2012年版DTMをちょっと整理 [モータースポーツ]
「あれ、そういえばどうだったっけな」という事態に（自分が）なったときのためのエントリー。新世代に移行したDTM車両についてまとめてみました。2011年までは4ドアセダンでしたが、2012年からは2ドアクーペです。アウディは2004年からA4を使用していましたが、2012年からA5に移行しました。
（写真：Audi／以下同）
全長（4650mm／リヤウィング除く）、全幅（1950mm）、全高（1150mm／リファレンスプレーン基準）、ホイールベース（2750mm）は、全車（アウディA5／BMW M3／メルセデスAMG Cクーペ）共通とする決まり。車重はドライバー込みで1100kg（軽く仕立てるのに苦労したそう）。
前年までの車両に比べてややすっきりした感はありますが、（ドイツ人好みの？）アグレッシブなルックスであることに変わりありません。が、空力デバイスの開発は以前ほど活発にはできず、メカニカルグリップでスピードを見つけ出す方向。
ディメンションが共通なだけでなく、CFRP製モノコック＋鋼管ケージも共通。安全性を高めつつ車両製作コストを抑えるのが狙い。モノコックの重量は125kg、ケージは32.5kg。容量120Lの燃料タンクを一体化しています。
実車のコクピットはこんなふう。包まれている感じがしますね。
モノコックの両側面とエンジンの前方、ギヤボックスの後方にCFRP製クラッシャブルストラクチャーが取り付けられます。メルセデスAMG Cクーペの場合、前後クラッシャブルストラクチャーの長さは各61cm、サイドは30cm。サイドインパクトの強度は2011年までの構造に対し、4.5倍（80kN→360kN）に増えたそう。
全車共通なのはモノコックを含めて50数アイテムに達します。以下、一例。
●ギヤボックス／デフ：ヒューランド製6速・圧搾空気作動
●クラッチ：ZFザックス製・カーボン4プレート
●タイヤ：ハンコック（前300/680-18 後320/710-18）
●ブレーキ：AP製カーボンディスク＆カーボンパッド
●ECU：ボッシュ
エンジンはバンク角90度の4L・V8自然吸気で、28mm×2のリストリクターを装着する決まり。最高出力はおよそ500馬力。サスペンションは前後ともダブルウィッシュボーン式。量産車に近いルックスですが、中身はプロトタイプやF1と似たような構成ですね。
http://www.facebook.com/serakota
（写真：Audi／以下同）
全長（4650mm／リヤウィング除く）、全幅（1950mm）、全高（1150mm／リファレンスプレーン基準）、ホイールベース（2750mm）は、全車（アウディA5／BMW M3／メルセデスAMG Cクーペ）共通とする決まり。車重はドライバー込みで1100kg（軽く仕立てるのに苦労したそう）。
前年までの車両に比べてややすっきりした感はありますが、（ドイツ人好みの？）アグレッシブなルックスであることに変わりありません。が、空力デバイスの開発は以前ほど活発にはできず、メカニカルグリップでスピードを見つけ出す方向。
ディメンションが共通なだけでなく、CFRP製モノコック＋鋼管ケージも共通。安全性を高めつつ車両製作コストを抑えるのが狙い。モノコックの重量は125kg、ケージは32.5kg。容量120Lの燃料タンクを一体化しています。
実車のコクピットはこんなふう。包まれている感じがしますね。
モノコックの両側面とエンジンの前方、ギヤボックスの後方にCFRP製クラッシャブルストラクチャーが取り付けられます。メルセデスAMG Cクーペの場合、前後クラッシャブルストラクチャーの長さは各61cm、サイドは30cm。サイドインパクトの強度は2011年までの構造に対し、4.5倍（80kN→360kN）に増えたそう。
全車共通なのはモノコックを含めて50数アイテムに達します。以下、一例。
●ギヤボックス／デフ：ヒューランド製6速・圧搾空気作動
●クラッチ：ZFザックス製・カーボン4プレート
●タイヤ：ハンコック（前300/680-18 後320/710-18）
●ブレーキ：AP製カーボンディスク＆カーボンパッド
●ECU：ボッシュ
エンジンはバンク角90度の4L・V8自然吸気で、28mm×2のリストリクターを装着する決まり。最高出力はおよそ500馬力。サスペンションは前後ともダブルウィッシュボーン式。量産車に近いルックスですが、中身はプロトタイプやF1と似たような構成ですね。
http://www.facebook.com/serakota
ミラーが追加された日産デルタウィング [モータースポーツ]
日産デルタウィング：ボルテックスの作り方 [モータースポーツ]
しつこく日産デルタウィングねたです。4月18日にイギリス・スネッタートン・サーキットでテスト走行を行いました。結果的にフルウェットでのテストになりましたが、雨の確率が低いとはいえない本戦のことを考えればラッキーだったよう。
（写真：Nissan）
ディフューザーが跳ね上げる水しぶきが気流を可視化してくれるかな、と淡い期待を抱きましたが、まあ、巻き上がっていることだけはわかります。
（写真：Nissan）
ボディの後端にフラップ（矢印の先）が追加された状態なのは、セブリングのデモ走行時と同様。ドラッグは増えるでしょうが、それよりもディフューザーの効果を高めたいのでしょう。
（写真：Nissan）
発表バージョンにはなくて実走バージョンにはある造作はまだあって、三角翼の前縁にある湾曲状の処理。ここで強力なボルテックス（渦巻き状の流れ）を作ってエネルギーの強い気流を流したい方向に流し、ダウンフォース増大を狙っているのでしょう。
（写真：Nissan）
メルセデスAMG W03のフロントウィングにも似たような処理がありますね。
（写真：Mercedes AMG）
おもしろい。
http://www.facebook.com/serakota
（写真：Nissan）
ディフューザーが跳ね上げる水しぶきが気流を可視化してくれるかな、と淡い期待を抱きましたが、まあ、巻き上がっていることだけはわかります。
（写真：Nissan）
ボディの後端にフラップ（矢印の先）が追加された状態なのは、セブリングのデモ走行時と同様。ドラッグは増えるでしょうが、それよりもディフューザーの効果を高めたいのでしょう。
（写真：Nissan）
発表バージョンにはなくて実走バージョンにはある造作はまだあって、三角翼の前縁にある湾曲状の処理。ここで強力なボルテックス（渦巻き状の流れ）を作ってエネルギーの強い気流を流したい方向に流し、ダウンフォース増大を狙っているのでしょう。
（写真：Nissan）
メルセデスAMG W03のフロントウィングにも似たような処理がありますね。
（写真：Mercedes AMG）
おもしろい。
http://www.facebook.com/serakota
日産デルタウィング、発表仕様と実走仕様の違い [モータースポーツ]
スタジオで撮影されたローンチバージョンと「セブリング12時間」でデモ走行を行った実走バージョンの様子が違うので見比べてみたら、やっぱり違いました。贅沢は言えませんが、ローンチ仕様の方が格好いいような……。
過去エントリーはこちら↓
「日産デルタウィングに至るまで - その1」
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2012-03-14
「日産デルタウィングに至るまで - その2」
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2012-03-14-1
改めまして、ローンチ仕様です。
（写真：Nissan）
こちらが実走仕様。
（写真：Nissan）
2シーターであることに変わりはありませんが、ハンドル位置が違います。ビスポークでモノコックを設計しては、ACO／FIAが要求する安全基準などを満たすのが大変なので、AMR（Aston Martin Racing：プロドライブが運営）から申し出があったのをいいことに、安全性が保証された既存のモノコックを購入し、ル・マン向けに仕立てたというのが真相のようですね。
というわけで、兄弟のような関係のAMR-Oneはこちら。
（写真：AMR）
セブリングでデモ走行した仕様は発展途上。ル・マンではもう少し違った仕様になるようなので、進化ぶりが楽しみ。
そのセブリングですが、アウディR18とタンデムで走った模様。後ろ姿は迫力負けしていませんが……。
（写真：Nissan）
前からの眺めだと迫力がどうこうというより、ユニークな風体がいっそう際立ちます。
（写真：Nissan）
http://www.facebook.com/serakota
過去エントリーはこちら↓
「日産デルタウィングに至るまで - その1」
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2012-03-14
「日産デルタウィングに至るまで - その2」
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2012-03-14-1
改めまして、ローンチ仕様です。
（写真：Nissan）
こちらが実走仕様。
（写真：Nissan）
2シーターであることに変わりはありませんが、ハンドル位置が違います。ビスポークでモノコックを設計しては、ACO／FIAが要求する安全基準などを満たすのが大変なので、AMR（Aston Martin Racing：プロドライブが運営）から申し出があったのをいいことに、安全性が保証された既存のモノコックを購入し、ル・マン向けに仕立てたというのが真相のようですね。
というわけで、兄弟のような関係のAMR-Oneはこちら。
（写真：AMR）
セブリングでデモ走行した仕様は発展途上。ル・マンではもう少し違った仕様になるようなので、進化ぶりが楽しみ。
そのセブリングですが、アウディR18とタンデムで走った模様。後ろ姿は迫力負けしていませんが……。
（写真：Nissan）
前からの眺めだと迫力がどうこうというより、ユニークな風体がいっそう際立ちます。
（写真：Nissan）
http://www.facebook.com/serakota
三菱i-MiEVパイクスピーク参戦車両（スケッチ）など [モータースポーツ]
三菱自動車でのインタビュー相手が、「いやぁ、楽しみにしているんですよぉ」とうれしそうに語ってくれたのが、2012年7月に開催される「パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライム」。i-MiEV（アイミーブ）の電動コンポーネントを搭載したプロトタイプ車両で参戦します。
（素材：三菱自動車）
ステアリングを握るのは増岡浩選手で、そのことがいっそう士気を高めている様子。社員でなくても、楽しみです。プロトタイプカーの出来映えにも期待（させてくれるスケッチですね）。
（素材：三菱自動車）
パイクスピークといえば、コンペティターリストの「Electric」クラスには2台のMitsubishiを含めて合計8台が載っており、そのうちの1台には「Toyota Motorsport」の記述があります。ドライバーは「Fumio Nutahara」。参戦車両は未定となっておりますが、2011年にニュルブルクリンク北コースにおける電動車両のラップレコードを記録（7分47秒794）した、TMG EV P001でしょうか。
（写真：TMG）
こちらも、楽しみ。
（写真：TMG）
http://www.facebook.com/serakota
（素材：三菱自動車）
ステアリングを握るのは増岡浩選手で、そのことがいっそう士気を高めている様子。社員でなくても、楽しみです。プロトタイプカーの出来映えにも期待（させてくれるスケッチですね）。
（素材：三菱自動車）
パイクスピークといえば、コンペティターリストの「Electric」クラスには2台のMitsubishiを含めて合計8台が載っており、そのうちの1台には「Toyota Motorsport」の記述があります。ドライバーは「Fumio Nutahara」。参戦車両は未定となっておりますが、2011年にニュルブルクリンク北コースにおける電動車両のラップレコードを記録（7分47秒794）した、TMG EV P001でしょうか。
（写真：TMG）
こちらも、楽しみ。
（写真：TMG）
http://www.facebook.com/serakota
日産デルタウィングに至るまで - その2 [モータースポーツ]
ACOが2012年のル・マン24時間レースに特別な出場枠を与えたのは、デルタウィング・レーシングカーズを中心とする合同チームでした。その名も「プロジェクト56」。56の数字は、ル・マン24時間レースの最大出走台数が55台であることに由来します。56番目のグリッドは、前代未聞のユニークな技術に与えられる賞典外の出場枠だそう。
デルタウィングと合同チームを構成するのは、ダン・ガーニー率いるオール・アメリカン・レーサーズ（AAR）。カリフォルニアに本拠を置くAARが製造を担当。車体開発はハイクロフト・レーシングが務め、アメリカン・ル・マン・シリーズの創設者、ドン・パノスがアドバイザーを務めます。チーム構成員の人となりは割愛。ひとりだけ紹介しておくと、デルタウィング・レーシングカーズを率いるベン・ボウルビーは元ローラのデザイナーで、ローラ時代には全日本F3000の設計も手がけたとか。
ル・マンに出場させるため、シングルシーターだったデルタウィングは2シーターに設計し直されました。これにともない、ボディはワイドに。フロントタイヤのサイズやサスペンションの構成は変わりなし。アームはすごく短いですが、ダブルウィッシュボーン式を採用しています。軽量化を徹底するため、縦置きギヤボックスの変速段は「5」にするとしていましたが、実際はどうなったでしょうか。
（素材：DeltaWing）
主要スペックは以下のとおり。
・車重：475kg
・ホイールベース：2.90m
・トレッド（前／後）：0.6m／1.7m
・全長×全幅×全高：4.65×2.0×1.03m
・燃料タンク容量：40L
・タイヤサイズ（前）：4.0/23.0R15（幅約100mm）
・タイヤサイズ（後）：12.5/24.5R15（幅約320mm）
・前後重量配分：27.5：72.5
・空力効率（L/D）：＞5.0
ちなみに、2010年スペックの童夢S102iのL/Dは4.4。CoP（空力中心）は48。シミュレーションによるとル・マン仕様のデルタウィングは3分40〜45秒のラップタイムを刻めるとしていますが、どうでしょうか。で、終わってはいけないくて、エンジンのコンストラクターとして日産が名乗りをあげ、今回の発表に結びつくわけです。
プロジェクト56側からの働きかけに、ヨーロッパ日産が応じた格好でしょうか（「ヨーロッパ日産」なところがミソ）。実態はエンジンサプライヤーですが、まるで日産のクルマに見えます（PR上手、ということで）。
（写真：Nissan）
シングルシーター時代はファイアストン製タイヤを想定していましたが、日産デルタウィングはミシュラン製（北米ミシュラン扱い）を装着しています。
（写真：Nissan）
エンジンは1.6L・直4直噴ターボ。ジューク16GT FOURが積んでいるMR16DDTがベースでしょうか。出力が300馬力前後であることは、シングルシーター時代の想定と変わっていません。
日産ジューク16GT FOURの過去エントリー↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2010-12-07
（写真：Nissan）
いかにも強大なダウンフォースを発生しそうなリヤまわりです。
（写真：Nissan）
トレッド幅100mmのタイヤでも「曲がる」らしいですが、こればかりは実戦で確認するしかなさそうですね。
（写真：Nissan）
ところで、POWERD BY NISSANなル・マンカーは日産デルタウィングが久々なのではなくて、2011年にすでに存在しています。ル・マン24時間では、LMP2でクラス優勝、インターコンチネンタル・ルマンカップ（ILMC）ではタイトルを獲得しています（写真はILMCでタイトルを獲得したシグナテック日産）。
（写真：NISMO）
ここからは告知（宣伝？）です。POWERD BY NISSANなエンジンはニスモが開発・製造を担当。2012年のル・マン24時間では、LMP2にエントリーする車両の半数以上をニスモ製カスタマーエンジンが占める見込み。
エンジンの正体はVK45型で、もとはといえば2006年（最終戦の1台のみ）〜2009年にSUPER GT GT500クラス出場マシン（フェアレディZ／GT-R）に投入されたもの。もっとさかのぼると、シーマやフーガが搭載していました。スプリントレース用だった4.5L・V8を耐久レース用に仕立て直して供給しています。
詳細は発売中の『Motor Fan illustrated Vol.66／レーシングエンジン2』にまとめています（写真はページデザインのイメージ。一部）。
というわけで、結局のところ、ル・マン24時間がとっても楽しみです。
http://www.facebook.com/serakota
デルタウィングと合同チームを構成するのは、ダン・ガーニー率いるオール・アメリカン・レーサーズ（AAR）。カリフォルニアに本拠を置くAARが製造を担当。車体開発はハイクロフト・レーシングが務め、アメリカン・ル・マン・シリーズの創設者、ドン・パノスがアドバイザーを務めます。チーム構成員の人となりは割愛。ひとりだけ紹介しておくと、デルタウィング・レーシングカーズを率いるベン・ボウルビーは元ローラのデザイナーで、ローラ時代には全日本F3000の設計も手がけたとか。
ル・マンに出場させるため、シングルシーターだったデルタウィングは2シーターに設計し直されました。これにともない、ボディはワイドに。フロントタイヤのサイズやサスペンションの構成は変わりなし。アームはすごく短いですが、ダブルウィッシュボーン式を採用しています。軽量化を徹底するため、縦置きギヤボックスの変速段は「5」にするとしていましたが、実際はどうなったでしょうか。
（素材：DeltaWing）
主要スペックは以下のとおり。
・車重：475kg
・ホイールベース：2.90m
・トレッド（前／後）：0.6m／1.7m
・全長×全幅×全高：4.65×2.0×1.03m
・燃料タンク容量：40L
・タイヤサイズ（前）：4.0/23.0R15（幅約100mm）
・タイヤサイズ（後）：12.5/24.5R15（幅約320mm）
・前後重量配分：27.5：72.5
・空力効率（L/D）：＞5.0
ちなみに、2010年スペックの童夢S102iのL/Dは4.4。CoP（空力中心）は48。シミュレーションによるとル・マン仕様のデルタウィングは3分40〜45秒のラップタイムを刻めるとしていますが、どうでしょうか。で、終わってはいけないくて、エンジンのコンストラクターとして日産が名乗りをあげ、今回の発表に結びつくわけです。
プロジェクト56側からの働きかけに、ヨーロッパ日産が応じた格好でしょうか（「ヨーロッパ日産」なところがミソ）。実態はエンジンサプライヤーですが、まるで日産のクルマに見えます（PR上手、ということで）。
（写真：Nissan）
シングルシーター時代はファイアストン製タイヤを想定していましたが、日産デルタウィングはミシュラン製（北米ミシュラン扱い）を装着しています。
（写真：Nissan）
エンジンは1.6L・直4直噴ターボ。ジューク16GT FOURが積んでいるMR16DDTがベースでしょうか。出力が300馬力前後であることは、シングルシーター時代の想定と変わっていません。
日産ジューク16GT FOURの過去エントリー↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2010-12-07
（写真：Nissan）
いかにも強大なダウンフォースを発生しそうなリヤまわりです。
（写真：Nissan）
トレッド幅100mmのタイヤでも「曲がる」らしいですが、こればかりは実戦で確認するしかなさそうですね。
（写真：Nissan）
ところで、POWERD BY NISSANなル・マンカーは日産デルタウィングが久々なのではなくて、2011年にすでに存在しています。ル・マン24時間では、LMP2でクラス優勝、インターコンチネンタル・ルマンカップ（ILMC）ではタイトルを獲得しています（写真はILMCでタイトルを獲得したシグナテック日産）。
（写真：NISMO）
ここからは告知（宣伝？）です。POWERD BY NISSANなエンジンはニスモが開発・製造を担当。2012年のル・マン24時間では、LMP2にエントリーする車両の半数以上をニスモ製カスタマーエンジンが占める見込み。
エンジンの正体はVK45型で、もとはといえば2006年（最終戦の1台のみ）〜2009年にSUPER GT GT500クラス出場マシン（フェアレディZ／GT-R）に投入されたもの。もっとさかのぼると、シーマやフーガが搭載していました。スプリントレース用だった4.5L・V8を耐久レース用に仕立て直して供給しています。
詳細は発売中の『Motor Fan illustrated Vol.66／レーシングエンジン2』にまとめています（写真はページデザインのイメージ。一部）。
というわけで、結局のところ、ル・マン24時間がとっても楽しみです。
http://www.facebook.com/serakota
日産デルタウィングに至るまで - その1 [モータースポーツ]
日産デルタウィングが話題（というより、個人的に気になって仕方ない）なので、経緯をまとめてみました。でも、一気に整理する余裕がないので、分割します。悪しからずです。
（写真：Nissan）
インディカーは2012年にシャシーを一新するにあたり、コンペを開催しました。ダラーラやローラ、スウィフト、BATとともに名乗りを上げたのがインディアナポリスに本拠を置くデルタウィングLLC。軽量・低ドラッグがコンセプトで、結果的に従来の半分のエンジンパワーで235mphの最高速度を達成するというもの。出力が半分で済むので、燃料も大幅に節約できるのがウリ。
初公開は2010年2月のシカゴショーでした。
（素材：DeltaWing）
ドライバーの着座位置はずいぶん後ろにあります。
（素材：DeltaWing）
フロントが極端に細いのは、軽量化のため。と同時にドラッグも減る。リヤが三角平面なのは、ここで強大なダウンフォースを発生させるため。主なスペックは以下のとおり。
・ドライバー込み重量：1030ポンド（約468kg）
・ホイールベース：125インチ（3175mm）
・フロントトレッド：24インチ（610mm）
・リヤトレッド：70インチ（1778mm）
・エンジン最高出力：300馬力
ストレスを受けない状態で搭載されるエンジンは、4気筒ターボを想定。ダウンフォースの8割はリヤで発生する設計（青い部分が圧力の低いエリア）。
（素材：DeltaWing）
すでにご承知かと思いますが、インディカーのコンペを勝ち抜いたのはダラーラでした。こんな格好です。
（写真：Indycar）
コンペに勝ち残れなかったデルタウィングは、次なる活躍の場を求めてル・マン24時間レースの主催者であるACOに働きかけたのでした。大幅に軽量化できるポテンシャルがACOの興味をひき、別枠（新技術をプロモートする意図）での出走が認められたそう。うーん、このあたりのニュース、見過ごしていたなぁ。（つづく）
http://www.facebook.com/serakota
（写真：Nissan）
インディカーは2012年にシャシーを一新するにあたり、コンペを開催しました。ダラーラやローラ、スウィフト、BATとともに名乗りを上げたのがインディアナポリスに本拠を置くデルタウィングLLC。軽量・低ドラッグがコンセプトで、結果的に従来の半分のエンジンパワーで235mphの最高速度を達成するというもの。出力が半分で済むので、燃料も大幅に節約できるのがウリ。
初公開は2010年2月のシカゴショーでした。
（素材：DeltaWing）
ドライバーの着座位置はずいぶん後ろにあります。
（素材：DeltaWing）
フロントが極端に細いのは、軽量化のため。と同時にドラッグも減る。リヤが三角平面なのは、ここで強大なダウンフォースを発生させるため。主なスペックは以下のとおり。
・ドライバー込み重量：1030ポンド（約468kg）
・ホイールベース：125インチ（3175mm）
・フロントトレッド：24インチ（610mm）
・リヤトレッド：70インチ（1778mm）
・エンジン最高出力：300馬力
ストレスを受けない状態で搭載されるエンジンは、4気筒ターボを想定。ダウンフォースの8割はリヤで発生する設計（青い部分が圧力の低いエリア）。
（素材：DeltaWing）
すでにご承知かと思いますが、インディカーのコンペを勝ち抜いたのはダラーラでした。こんな格好です。
（写真：Indycar）
コンペに勝ち残れなかったデルタウィングは、次なる活躍の場を求めてル・マン24時間レースの主催者であるACOに働きかけたのでした。大幅に軽量化できるポテンシャルがACOの興味をひき、別枠（新技術をプロモートする意図）での出走が認められたそう。うーん、このあたりのニュース、見過ごしていたなぁ。（つづく）
http://www.facebook.com/serakota
『モータースポーツ技術と文化』- 2012 [モータースポーツ]
今年も数々の開発ストーリー、楽しませていただきました。初めて実機を目にするわけではないのですし、過去にも複数の関係者から苦労話は耳にしているのですが、最大のヒットはこちら。トヨタがCART参戦のために開発した実戦投入第1号（Phase2／1996年）です。
居並んだ歴代CARTエンジンの一番手前がそれ。ユニークな格好をしていると思いませんか？ 当事者的には反省の多いエンジンだったようですが、個人的には大好きなんですねぇ。レーシングエンジンなんだけどレーシングエンジンらしくなくて、妙にすっきりしています。
ディフューザーの流路を確保するためにスカベンジポンプなどの補機類をVバンク間に詰め込んでしまったのですね。だから、サイドはすっきり。でも、ディフューザーに関するレギュレーションが変わってしまい、努力は無駄に。しかも、整備性が悪いうえにパワーは出ずで、踏んだり蹴ったりな結末……。Vバンク角は75度。
そんなトヨタ製CARTエンジンも年を追うごとに激しく進化し、4年後には最強クラスに成長するんですから驚きです。初優勝をもたらした2000年のPhase6では、低い過給圧を有効に使うためシングル・サイド・ターボ（SST）を投入していました。片バンクは直管ですから、いい音していましたね。
CARTエンジンの開発で培った技術がF1のエンジン開発に生き、現在のル・マン用エンジンの開発にもつながっているという話でしたが、そのとおりだと思います。継続は力なりです。
話には出てこなかったのですが、F1エンジン（RVX-09）も展示。ディテールまで神経が行き届いているからでしょうか、何度見ても飽きません。写真は吸気ファンネルを上から覗き込んだ様子。ツインバレルスロットルはオープンです。
話変わって日産GT-R FIA GT1の燃料タンクコンテナはCFRP製です。軽量化と同時に目標剛性を確保するためで、上面を車体に接着し、剛性部材の一部として活用しているそう。
話には聞いていましたが、MotoGPの制御、進んでいますね。Honda RC212VはASIMOの姿勢検出技術を応用した姿勢角センサーを搭載しています。これを利用することでロール角やピッチ角を精度高く検出できるようになり、エンジントルクを無駄なく路面に伝えることができるようになったそう。速さのヒミツと言っていいデバイス（のひとつ）。
45×45×30mm、120g台のセンサーは、メーター下部（20000rpmまで目盛ってありますね）に設置してあります。
http://www.facebook.com/serakota
居並んだ歴代CARTエンジンの一番手前がそれ。ユニークな格好をしていると思いませんか？ 当事者的には反省の多いエンジンだったようですが、個人的には大好きなんですねぇ。レーシングエンジンなんだけどレーシングエンジンらしくなくて、妙にすっきりしています。
ディフューザーの流路を確保するためにスカベンジポンプなどの補機類をVバンク間に詰め込んでしまったのですね。だから、サイドはすっきり。でも、ディフューザーに関するレギュレーションが変わってしまい、努力は無駄に。しかも、整備性が悪いうえにパワーは出ずで、踏んだり蹴ったりな結末……。Vバンク角は75度。
そんなトヨタ製CARTエンジンも年を追うごとに激しく進化し、4年後には最強クラスに成長するんですから驚きです。初優勝をもたらした2000年のPhase6では、低い過給圧を有効に使うためシングル・サイド・ターボ（SST）を投入していました。片バンクは直管ですから、いい音していましたね。
CARTエンジンの開発で培った技術がF1のエンジン開発に生き、現在のル・マン用エンジンの開発にもつながっているという話でしたが、そのとおりだと思います。継続は力なりです。
話には出てこなかったのですが、F1エンジン（RVX-09）も展示。ディテールまで神経が行き届いているからでしょうか、何度見ても飽きません。写真は吸気ファンネルを上から覗き込んだ様子。ツインバレルスロットルはオープンです。
話変わって日産GT-R FIA GT1の燃料タンクコンテナはCFRP製です。軽量化と同時に目標剛性を確保するためで、上面を車体に接着し、剛性部材の一部として活用しているそう。
話には聞いていましたが、MotoGPの制御、進んでいますね。Honda RC212VはASIMOの姿勢検出技術を応用した姿勢角センサーを搭載しています。これを利用することでロール角やピッチ角を精度高く検出できるようになり、エンジントルクを無駄なく路面に伝えることができるようになったそう。速さのヒミツと言っていいデバイス（のひとつ）。
45×45×30mm、120g台のセンサーは、メーター下部（20000rpmまで目盛ってありますね）に設置してあります。
http://www.facebook.com/serakota
アウディR18 e-tronクワトロは電動フライホイール式ハイブリッド [モータースポーツ]
開発当初から視野に入っていたとはいえ、3.7L・V6ディーゼル・シングルターボ（Vバンク角120度）を積んだR18をベースにハイブリッド化しなければならない。さて、どうするか。時間も予算も制約があるなかで導き出した最適解が、エネルギー貯蔵装置に電動フライホイールを採用したシステムだったのでしょうか。
（写真：Audi）
レースユースのリチウムイオンバッテリーやキャパシタをゼロベースで開発するより、耐久レースで実績のあるウィリアムズ・ハイブリッド・パワー（WHP）製電動フライホイールを選択した方が間違いはないという判断が働いたのか。電動フライホイールを量産車に適用する意思の表れとは思いませんが、とりあえず「ハイブリッド」という記号は手に入るし、前車軸に設置したモーター／ジェネレーター（MGU）で前輪を駆動すれば、ディーゼルエンジンで駆動する後輪と合わせて「Quattro」になり、アウディ・ブランドイチ押しの技術とのリンクも成立します。
（写真：Audi）
ボッシュ製のMGUはプラネタリーギヤ式変速機構を内蔵。原理的には左右輪の駆動力制御も可能。電動フライホイールは助手席側に設置。真空ハウジング内のフライホイールは最高45000rpmで回転。気密性の確保は24時間でも問題ない？（んでしょう、きっと）。
制動時にMGUが作動して発電した電気は、ケーブルを通じて電動フライホイールに送られます。その電気で、電動フライホイールに内蔵したMGUがフライホイールを高速回転させる仕組み。エネルギー放出の際は逆のルートをたどります。
しかし、ディーゼルハイブリッドだと燃料タンク容量はたった58Lなんですねぇ。ちなみにディーゼルは60L、ガソリンハイブリッドは73L、ガソリンは75L）。
http://www.facebook.com/serakota
（写真：Audi）
レースユースのリチウムイオンバッテリーやキャパシタをゼロベースで開発するより、耐久レースで実績のあるウィリアムズ・ハイブリッド・パワー（WHP）製電動フライホイールを選択した方が間違いはないという判断が働いたのか。電動フライホイールを量産車に適用する意思の表れとは思いませんが、とりあえず「ハイブリッド」という記号は手に入るし、前車軸に設置したモーター／ジェネレーター（MGU）で前輪を駆動すれば、ディーゼルエンジンで駆動する後輪と合わせて「Quattro」になり、アウディ・ブランドイチ押しの技術とのリンクも成立します。
（写真：Audi）
ボッシュ製のMGUはプラネタリーギヤ式変速機構を内蔵。原理的には左右輪の駆動力制御も可能。電動フライホイールは助手席側に設置。真空ハウジング内のフライホイールは最高45000rpmで回転。気密性の確保は24時間でも問題ない？（んでしょう、きっと）。
制動時にMGUが作動して発電した電気は、ケーブルを通じて電動フライホイールに送られます。その電気で、電動フライホイールに内蔵したMGUがフライホイールを高速回転させる仕組み。エネルギー放出の際は逆のルートをたどります。
しかし、ディーゼルハイブリッドだと燃料タンク容量はたった58Lなんですねぇ。ちなみにディーゼルは60L、ガソリンハイブリッドは73L、ガソリンは75L）。
http://www.facebook.com/serakota
トヨタTS030ハイブリッドにLED採用？ [モータースポーツ]
トヨタ・レーシングは2月15日から17日にかけて、ポールリカール・サーキットで30時間におよぶ長距離耐久テストを実施しました。当然、夜間走行も含まれます。
（写真：Toyota Racing）
昼間の走行写真を見ると、1月のフルテスト時とはヘッドランプの様子が異なるのがわかります。大1（遠距離用の集光タイプ）＋小2のランプユニット（近距離用の拡散タイプ）を収めていることに変わりありませんが、バルブ＋リフレクターだった仕様（光源はHIDでしょう）が、個々のユニットに複数のLED素子を配した仕様に変わっています（メインのランプはプロジェクター化？）。
（写真：Toyota Racing）
1月テスト時の写真を見ると、そもそもメインのランプユニットにはバルブが装着されていませんでした。LED化は既定路線？ それとも予定変更？
『オートスポーツ No.1324』には（ことヘッドランプに関して）「複眼式LEDを採用したアウディR18ほどの新規性は見られない」と記しましたが、新規性出てきましたね。本番に向けて実験的取り組みの様子が少しずつ伝わってくるのは（公式リリースには、ヘッドランプに関する記述、皆無でしたが）、楽しい限りです。
過去エントリーはこちら↓
「トヨタTS030ハイブリッド」
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2012-01-25
「トヨタTS030・EV走行（発進）」
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2012-01-26
「トヨタTS030・EV走行（ピットレーン入口〜ピット）」
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2012-01-26-1
http://www.facebook.com/serakota
（写真：Toyota Racing）
昼間の走行写真を見ると、1月のフルテスト時とはヘッドランプの様子が異なるのがわかります。大1（遠距離用の集光タイプ）＋小2のランプユニット（近距離用の拡散タイプ）を収めていることに変わりありませんが、バルブ＋リフレクターだった仕様（光源はHIDでしょう）が、個々のユニットに複数のLED素子を配した仕様に変わっています（メインのランプはプロジェクター化？）。
（写真：Toyota Racing）
1月テスト時の写真を見ると、そもそもメインのランプユニットにはバルブが装着されていませんでした。LED化は既定路線？ それとも予定変更？
『オートスポーツ No.1324』には（ことヘッドランプに関して）「複眼式LEDを採用したアウディR18ほどの新規性は見られない」と記しましたが、新規性出てきましたね。本番に向けて実験的取り組みの様子が少しずつ伝わってくるのは（公式リリースには、ヘッドランプに関する記述、皆無でしたが）、楽しい限りです。
過去エントリーはこちら↓
「トヨタTS030ハイブリッド」
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2012-01-25
「トヨタTS030・EV走行（発進）」
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2012-01-26
「トヨタTS030・EV走行（ピットレーン入口〜ピット）」
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2012-01-26-1
http://www.facebook.com/serakota
