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【WEC】2017年LMP1の空力規定 [モータースポーツ]

2017年のWEC LMP1カテゴリーに対しては、ダウンフォースを減らす方向で空力に関する規定が変更されました。1周13.629kmのル・マンで、ラップタイムを4秒遅くするのが狙いです。

フロントはスプリッター(フロントアンダーパネル)と呼ぶアイテムの位置を、2016年までより高くするよう求められています。スプリッターは地面に近い方がダウンフォースを発生させやすいので、地面から離すような規定になったわけです。

ポルシェ919ハイブリッドの写真で示している数字は、地面からの距離ではなくリファレンスプレーン(実質的にフロア)からの距離です。

porsche-normal_front.jpg
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リヤはディフューザーのサイズが縮小されています(カッコ内は2016年規定との比較)。

porsche-normal_rear.jpg
(クリックで拡大)

ディフューザーは間口が狭くなっているだけでなく、跳ね上げの起点が2016年までより500mmも後方になり、ボリュームが約50%小さくなっています(下の画像は、フロアを裏返しにして見た様子。赤い部分がディフューザー)。効果は激減しているはずです。

2016
2016_floor.jpg

2017
2017_floor.jpg

2016年のル・マン24時間でポールポジションを獲得したのはポルシェ919ハイブリッドの2号車で、ラップタイムは3分19秒733でした。

WEC第2戦までの様子を見る限り、4秒ラップタイムが落ちることはなさそうです(スパでは16年より2秒近く速くなっていますし)。ル・マンでは空力開発(だけではありませんが)の進化ぶりに、驚く準備をしておいたほうがよさそう……。

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トヨタ、今年のル・マン前のメッセージは…… [モータースポーツ]

2017年のル・マン24時間レースまで1ヵ月を切りました。5月19日、大幅に進化したTS050ハイブリッドで優勝を狙うトヨタは、今年のル・マンに向けたメッセージを含むキービジュアルを発表しました。

あの悔しさはすべて、伏線だ。

が今年の、ル・マン前のメッセージです。

このメッセージに至る「伏線」がありまして、2016年のル・マン前のキャッチコピーは、

トヨタよ、敗者のままでいいのか。

でした。

2016年ル・マン24時間レース前
2016_Key_Visual1.JPG

ラスト3分の悲劇があって結局「敗者」に終わったわけですが、レース後には次のようなメッセージを発信しました。

まだ何かが、足りない。

2016年ル・マン24時間レース後
2016_Key_Visual2_1.jpg

これを受けての「あの悔しさはすべて、伏線だ。」になるわけです。「足りない」ことがないように、1年間取り組んできたわけです。

トヨタは「日本中の皆様に応援いただきたい」という思いから、2017年ル・マン24時間レースの無料ライブ配信を実施します。

詳しくはこちら↓
http://toyotagazooracing.com/jp/wec/

2017年ル・マン24時間レース前
2017_Key_Visual.jpg
クリックで拡大)

レース後のメッセージがいまから楽しみです。

ところで、ビジュアルに用いられている車両がル・マン以外のサーキットに持ち込まれるハイダウンフォース仕様なのですが、そういう不一致なところが気になってしまうのは職業病でしょうか……

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2018年のLMP1ノンハイブリッド「PERRINN」 [モータースポーツ]

イギリスに本拠を置くモータースポーツエンジニアリングカンパニーのペリン(Perrinn)は5月18日、2018年のLMP1ノンハイブリッドクラスに参戦するシャシーを2台、「ヨーロッパのあるチーム」から受注したと発表しました。設計作業と初期のクラッシュテストのシミュレーションすでに終了。11月に実車を公開し、12月にテストを行う予定だそう。

Perrinn_1.jpg

受注発表に合わせて画像が公開されましたが、フロントフェンダー上面開口部の位置から察するに、2015年以前の技術規則をもとにしたボディワークのよう。2018年仕様の実車は細部が異なるはずです。ペリンのシャシー(名称は決まっておりません)を購入したチームの正体と搭載するエンジンの詳細は「間もなく発表する」としています。

ローリングシャシー(車両全体からエンジンを除いた部分)の価格は1台120万ポンド(約1億7400万円)ですので、先にジネッタ(Ginetta)が発表したLMP1ノンハイブリッドのローリングシャシー代(134万ポンド/1億9400万円)より低めの設定です。ペリンは供給能力にまだ余裕がある、とアピールしています。

Perrinn_2.jpg

2018年のLMP1ノンハイブリッドはだいぶにぎやかになるのでしょうか。1ヵ月後に迫ったル・マン24時間レースの期間中に、もっとはっきりしたことが判明しそうです。

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日野レンジャー・ダカールラリー2014参戦車 [モータースポーツ]

日野自動車のダカールラリー参戦車両を取材させていただきました。見せていただいたのは、2014年大会に出場した車両。話は1991年から2017年の分までうかがっています。記事はMotor Fan illustrated Vol.128 Gの真実 (モーターファン別冊)に掲載されます。

IMG_1546.JPG

レギュレーションで最高速度が140km/hに制限されているので、そこまでどれだけ速く加速できるか、どれだけアクセルを踏んでいられるかの勝負になっているのですね。なので、パワーアップの一途をたどっています。過去5年を振り返るだけでも最高出力は200ps以上向上しています。今後、もっと上がります。

パワーが上がって速くなっているので、それに応えるために駆動系やブレーキやサスペンションなどが強化されています。サスペンションは強くすればいいわけではく、接地性を高める方向。

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後ろの幌をめくって前方を見たところ。キャブの手前にエンジンがあります。つまりミッドシップ。インタークーラーはルーフ直下にあります(矢印)。

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直6ディーゼルエンジンの排気量は9Lですが、ターボチャージャーは13L級のエンジンに用いるタイプ。2017年大会出場車のエンジンは、まるで様子が異なります(誌面でご確認ください)。

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ルーフにバイザーがついていますね(矢印)。前縁スラットのような役割を果たします。

IMG_1557.jpg



2018年大会に出場する車両の進化の内容が、俄然楽しみになってきました。

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WEC第2戦スパの新旧タイム/最高速比較 [モータースポーツ]

トヨタとポルシェ、接戦ですね。ル・マン24時間(6月17日〜18日)が楽しみです。

919_rd2_start.jpg

レース中のタイムや週末中の最高速を2016年のスパ戦と比べてみました。まずはベストラップから(カッコ内はタイムを記録した周回数)。

Race Best Laptime
BestLap.jpg

総じて速くなっています。2017年はル・マンで4〜5秒遅くする空力規定の変更が導入されましたが、空力とパワーユニットとタイヤなどの性能向上によって、十分に失った分を取り戻している感じですね。オソロシイ進化です。

レース中のベストセクタータイムを2016年と比較してみましょう。

Race Best Sector Time
BestSectorTime.jpg
クリックで拡大)

2016年はポルシェが優勢でしたが、2017年は必ずしもそうとは言い切れない力関係になっています。スパのコースはセクター1と3が高速セクション、セクター2はダウンフォースが物を言うテクニカルセクションの位置づけですが、セクター2の伸び代が大きいことがグラフからわかります。

トヨタがスパに持ち込んだ3台のうち、7号車と8号車はハイダウンフォース仕様、9号車はル・マンを念頭に置いたロードラッグ仕様でした。9号車のセクタータイムを見ると、セクター2よりもセクター3を得意とする性格が見て取れます。

Toyota TS050 Hybrid #7
TS050_7.jpg

Toyota TS050 Hybrid #9
TS050_9.jpg

最高速を見てみましょう。

Event Maximum Speed
MaxSpeed.jpg

トヨタは同じハイダウンフォース仕様でも2台で仕様を分けているのでしょうか(スリップ使っているか否かも影響するので、なんとも言えませんが)。

ところで開幕戦シルバーストンにつづいてル・マンを念頭に置いたロードラッグ仕様で臨んだポルシェですが(リヤカウル後端にガーニーフラップを取り付けるなど、ダウンフォースを稼ぐ処置は施しています)、予選までは開口部の小さなサイドポンツーンを使っていましたが、レースでは開口部を大きくして臨んでいました。

Porsche 919 Hybirid_QF
919_rd2_qf.jpg

Porsche 919 Hybirid_Race
919_rd2_1.jpg

外気温との関連でしょうか。スパ戦での予選時の気温は12℃、レース開始時は19℃でした。過去5年のル・マン決勝時のおおよその外気温(カッコ内は路面温度)を記しておきます。

2012年:11℃〜21℃(15℃〜26℃)
2013年:13℃〜18℃(15℃〜22℃)
2014年:12℃〜25℃(15℃〜47℃)
2015年:16℃〜24℃(21℃〜33℃)
2016年:12℃〜21℃(14℃〜32℃)

さて、どうなることでしょう。

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CFRP複合材のクラッシュ解析手法(のトヨタTS050ハイブリッドへの適用) [モータースポーツ]

トヨタ7号車をドライブするホセ・マリア・ロペスのWEC第2戦スパ欠場の知らせを受けて、唐突に思い出しました。

ロペスの欠場は2017年WEC開幕戦シルバーストンでのクラッシュにより、脊椎骨2個にダメージを負ったのが原因。チームもドライバーも十分フィットしていると判断したようですが、現地でドクターストップがかかった格好。

TS050_Silverstone.jpg

なかなか派手なアクシデントでした。クラッシャブルストラクチャー(衝撃吸収構造)を兼ねるノーズコーンが大きく破損しているのが、映像からわかります。効果的につぶれて衝突時のエネルギーを吸収したおかげで、ドライバーへのダメージが軽減されたのは事実。





3月1日に行われた『モータースポーツ技術と文化』(公益社団法人 自動車技術会主催)では、CFRP複合材のクラッシュ解析手法について、トヨタ自動車の技術者による講演がありました。

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(クリックで拡大)

精度の高い解析を行うのがなかなか難しいという話でした。

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ロペスの欠場はシーズンのハイライトである第3戦ル・マン24時間を考えると実に痛いでしょう。トラフィックの処理などに不安が残ります。が、一方で、クラッシャブルストラクチャーの解析技術向上に関しては、今回の一件で大いに役立つサンプルが得られたことと思います。

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DTMの2017年競技規則(要点まとめ) [モータースポーツ]

ホッケンハイムでの開幕戦(5月5日〜7日)を前に、競技規則(スポーティングレギュレーション)の概要が発表されました。競技をおもしろくする狙いでいくつか規則が変更されています。主な内容は以下のとおり。

DTM_2017.jpg

無線交信の制限
→レース中、ピットからドライバーへの無線は禁止されます。何をするにしてもピットからの指示を仰がず、「ドライバーの裁量で判断しなさい」ということですね。ピットからドライバーへの指示は、サインボードに限定されます。ただし、ピットレーン走行中や黄旗提示がある場合、あるいはセーフティカー走行中の、安全に関する指示は無線の使用が認められます。

再スタートは2列編成
→1列編成で再スタートを切るよりも2列の方が駆け引きの機会が増すだろうという読みのもと、インディ方式の再スタートが導入されました。

DRSの使用は全レースで12周に制限(作動の上限は36回)
→2016年まではレース(第1レースと第2レース)ごとに回数が設定されていました。ちなみに、2016年のホッケンハイム戦では、第1レースが39回、第2レースが57回でした。

予選上位3ドライバーにポイントを付与
→ポールポジションに3点、2番手に2点、3番手に1点が与えられるようになりました。レースで与えられるポイントは変わらず、1位から10位まで、25-18-15-12-10-8-6-4-2-1点の順に与えられます。

さて、どう機能するでしょうか。2016年仕様と2017年仕様の外観上の違いや技術規則対応は、BMW M4 DTMの例でご確認ください。

BMW_M4_DTM_front.jpg
クリックで拡大)

BMW_M4_DTM_rear.jpg
(クリックで拡大)

アウディRS 5 DTM 2017(新旧比較)はこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2017-03-18

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トヨタTS050ハイブリッド・ハイダウンフォース仕様(2017年版) [モータースポーツ]

「ダブルタイトルのハットトリック」を狙うポルシェは空力的に不利になるのを承知で、ル・マンを念頭に置いたロードラッグ(ローダウンフォースでもある)仕様でWEC開幕戦シルバーストンに臨みました。

対照的に、トヨタはハイダウンフォース仕様を投入。どっちのアプローチが吉と出るか、興味深いですね。

トヨタTS050ハイブリッドのハイダウンフォース仕様を、プロローグ(WEC合同テスト)で走行したロードラッグ仕様と対比させてみましょう。

Toyota TS050 Hybrid_2017 / Prologue
TS050_Prologue_1.jpg

Toyota TS050 Hybrid_2017 / Rd.1 Silverstone
TS050_Silverstone_1b.jpg

フロントフェンダーとノーズをつなぐパネルの処理が異なっており、赤くペイントされたノーズ部分の太さが異なります(1)。この角度ではわかりづらいですが、これまでの流れと同様、ハイダウンフォース仕様のフロントフェンダー前面は傾斜が強く、ラウンドしています(2)。ハイダウンフォース仕様は「AISIN」の青いスポンサーロゴがヘッドライトハウジングまで浸食していますね。

上中下、3つにわかれたLEDヘッドライトのうち、シルバーストン戦では下のユニットが省略されています。夜間走行がないからで、軽量化のためでしょう(3)。リヤウイングはロードラッグ仕様よりも立っています(4)。

横から眺めると、ロードラッグ仕様(プロローグ)とハイダウンフォース仕様(シルバーストン)のフロントフェンダーの形状の違いが、少しはわかるでしょうか(矢印)。

Toyota TS050 Hybrid_2017 / Prologue
TS050_Prologue_2.jpg

Toyota TS050 Hybrid_2017 / Rd.1 Silverstone
TS050_Silverstone_2b.jpg

ハイダウンフォース仕様(シルバーストン)はエンジンカウル後端が大きく跳ね上がっています(5)。ディフューザーとカウルに挟まれた開口部の処理も異なっているようです(6)。

Toyota TS050 Hybrid_2017 / Prologue
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Toyota TS050 Hybrid_2017 / Rd.1 Silverstone
TS050_Silverstone_3b.jpg

2017年は空力パッケージが年間2仕様に制限されていますので(2016年は3仕様)、トヨタの場合はこれでお披露目完了ですね。ル・マン後最初のレースでの楽しみがなくなりました。

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WEC 2017年シーズン開幕(に向けたポルシェとトヨタの公式動画) [モータースポーツ]

WEC(FIA世界耐久選手権)の2017年シーズンが始まりますね。開幕戦はシルバーストン6時間(4月6日決勝)。

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最上位のLMP1-Hクラスに参戦するポルシェトヨタの、シーズン開幕に向けた公式動画を見てみましょう。ポルシェは「なぜ、モータースポーツをやるのか」という視点で制作。



トヨタは「今年こそル・マンで勝つ」という意気込みを伝えています。



いよいよ、ですね。

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トヨタTS050ハイブリッドの発表前後など [モータースポーツ]

モンツァ・サーキット(イタリア)で3月31日に行われたポルシェ919ハイブリッドの発表風景をお伝えしたので、トヨタもまとめておきましょう。発表イベント自体はトヨタの方が先でした。

そろそろ写真撮影のタイミング(12時)だな、と思いつつコースに出てみると、素人泣かせの逆光でした。なぜ……。

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エグゼクティブがベールをはいでいくのはポルシェと同じ。佐藤俊男チーム代表(右)と嵯峨宏英・トヨタ自動車専務役員。逆光です。

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ドライバーが非常に仲良くやっていることは、じゃれついた様子からうかがうことができました。しかし、逆光です。

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日本人ドライバー3名だけを集めて、雑誌テレビの撮影が行われています。このアングルだと順光。

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いい並びなんですけどね。逆光です。

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クルマに近づく機会がなかったので、ちょっと遠目から観察します。ヘッドライトの光源がHIDからLEDになって、ずいぶん表情が変わりました。

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新車発表のタイミングで観察したりない部分は、WEC参戦車両が集合写真のために集結するタイミング(17時)を狙うのが、プロローグ(WEC合同テスト)でのセオリー。

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リヤフェンダー後端開口部の処理、細かいところまで手が入っている(矢印)ようですね。

Toyota TS050 Hybrid_2017 Prologue
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Toyota TS050 Hybrid_2016 Rd.3 Le Mans
TS050_2016_rear.jpg

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