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DTMの新しいDRS(ドラッグ削減システム) [モータースポーツ]

DTM(ドイツ・ツーリングカー選手権)は2013年からDRS(ドラッグ削減システム)を導入しています。狙いはF1と同じで、ドラッグ(空気抵抗)を減らして最高速を伸ばし、追い越しの機会を演出することです。2014年から技術規則を共有するSUPER GT GT500は採用していません。

F1のDRSはフラップを開くことでリヤウイング全体が機能を失い、ドラッグが減る仕組み。一方、DTMのDRSはリヤウイング全体を18度後ろに傾かせることで、ドラッグを減らしていました。

こんな感じです↓

DRS ON(〜2016)
2013_Audi_DTM_1.jpg

ふだんはこんな感じですが……

DRS OFF(〜2016)
2016_Audi_DTM_3.jpg

DRSを機能させるとこうなります。事情を知らないと、「壊れてる?」と思ってしまいそう。

DRS ON(〜2016)
2016_Audi_DTM_1.jpg
2016_Audi_DTM_2.jpg

2017年からはドラッグ削減の方式が変わりました。F1と同様、フラップを開くことでドラッグを削減する仕組み。ドラッグ削減方法の変更に合わせて、リヤウイングは1枚から2枚に変わっています。

DRS OFF(2017〜)
2017_Audi_DTM_3.jpg

DRS ON(2017〜)
2017_Audi_DTM_4.jpg

後ろから見るとこんな感じ。

DRS ON(2017〜)

2017_Audi_DTM_5.jpg

翼端板の形状も変わっています。F1を意識?

2017_Audi_DTM_1.jpg

DRSをオンにしているときのわかりやすさ向上を狙った変更ですが、どうでしょうか。

Audi RS 5 DTM 2016
2016_Audi_DTM_4.jpg

Audi RS 5 DTM 2017
2017_Audi_DTM_2.jpg

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新旧LMP2の寸法など [モータースポーツ]

デイトナ・プロトタイプ・インターナショナル(DPi)の中身を知るには、新しい規格に移行したLMP2の素性を知る必要があるわけで、テクニカルレギュレーションをチェックしてみたら、要所の寸法に関しても気づくことがいくつかありました。

Ligier JS P217(Onroak Automotive)
JS_P217.jpg

2016年までのLMP2は、全長が最大4650mmに制限されていましたが、2017年に導入された新規定では最大4750mmに規定されます。全幅は最大2000mmから最大1900mmになってLMP1と同じサイズになりますが、全長は100mm長い。両者が並んだときにどう見えるか、気になりますね。

全長が100mm伸びても(「最大」の規定なので伸ばさなくてもいいわけですが)前後オーバーハングの寸法規定は変わっていないので、それぞれ最大値で設計すると、ホイールベースは2900mmから3000mmに伸びることになります。オレカ07のスペックシートを確認すると、全長が4745mmなのに対してホイールベースは3005mmと記してあります。前後オーバーハングに使える寸法(最大1750mm)を10mm分、ホイールベースに割り当てていることがわかります。

旧規定に合わせて設計したオレカ05の全長は4640mm、ホイールベースは2950mmでした。前後のオーバーハングを削って長いホイールベースを確保していたことがわかります。新規定では、前後オーバーハングを犠牲にせずに長いホイールベース(にすると、ユーザーフレンドリーなハンドリング特性にしやすい)を確保できることになります。

Oreca 05(2016)
oreca05_dimension.jpg
クリックで拡大)

リヤウイングのサイズも変わっていて、新規定ではLMP1と同じ最大幅1800mmになっています。しかも、前後長はLMP2の旧規定や現行LMP1より50mm長い300mmまでの寸法が認められます。結果、リヤウイングの使い勝手が増すことになります。

フェンダー上面に義務づけられる開口部の面積と位置は、LMP1と共通になります。ちなみにリヤは前後方向に530mm×左右方向に190mm。

リヤタイヤの寸法は31-71R18で変わりありませんが、フロントは径が大きくなり(その結果、接地面積が増えます)、30-65R18だったサイズが30-68R18になります。ちなみにLMP1は前後同サイズで、31-71R18。

Oreca 07(2017)
oreca07_dimension.jpg
(クリックで拡大)

エンジンは全車、450kW/555Nmを発生するギブソン製の4.2L・V8自然吸気を搭載する決まり。アルピーヌが公表している2016年版Nissan VK45(4.5L・V8自然吸気)の最高出力が410kWですので、40kW(約54ps)増。

IMG_7337.JPG

最低重量は900kgから930kgに増えています(エアコンの搭載義務づけなどが理由)が、エンジンの高出力化や各種寸法の変更によって、新LMP2が旧LMP2より速くなるのは間違いなさそう。LMP1との差がどこまで縮まるのか、気になりますね。

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NISSAN / NISMO、2017年のモータースポーツ活動(エンジン中心) [モータースポーツ]

日産/ニスモが2017年のモータースポーツ活動について発表しました。

Nissan_Nismo_Infographic.jpg
(クリックで拡大)

プレスリリースはこちら↓
日産/ニスモ、2017年のモータースポーツ活動を発表 https://newsroom.nissan-global.com/releases/release-51b08714ddfabff83bc3571a81005467-170217-02-j?lang=ja-JP

「カスタマーレーシングプログラム」の項に気になる記述があり、「Nissan GT-R NISMO GT3(R35)エボルーション車の開発」とあります。2018年の投入に向けて開発を行うそう。

GT-R NISMO GT3は2015年モデルでエンジンや空力、軽量化などの領域で大幅なアップデートを実施していますが、競合が急速に性能を高めていますので、キャッチアップの必要性を感じたのでしょう。改善内容、気になります。

Nissan GT-R NISMO GT3(R35)
GT-R_GT3.jpg

最近とみに活発なのが「カスタマーレーシング - エンジンサプライプログラム」でして、IMSAに参戦するデイトナ・プロトタイプ・インターナショナル(DPi)規格の車両(ベースはWEC LMP2)向けに、GT-RのGT3仕様をベースにしたVR38 3.8L・V6ターボエンジンを供給しています。

VR38 for DPi
VR38_DPi.jpg

デイトナ24時間で生音聞きましたが、格好はプロトタイプなのにGT-Rの音がして、不思議でした。

Nissan DPi
Nissan_DPi.jpg

吸気管に量産エンジンの面影が残っています。

VR38 for GT-R
VR38_GT-R.jpg

VRX30A evo.がバイコレスに供給されるのもニュース。2015年のル・マン24時間に参戦したNISSAN GT-R LM NISMOが搭載した、VRX30A 3.0L・V6直噴ターボの進化形です。

VRX30A evo.
VRX30A_evo.jpg

Bykolles(LMP1/2016)
IMG_3389.JPG

フロントに搭載していた頃とは、ターボの配置が異なります。

VRX30A for NISSAN GT-R LM NISMO
VRX30A.jpg

どこが「evo.」なのか、内容が気になりますね。

サムがテンション高く、日産/ニスモの活動概要について説明しています。



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トヨタC-HR Racingの詳細(は誌面で) [モータースポーツ]

トヨタC-HRに公道で乗れるというので某所に出張ったわけですが、会場に到着してみれば、目に付いたのは2016年のニュルブルクリンク24時間レースに出走したC-HR Racingでした。ル・マンやオートサロンで見かけるなどし、ずっと気になっていた1台。

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運良く開発責任者を務める古場博之さんから話をうかがうことができまして、C-HR Racingの生い立ちや成り立ちが判明いたしました。

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エンジンはどうなっている? とか。車高が低くなっているように見えるけど……とか。トランスミッションは? タイヤは? 車体は補強している? など、気になりますね。

というわけで、インタビューと撮影に時間を費やし、量産モデルには乗らずに(乗る時間がなく)帰って来た次第。十分に収穫がありましてので、良しとします。

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詳細はMotor Fan illustrated Vol.125 全輪駆動 (モーターファン別冊)に掲載。

C-HR_Racing_1.jpg

写真はブログ記事と同様、Canon デジタルカメラ PowerShot G7 X 光学4.2倍ズーム 1.0型センサー PSG7Xで撮影しました。最新版はCanon デジタルカメラ PowerShot G7 X MarkII 光学4.2倍ズーム 1.0型センサー PSG7X MarkIIです(欲しい)。

ルーフの後端に付いている突起には「そういうことですか」と言いたくなるような理由があったのですね。

C-HR_Racing_2.jpg

リヤサスまわりは下から覗き込んでみました(プリウス、C-HR市販モデル4WD仕様との比較付き)。

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キビキビ走りそうです。

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ミッドエンジンのポルシェ911 RSRとリヤエンジンの911 GT3 R [モータースポーツ]

デイトナ24時間は、ミッドエンジン化したポルシェ911 RSR(GTLMクラス)と、従来からのリヤエンジンである911 GT3 R(GTDクラス)が両方とも見られる貴重なイベントでした。

こちらは、リヤエンジンの911 GT3 R。エンジンコンパートメントに詰まっている感がありますし、後端にマフラーが設置されています。

Porsche 911 GT3 R
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一方、こちらはミッドエンジンの911 RSR。リヤコンパートメントがすっかすかな様子は遠目でもわかりますし、マフラーは左右2分割になっています。

Porsche 911 RSR
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おかげでディフューザーの容積を稼ぐことができています。

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RSRとGT3 Rを比較した過去エントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2016-11-19

リヤバンパーとディフューザー、フロアが置いてありました。ブレーキの冷却風は床下から取り込んでいるよう。

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911 GT3 Rが搭載する4.0L・水平対向6気筒自然吸気エンジンです(いい音します)。911 RSRでは、後車軸(矢印)を中心に、エンジンとトランスミッションの位置関係を逆転させたことになります。エライことしたもんです。

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パワートレーンのレイアウト変更にともなって、リヤサスペンションまわりも再設計されています。

Porsche 911 GT3 R
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いろいろ目に付きますが、ダンパーの違いが顕著ですね。

Porsche 911 RSR
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【デイトナ24時間】レクサスのブース(その2) [モータースポーツ]

デイトナ24時間に参戦した、レクサスRC F GT3が搭載する5.4L・V8自然吸気エンジンです。実車では、CFRP製のプレナムチャンバーに収まっています(し、内部の様子は異なっているものと思われます)。

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車両搭載状態はこちら。

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裏から眺めてみました。右バンク側のスカベンジポンプ(ベルト駆動)が見えています。

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おや、ヘッドに「YAMAHA」のロゴが確認できますね。

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トランスポーターの内部(展望デッキの下)です。北米におけるレクサスのモータースポーツ活動の歴史が一覧になっています。2002年のIS300(アルテッツァ)から始まっていたのですね。

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デイトナプロトタイプに4.35L・V8エンジンを載せている時期もありました。デイトナからは2008年以来離れていたので、その意味で「Lexus is back!」な状況です。

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車名に「F」が付くハイパフォーマンスモデルのポートフォリオです。デイトナ24時間でデビューを果たしたRC F GT3が「F RACING」に分類され、頂点に君臨。以下、「PERFORMANCE FLAGSHIP」のLC500、LFA、「F BRAND」のGS F、RC F、「F SPORT」各車とつづきます。

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いい眺めです。

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【デイトナ24時間】レクサスのブース(その1) [モータースポーツ]

アキュラから始まったブース巡りの旅もいよいよ最後です。もう一方の端はGTDクラスにできたてホヤホヤのRC F GT3を送り込んだレクサスでした。

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デトロイトショーで公開されたばかりの新型LSが展示してあります。

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マーチャンダイズの売れ行きも好調のようでした(ジャケット、普段使いできそう)。

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VRの体験やレスポンスを競うアトラクションなどがありました(おじさんが真剣に挑戦中)。

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コンテナの上に上がれるようになっています。

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夜のセッション時の眺めはこんな感じ。メインストレート方向を望みます。

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デイトナ24時間に参戦する各ブランドは、ゲストを乗せてコースを1周する「HOT LAP」を実施。レクサスはGS Fを使用。バックストレートでは144mph(約230km/h)出ていることをメーターで確認。ずいぶん大胆に縁石に乗り上げていました。

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ブースにはRC F GT3の展示もありました。

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RC F GT3が搭載する5.4L・V8自然吸気エンジンの展示もあって、盛りだくさんです。

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展示エンジンの写真などは、次回。

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【デイトナ24時間】フォードとランボルギーニのブース [モータースポーツ]

フォードのブースです。レジスター(登録)すると、トラベルキットがもらえます。

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どのブランドのブースでもそうですが、景品と引き換えに個人情報を得ようと必死です。別ブランドで聞いた話ですが、欲しいのはメールアドレスとZIPコードだそう。ブースで登録した顧客のうちどれだけがディーラーに来店し、購買に結びつくか、トレースします。レジスターから購買に結びつく確率、なかなか高いそうで、各ブランドがモータースポーツに取り組む理由の一端がここにありそう。

こちらはキャデラックのブース。レジスターするとTシャツがもらえます。

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Tシャツといえば、フォードの売店ではデイトナ24時間限定品を30ドルで売っていました。買わなかったことをちょっと後悔。

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ル・マンで勝つための諸元を先に決めてから市販車バージョンをまとめたフォードGT。

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ブレーキディスクがカーボン(カーボン・セラミック複合材)なのは特段珍しくない(?)のでしょうが、ホイールもカーボン(CFRP)です。

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フォーカスRSも魅力的ですね。

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ランボルギーニのブースはオープンな感じ。

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アルミとカーボンのハイブリッドシャシーを持つウラカンGT3が展示してありました。

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つづく。

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【デイトナ24時間】マツダのブース [モータースポーツ]

プロトタイプ・クラスに2台のRT24-Pを投入したマツダのブースです。

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マツダといえば前日の晩、街で「SKYACTIV」のナンバープレートを付けたロードスター(MX-5。NCでした)を見かけました。おっ、と思って慌てて写真を撮りましたが、肝心のプレートが写っていない(涙)。よく見ると、リヤバンバーに「IMSA」のステッカーやらコース図やらが貼ってあります。かなりのフリーク?

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デイトナ・インターナショナル・スピードウェイのインフィールドにあるマツダのブースに戻ります。たまたま、ドライバーのオートグラフセッション中でした。ドライバーそっちのけでレースシムに行列な状況がなんとも……。

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競技仕様も展示してあるんだと思って近づいてみたら……

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競技仕様と量産仕様が半々になった車両でした。こういうのを見ると、どうしても人造人間キカイダーを思い起こしてしまいます。あるいは、あしゅら男爵。

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運転席側を競技仕様にしたのは正解(当然そうしますね)。ディテールを熱心にチェックする人を複数見かけました。

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内装もほぼ半々に作り分けられています。

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パドックの近くにあるヘリテージ・エキシビション(Heritage Exhibition)には、ライリー・テクノロジーズ/スピードソース製作による2008年のデイトナ24時間出場車両、MAZDA-RILEY RX-8GTが展示してありました。チューブラーフレームの車体に量産車のボディを被せた形態。

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つづく。

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【デイトナ24時間】コンチネンタルタイヤとアウディのブース [モータースポーツ]

プロトタイプとプロトタイプ・チャレンジ、GTD(つまり、GTLMを除くクラス)にタイヤを供給するコンチネンタルのブースです。

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目に付いたのはコレ。タイヤがずらりと並んでいます。

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スリックとウエットのレーシングタイヤが置いてあるだけでなく、正しくない使い方をするとこうなるよ、という事例を見せています。下の写真は、「アライメントが適正でないと偏摩耗する」事例。こうなるといけないので、「あなたのクルマのアライメントもタイヤディーラーチェックしましょう」と啓蒙しています。

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市販タイヤとレーシングタイヤのカットモデルも展示してありました。

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構造の違いや使っている材料の違いがわかります。

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コンチネンタルタイヤのとなりはアウディ

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未塗装状態のR8 LMS GT3が展示してありました。

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勢力拡大の予感がするTCR規格のRS3 LMSです。

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24時間レース開始後と終了前に「テクニカル・ディスカッション」を開催すると告知しています。内容気になりますねぇ(レースが始まる頃にはすっかり忘れていましたが……)。

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つづく。

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