKYACTIV-Xは、高回転高負荷ではHCCIからSIを切り換えて運転します。そのため、点火プラグを備えています。

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その点火プラグをHCCIの制御にも使っているのが、SKYACTIV-Xの特徴。SI運転の場合は点火プラグの火花をきっかけに燃焼が始まります。HCCIの場合、燃焼の始まりは混合気まかせです。毎度毎度、理想とするタイミングで燃焼が始まるとは限りません。

そこで、点火プラグで火種を作ることで、同時多点着火を誘発する仕組みとしました。点火プラグでできる膨張火炎球が混合気を追加圧縮することで、多点着火を誘発すると説明しています。

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点火プラグによって圧縮着火をコントロールするので、マツダはこの技術をSPCCI(Spark Controlled Compression Ignition)=火花点火制御圧縮着火と呼んでいます。似たような技術は他社でも研究されていますが、実用化にこぎつけたのはマツダが先で世界初です。

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ところで、混合気の体積が一定ならリーンにした分だけ燃料の量は少なくなり、熱効率は高くなったとしてもトルクは低下してしまいます。トルクの低下は排気量を大きくすることでも解決できますが(SKYACTIV-Xの排気量、気になりますね)、過給することでも解決できます。

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マツダは「エア供給機能」を採用してシリンダーに空気を「押し込む」と表現し、過給とは(あえて?)言っていません。どんなエア供給機を使っているのかも気になりますね。

また、マツダはエア供給機能を採用した理由を、「圧縮着火領域の拡大を可能にするため」と説明しています。ノッキングが緩和されるためでしょうか。

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SKYACTIV-Xは空気を押し込んでいるためレスポンスに優れるし、圧縮着火燃焼を維持しながらたくさん燃料を噴射できてトルクも発生させられ、力強い走りを実現することが、マツダの発表資料から読み取れます。マツダは「SKYACTIV-X」の提供価値のひとつに「走りの良さ」を掲げています。実際どうなのか、非常に気になるところです。

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マツダは「クルマのライフサイクル全体でのCO2削減に向け、Well to Wheel視点でのCO2削減に取り組む」と宣言しました。電気自動車(EV)は走行中(Tank to Wheel)にCO2を発生しませんが、発電時にCO2を発生しているのが現状です。

ですので、(発電時にCO2を発生しない)クリーン発電地域や大気汚染を抑制する必要のある地域で、EVなどの電気駆動技術を展開する(2019年から)としています。

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将来的にハイブリッド車やプラグインハイブリッド車が急速に増えていくにしても、内燃機関(エンジン)と組み合わせていることに変わりはありません。2035年になっても、乗用車の新車販売に占める内燃機関を積んだ自動車の割合は84.4%を占めるという予測もあります。

つまり、(電動化技術に力を入れることも大切ですが)内燃機関の効率を高めてCO2排出量を減らすことが、今後も重要だということです。内燃機関の効率を高めれば、電動化技術と組み合わせた際に、電動コンポーネントの負担を軽くすることにもつながります。

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つまり、エンジンはなくならない。おや? そんなことが書いてある本がありますね↓



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ついつい覗いてしまうエンジンルーム [クルマ]

「AUTOMOBILE COUNCIL 2017」のつづきです。エンジンが置いてあると、つい見てしまいますね。

ロータリーエンジン関連はこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2017-08-06

トヨタのブースには、「トヨタスポーツ800 ガスタービン・ハイブリッドカー」が展示してありました。ガスタービンでジェネレーターを駆動し、発電した電気で駆動用モーターを動かします。

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詳しくはこちら↓
http://newsroom.toyota.co.jp/jp/prius20th/innovation/gas/

これがその、ガスタービン。

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展示車両のボンネットフードが開いていると、つい気になって覗いてしまいます。ホンダ1300クーペ9の強制空冷直列4気筒・1.3Lエンジン(横置き・前輪駆動/ドライサンプ潤滑方式)。

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こちらはランチア・フルヴィア・クーペ1600HF。挟角(13度)V4・1.6Lエンジン(縦置き・前輪駆動)。45度傾いています。

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アウディ・スポーツ・クワトロの2133cc・直列5気筒DOHCターボ(縦置き・全輪駆動)。

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しまった。マツダ・ルーチェ・ロータリークーペ(13A型2ローター・ロータリー・エンジン搭載)のボンネットフードは前ヒンジだったか。アングルそろえられませんでした。

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「フヂエン」ことフヂイ エンヂニアリングがレストアした貴重な1台、かつ、ものすごくきれい。

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「ロータリーエンジン誕生50周年」な展示 [クルマ]

「AUTOMOBILE COUNCIL 2017」に行ってきました。見どころたくさんありましたが、滞在時間が最も長かったのはマツダのブースでした。

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なぜって、出展テーマが「飽くなき挑戦の歴史 -ロータリーエンジン誕生50周年-」だから……。自分と同い年なこともあって、勝手に親近感を抱いています。

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10A型2ローター・ロータリーエンジンが展示してありました。

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TOYO KOGYO CO., LTD
HIROSHIMA, JAPAN
LICENSE NSU-WANKEL

と書いてあるプレートが貼ってあります。歴史を感じますね。

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コスモスポーツのプロトタイプが展示してありました。隣には量産モデルが展示。鼻先のエンブレムが量産モデルと違うことくらいしか、指摘することはできませんでした。バンパー下部にスリットが入っているなど、相違点結構あるようです。

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ローターハウジングが展示してあります。よく見ると、(ロータリーエンジン実用化に向けた難関だった、アペックスシールの不整振動によって刻まれた悪魔の爪痕チャターマークに)「触れてください」と書いてありますね。

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触れてみました。確かに波打っています。

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ファミリア・プレスト・ロータリークーペを間近に見られたのは大収穫でした。40数年前の一時期、我が家にあったので。

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とくにテールの造形(丸目4灯テールを含む)が印象に残っています。いま眺めてもいいですね。

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サバンナRX-7(SA)です。乗っておけばよかったな(ずいぶん手頃な価格になっていた中古車で)と、悔やまれる1台。

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1991年のル・マンウィナー、マツダ787Bです(実車)。

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定期的にエンジンカウルを開けてくれておりました。「次ぎにカウルが開くまで1時間あるから、あとで戻ってこよう」と当初は考えていたのですが、ブース内をうろついていたら(&話し込んでいたら)1時間経っていました。

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無段階式リニア可変吸気システムは、デンソー製の電動モーターで動きます。

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ロータリーエンジンの開発はそれなりの所帯で現在も進行しているよう。次の展開、楽しみです。

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