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スバルXVちょい乗り [クルマ]

たった1ヵ月前ですが、雪景色です。浅間山麓のスキーリゾート施設です。クローズドの特設区間でスバルXVにちょい乗りさせていただきました。色を選ぶならコレ(クールグレーカーキ)かな。

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先代(初代)との識別はテールランプで可能です。手前が新型。

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新旧を同じコースで乗り比べましたが、新型の良さ、際立ちますね。「旧」がひどかったわけではなく、もっと良くなっているのです。脚がよく動いている印象。路面のうねりや段差を乗り越えるのが楽しくなります。

サスペンション単体で機能をまとめるのではなく、車体骨格と一緒に乗り味を作り込んだ成果でしょう。

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インテリアの質感もずっと良くなっています。それに静か。

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自然吸気エンジンとCVTの組み合わせだと、以前はそれを聞いただけでモチベーションが下がったものですが、限られた状況で乗った範囲では、何の不満もありません(2.0Lだけだなく1.6Lも。でも、選ぶなら2.0L)。というより、トルク発生&伝達装置として非常によく仕上がっている印象。ふだん使いの環境で確かめてみたいところです。

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XVは全車4WDです。長靴を履いていても歩くのをためらいたくなるようなドロドロの道を走らせてもらいました。「ああ、こんな道でも発進(脱出)できるんだ」と確かめられたのは収穫。4輪駆動および制御の賜物。

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いいですねぇ。格好もいいし。

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GLM G4の話を聞きに行ってトミーカイラZZにちょい乗り [クルマ]

電気自動車メーカーのGLMは、「日本初のEVスーパーカー」として2019年の量産を目指す「GLM G4」を、4月18日に日本で初めて公開しました。

https://glm.jp/jp/

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連休前のことですが、詳しい話を伺う目的で都内のショールームを訪れました。インタビュー後、GLMの量産EV第1号であるトミーカイラZZにちょい乗りさせていただきました。

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普通充電と急速充電に対応。

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最高出力が225kW(305ps)で車重が850kgですから、エンジン搭載車に比べたら実質的にほぼ無音で、ほうけるほどの加速を披露します。

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CX-8だけじゃないマツダの新商品&新技術導入プラン [クルマ]

マツダは4月28日、国内向け新世代商品としては初めて、3列シートを採用したクロスオーバーSUVCX-8を、2017年中に国内で発売すると公表しました。北米には3列シートのCX-9が投入されていますが、CX-9の全長が5065mmなのに対してCX-8は4900mmと、少し小ぶりになるようです。2930mmのホイールベースは同じ。

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なぜ唐突にこんな発表をしたかというと、この日に2017年3月期の決算説明会があったからですね。

2017年3月期の実績を見ると、国内の販売台数は対前年で13%減の20万3000台、北米は対前年で2%減の42万9000台と減った一方、欧州は2%増の26万2000台、中国は24%増で過去最高の29万2000台、オーストラリアやASEANを含むその他の市場では1%増の37万3000台となっており、トータルでは155万9000台を販売して、対前年で2%増となっています。

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2018年3月期のグローバル販売台数の見通しは、対前年で3%増の160万台です。日本国内では10万台/5%増を見込んでおり、そのための施策のひとつがCX-8の導入というわけです。

2017年度に行う商品の拡充については、他にも公表されています。

・CX-3にガソリンエンジンモデルを追加
・2.5L直噴ガソリンターボエンジン「SKYAKTIV-G 2.5T」の搭載車種を拡大

CX-9向けに開発されたSKYAKTIV-G 2.5T(写真)の搭載車種拡大は、日本限定の施策ではない模様。

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搭載車種が気になりますね。アテンザ? CX-5? いずれにしても、商品ラインアップの魅力が増すのは間違いありません。

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決算発表会では次世代技術の導入スケジュールも公表されており、SKYAKTIVテクノロジーの第2世代、「SKYAKTIV GEN2」の一部を構成する次世代ガソリンエンジン技術を2017年秋に公表するとしています。

グラフを見ると、GEN2の導入は 2019年からのよう。次世代技術搭載車の生産設備投資は、2018年3月期から開始すると公表しています。

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このタイミングでHCCIが入る? などと、いろいろ気になりますね。まずは今秋の公表を楽しみに待つことにしましょう。

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トヨタ・プリウスPHV [クルマ]

有り体に言えば、プリウスをベースにバッテリー容量を大きくしてEV走行距離を延ばし、充電(AC100V&200Vの普通充電+急速充電)できるようにしたのがプリウスPHVです。

EV走行(エンジンは使わず、バッテリーに蓄えたエネルギーでモーターを駆動。つまり、電気自動車と同じ状態)が延びた効果は大きく、プリウスよりも「このクルマいいな」感が増しました。モーターの走りは気持ちいいですね。

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家庭の電源で充電できるに越したことはないのですが、そういう環境になくても、十分に選択する理由が成立します。その分お値段張りますが……。満充電状態からのEV走行距離は、都内を動き回って約45kmでした(カタログ数値は68.2km)。

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EV走行ができなくなるまでバッテリー残量が減ってから、市街地と高速道路を200kmほど走った際の燃費は36km/L超でした。

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テスラ・モデルSでiPadをはめ込んだような大型ディスプレイに衝撃を受けてしまっているので、プリウスPHVのディスプレイを見てもデカイなと思うだけですが、11.6インチもあるので、デカイっちゃデカイです。地図表示の際に進行方向が広く表示されるのは理に適っています。クルマからは先進的なイメージを受けるだけに、地図のグラフィックがやや古くさく感じました。

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高速道路にのるまでにEV走行するに足るだけのエネルギーを使い切ってしまったので、サービスエリアで急速充電を行いました。高速道路で連続EV走行を体験してみたかったので。連休前日のせい(?)か、充電待ちが発生していました。その間、日産リーフに乗る先客と雑談。

営業で年間10万km(!)乗る猛者でした。購入時は150kmほど走ったものの、バッテリーが劣化して一充電当たりの走行可能距離は50km程度になってしまい、名古屋に向かうのに6回充電が必要だし、夜は自宅近くの急速充電設備で充電して(その間、銭湯に行く)から寝るのが日課になっているそう。

さぞかし懲りているだろうと思いきや、「モーターの走りは気持ちいい。もうやめられない」そうで、いま選ぶんだったら(充電が要らない)日産ノートe-POWERとの話でした。

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ゴルフバック何個みたいな条件は満たしているのでしょうが、大容量のバッテリーを搭載しているため、荷室は外観から想像するほどには広くありません。初めて開けたときはちょっと衝撃でした。

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PHVの後ろ姿もなかなかいいですね。いろいろ意見はあるようですが、プリウスも好きです。

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軽量化のため、バックドアの骨格にCFRP(炭素繊維強化プラスチック)を採用。樹脂パーツのロゴから、リヤランプは市光工業製(ICHIKOH)であることがわかります。

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帰路は一部区間でトヨタC-HR(1.2L・直4ターボ+CVT)を運転しました。これまた運転していて気持ちがいい。身のこなしがシャープです。走りがいいと、ブランドに対する好感度、上がりますね。

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ZFのチューニング/サービストラック [クルマ]

過日、横浜にあるゼット・エフ・ジャパンのジャパンテックセンター(JTC)にお邪魔しました。旧TRWオートモーティブ・ジャパンの施設(TRWはZFが2015年5月に買収)で、エアバッグやシートベルト、ブレーキなどを試験する設備があります。

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その施設の一角に、ダンパーのチューニングトラックがありました。国産メーカーの研究開発施設に出向いて、量産車向けダンパー(2012年にザックス=Sachsを統合)のチューニングを行います。チューニングトラックがないと、自動車メーカーに場所を用意してもらわなければなりません。その場合、自動車メーカー側の負担にもなるし、ZFのエンジニアにとっては慣れない場所での作業を強いられます。

専用のトラックで出向けば、いつもと同じ環境で開発に取り組むことができます。自動車メーカー側に余計な気を遣う必要もありません。欧州で導入済みの手法を日本にも取り入れたというわけです。導入は2015年。

トラック内部にはワークショップや減衰力特性の測定装置などがあります。ドイツからエンジニアを招いて作業にあたるのが基本ですが、日本人エンジニアだけで対応できるよう育成を進めているところだそう。

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ダンパー(やクラッチ)のトラックは、サーキットではおなじみです。下の写真は、DTM/ポルシェ・カレラカップ向けのサービストラック。JTCにあるトラックよりも小ぶりですが、内部の一角にミーティングスペースがある点は同じ。

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こちらは主にヨーロッパラウンドでF1と併催されるポルシェ・スーパーカップのパドックで見かけるサービストラック(バン?)。

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IMSAの一戦、デイトナ24時間で見かけたZFのサービストラックは巨大でした。

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フィアット・クーボ1.3MJT 80CV [クルマ]

モンツァで開催されたプロローグ(WEC公式テスト)の取材で降り立ったのは、ミラノ・リナーテ空港でした(モンツァまでは約20km)。借りたレンタカーは、フィアット・クーボ(Fiat Qubo)。「パンダにする? クーボにする?」と聞かれ、乗ったことなかったのでクーボを選択。毎日路駐を強いられると知っていれば、小さなパンダにしたのに……。

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とはいえ、初代ルノー・カングーに近いサイズなので、取り回しは楽でした。

横道にそれますが、モンツァ・サーキットのP4(駐車場)には、フランスナンバーのホンダ・シビックがとまっていました。

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こちらはドイツからやって来たポルシェ911R。

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ホテルからサーキットまでは約4kmでしたが、テスト初日は大渋滞で1時間以上を費やしました。サーキットに隣接する公園を抜けてゲートに向かいます。

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5速MTです。サイドブレーキの後方にカップホルダーがひとつありますが、使いづらいし、収まり悪いです。

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リヤはスライドドアです。ずっとひとりで移動していたので、残念ながら後席での移動は体験できず。

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帰国日はフライトまで時間があったので、郊外というか、ミラノよりもジェノバに近いアウトレットモールまでひとっ走りしました。高速道路の制限速度は130km/hなので、120kmの移動も苦になりません(強がり)。

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電動車両用の充電&駐車スペースが4台分ありました(が、訪問時の利用者はゼロ)。トヨタ/レクサスのハイブリッド車は滞在期間中、結構な頻度で見かけました。

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1.3L・直4ディーゼル(62kW/200Nm)を搭載。いまとなっては昔懐かしい感じのするエンジンです。速度域を問わず威勢のいいガラガラ音がしますし、ターボラグは明確に存在します。そういうものだと思って付き合えば気になりません。

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300kmちょっと走って燃費は15.6km/Lでした。ミラノ郊外での軽油の価格は1.497ユーロ(約175円)。下の写真は、定点観測している、モンツァ・サーキット内にあるガソリンスタンドの価格表。外より高めです。

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オーストラリア版カローラ(とナンバープレートのカスタマイズ) [クルマ]

F1オーストラリアGP取材のため、メルボルンに短期間滞在しました。借りたレンタカーはトヨタ・カローラでした。他の選択肢を提示されたかどうか忘れましたが、「カローラでいいわね」といった感じで渡されたように記憶しています。

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日本で言うオーリスです。1.8L・直4自然吸気エンジン(2ZR-FAE)とCVTの組み合わせ。

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CVTはあまり回転変動させないタイトなセッティングで、「まさかステップAT?」と勘ぐりたくなるほどでした。

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地図で確認したらホテルからサーキットまでは20kmほどだったので楽観的な気分でいたのですが、連日、行きも帰りも大渋滞でした。10km遠回りになっても高速道路使った方が時間の節約になります(ということがわかったのは滞在最終日)。

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しばらく止まって少し動く、の繰り返しなので、いい建築散歩になりました(強がり)。

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一定速でコンスタントに走る状況はほとんどなかったので燃費的には厳しかったと思いますが、滞在中300kmちょっと走って燃費は10km/L弱でした。RON91のガソリンはリッターあたり1.309豪ドル(約112円)でした。

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ところで、サーキットではこんな広告看板を見かけました。「あなたのクルマはキャンバス」で、「日本のプレートも選べるようになりました」と書いてあります。

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日本語を見ると、つい反応してしまいます。

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メルボルンを含むビクトリア州が行っているサービスで、「カスタムプレート」の宣伝です。

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選択できるナンバープレートの種類は何種類もありますが、日本語版も加わった(のは2015年のことらしいですが)ことを知らせています。白地に緑の文字は日本のナンバープレートをイメージしたものでしょう。

似て非なる物ではありますが……。
https://www.vplates.com.au/japanese

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「カスタムプレートの購入はビクトリア州の道路開発やロードセーフティに役立つ」旨が、ホームページに記載されています。だから、カスタムプレートを買ってヨソのクルマに差をつけよう、ということですね。

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メルセデス・ベンツE220d AVANTGARDE Sportsちょい乗り [クルマ]

メルセデス・ベンツの新世代ディーゼルエンジン、OM654(2.0L・直4)が載ったEクラスにちょい乗りしました。

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歴代のディーゼルが良く走るので、良く走るだろうなとは思っていましたが、実際、よく走りました。とくに燃費が良くなっている印象。自社製9速ATとの組み合わせですが、100km/hでは9速に入らず、8速で1400rpm付近です。

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エンジンルーム広いはずなのに、ぎっしり詰まっている印象。

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エンジン直下から床下にかけて一列に並んでいた排ガス後処理装置をエンジンの右側面に集約したのが特徴。そのスペースを稼ぐため、12mmのシリンダーオフセットは吸気側で行っています。

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後処理装置が結構な場所を占めているし、高圧&低圧EGRを成立させるためのコンポーネントは巡り巡っているしで、昨今のディーゼルエンジン、大変そうです。

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F1のエネルギー回生技術を投入したインフィニティのコンセプトカー [クルマ]

インフィニティ(Infiniti)は3月6日、ジュネーブ・インターナショナル・モーターショーで「プロジェクト・ブラックS(Project Black S)」を発表しました。3.0L・V6直噴ターボエンジン(VR30DDTT)を積んだインフィニティQ60クーペ(日本未導入)がベース。

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ルノー・日産アライアンスに属するインフィニティとルノー・スポール・フォーミュラワン・チームが手を組んで開発した車両で、コラボレーションの狙いは主に2つ。

・F1が搭載するエネルギー回生システム(ERS)の技術を量産モデルに転用すること。
・F1で扱い慣れたカーボンファイバーをボディワークに使用し、空力性能の向上と軽量化を図ること。

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プレスリリースにはっきりとした記述はないのですが、制動時のブレーキエネルギーを回生するモーター/ジェネレーターユニット(MGU-K)だけでなく、排気が持つ熱エネルギーを電気エネルギーに変換するモーター/ジェネレーターユニット(MGU-H)も搭載している模様。市販されれば、MGU-KとMGU-Hの2種類のERSを搭載する世界初の量産車になります。

F1由来のハイブリッドシステムを搭載することで、「パワー&トルクの増強」と「応答遅れのない加速」をもたらす、と説明しています。MGU-Hを搭載しているので(MGU-Hをアシスト側に使ってコンプレッサーを回転させることで)応答遅れを解消できるということなのしょう。出力は25%増しだと説明しています。エンジンの最高出力が400psだとすると、MGU-Kの出力は100psで合計500ps。

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テールパイプはチタン合金製。F1マシンにインスパイアされたディフューザー形状をしています。

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固定式のリヤウイングは2枚翼なのですが、フラップのトレーリングエッジはイエローに着色されています。ルノー・スポールF1のイエローに合わせたのでしょう。

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ブレーキキャリパーもイエロー。

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タイヤはピレリP Zeroを装着。リヤタイヤのサイズは245/35R21です。

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ボンネットフードに熱気抜きのアウトレットがあるのは、レーシングカーライクですね。

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ルノー・スポール・フォーミュラワン・チームとの密接なコラボレーションで生まれたと謳うインフィニティ流のハイパフォーマンスモデル、いかがでしょう。詳細知りたし。

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日産ノートe-POWER NISMOなどを雪上・氷上で乗る [クルマ]

日産自動車の複数のモデルを雪上・氷上でドライブする機会に恵まれまして、女神湖(長野県・立科町)まで出張ってきました(2月上旬のことですが)。

こんな景色をチラ見(目の保養になります、ホント)しながらのドライブです。

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氷上・雪上に限らずですが、「乗ってみたいなぁ」と思っていたモデルに最初に乗ることができました。ノートe-POWER NISMOです。ガソリンエンジンで発電した電気を使用し、終始モーターで走ります。

「ノーマル」「S」「エコ」とある走行モード設定のうち、「ノーマル」と「S」はNISMO専用設計。日産がニスモ用にアレンジしたわけではなく、本当にニスモが開発しています(日産側で確認はしたそうですが)。

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雪上や氷上のような極端に路面のミューが低い状況では、モーター駆動車の扱いやすさが際立ちますね。ストレスがかなりの部分、軽減されます。

セレナ(2WD/4WD)、フェアレディZバージョンST、ジューク16 GT FOUR、スカイライン200GT-t Type P、GT-Rプレミアムエディション、リーフGなどにも乗せてもらいましたが、今回のようなコンディションでどれか1台選ぶとしたら、ノートe-POWER NISMO。

アルカンターラ巻きステアリングホイールの感触も、とっても気に入りました(e-POWERではないノートNISMO系にも装備)。

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セレナ(2WD/4WD)では、女神湖周辺の道路を、雪の残っている路面を探しながらドライブ。2WDで困ることはほとんどありませんが、発進時の蹴り出しと通常走行時の安心感は4WDの方が上。

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タイヤはブリヂストン・ブリザックVRX(写真はスカイライン200GT-t Type P装着状態)。

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女神湖は十分に氷結しておりましたが(厚みは40cmほどあったようです。自然に氷結するのを待つのではなく、人工的に育てて厚くし、整備するのですね)、氷面に雪が残っていないコンディションだったため、極端にミューが低い状態でした。状況によっては、10km/hでも曲がりたいように曲がれません(涙)。

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Zはシンクロレブコントロール(ダウンシフト時の自動回転合わせ制御)が付いた6速MTだったのですが、2速固定で済んでしまう始末。しかしながら、「やっぱMTっていいなぁ」と思わせるに十分なドライブでした(氷上でなくてもそう感じたでしょうが)。

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NISMOではないノートe-POWERにも乗りました。繰り返しになりますが、アクセルペダルに載せた右足の微妙な力加減でクルマの動きをコントロールしようとした場合、扱いやすさはエンジンよりも断然モーターです。ツルッツルの路面だととくにそう感じますが、ミュー(路面側のグリップ)の高いアスファルト路面でも同じ。

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GT-Rはどこでどんな状況で乗っても「楽しい」のひと言に付きます。

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やっぱ、GT-Rはいいなぁ。

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