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Honda NSX Concept-GT〜NSX-GTの開発 [モータースポーツ]

Honda NSX Concept-GTは、新規定に移行した2014年のSUPER GT GT500クラスに投入されました。量産モデルが発売になったのにともない、2017年から車名をNSX-GTに改めています。

変わったのは車名だけではありません。NSX Concept-GTからNSX-GTに至るまでの、開発の経緯は9月22日発売のAUTO SPORT 2017年 10/6号 No.1465にまとめました。全26ページ。

取材したのは6月だったので、「ようやく」という感じ。

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NSX-GTの開発拠点であるHRD Sakuraでは、2017年シーズンに向けた最終テスト車両を撮影しました。

フロントの開口部、どの部分がどの用途に使われているのかは、誌面でご確認ください。

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前後のカウルも開けていただきました。コクピットも撮っています(カメラマンが)。どこに何がレイアウトされているのかは、誌面でご確認ください。

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もともとFR用に設計された共通モノコックを、MRに仕立て直すことからNSX Concept-GTの開発は始まっています。進んで苦労を背負ったことになりますが、その苦労の内訳をまとめています。

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性能開発どころの話ではなかったのが実状(ま、進んで背負い込んだわけですが)。

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空力というより、熱害対策のための冷却確保が開発の主体でした。

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2017年のNSX-GTに至ってようやく、本来の性能開発に取り組めるようになった模様。

Honda NSX-GT(2017)
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実は2016年までとはずいぶん、形が違います。

Honda NSX Concept-GT(2014)
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2013年の先行開発車と2014年仕様でも、形が違うところがあります。

Honda NSX Concept-GT Test Car(2013)
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詳しくはこちら↓



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【IAA2017】シェフラーのフォーミュラE車両が搭載するMGU [モータースポーツ]

フランクフルトモーターショー(IAA)ですが、着いたら「どこから見ようかな」と思うわけです。一番奥のホールから順番に見て、スタート地点に戻ってくるのが合理的だと、だいたい思うわけです。楽したいので。1日だいたい2万歩(16km弱)くらい歩きます。

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とくに深く考えず、今回もそうしようと思ってホールとホールを結ぶ連絡通路を歩いていると、シェフラー(Shaeffler)の看板が目に飛び込んできました。フォーミュラEのドライバーズチャンピオンを獲得したルーカス・ディ・グラッシと、シーズン3(2016/17年)を戦ったアウディ・スポーツ・アプト・シェフラーFE02を組み合わせた構図です。

「ホール5.1ね、後で寄ろう」と確実に刷り込まれた点で、効果的な看板でした(個人的に)。

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そのディ・グラッシですが、IAA期間中にロボレース(Roborace)のCEOに就任する旨が発表されました。

関連公式動画



ロボレースは、ドライバーレスの自動運転(自律走行)電動車両によって行われます。その競技車両がロボカー(Robocar)で、タイヤを供給するミシュランのブースに展示してありました。

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ホール11、9、8、6、4.1、4.0、5.0と見学して、シェフラーのブースがるホール5.1にたどり着きました。この時点でかなりへとへとです。

アウディ・スポーツ・アプト・シェフラーFE02(ディ・グラッシ車)が展示してありました。

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「あれはひょっとして?」と目ざとく見つけて近づいてみると、FE02が搭載するシェフラー製のモーター/ジェネレーターユニット(MGU)でした。今回のIAAで一番のめっけもんかもしれません。

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車両のどの位置に搭載されているかは、こちらの動画でご確認ください。



開発担当エンジニアに話を聞こうとすると、「それより、こっちこっち」と、チャンピオントロフィーの前につれていかれました(さっき見た、とも言えず……)。よほどうれしいと見えます。

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MGUとインバーターを一体にしているのが構造上のミソです(冷却系も一体)。レギュレーション上、最高出力は200kW(レース時は170kW)に制限されていますが、効率を考え、最高出力は220kWで設計しています(220kWで設計して、170-200kWで使用)。最大トルクは440Nm。作動電圧は500-700V。最高回転数は12000rpm。システム重量は27.5kg。

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ブースを訪れたアンゲラ・メルケル首相にフォーミュラEのミニチュアカーを手渡すペーター・グッツマーCTO(最高技術責任者)がお茶目↓



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ポルシェ908/04コンセプト:1969年型908LHの現代的解釈 [モータースポーツ]

中国・上海のデザインスタジオで、普段は中国ブランドを相手に働くデザイナーやモデラーが、フリータイムを利用して1969年型ポルシェ908LHの現代版をデザインしました。

ポルシェ908/04コンセプトです。

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モチーフになった908LH(ロングテール)はこちら(ポルシェ・ミュージアムで撮影)。

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ドラッグ低減目的の長いテールはもちろんのこと、テールフィンと可変フラップが特徴。

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908/04コンセプトでは、現代的解釈によりテールフィンが再現されています。

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最新プロトタイプのポルシェ919ハイブリッドをベースに、908LHのモチーフを織り込んだようにも見えます。

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テールパイプの配置は918、水平に配置された冷却ファンは917を連想させます。

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3ペダル配置のコクピットです。右側にシフトレバーが見えます。

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ハイブリッドシステムを搭載している想定のよう。

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若手デザイナー連中が自発的に(勝手に)プロジェクトを進めていたら、ポルシェのマーケティング部門から唐突に連絡があり、「ストーリーを公開しない?」と申し出があったそう。

公式ドキュメンタリー動画


ということは、有志が自発的に実車を設計・製造したら、ポルシェのモータースポーツ部門から連絡があって、「ウチで走らせない?」って連絡が……ないか。

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【IMSA / DPi】アキュラARX-05初テスト完了 [モータースポーツ]

アキュラ・モータースポーツとチーム・ペンスキーは8月25日、ロードアトランタで行った2日間のテストを成功裏に終えました。2018年のIMSAに投入するアキュラARX-05にとって初めてのテストです。

ARX-05に関する直近のエントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2017-08-20

ご覧になってわかるとおり、カラーリングは施されておらず、Jewel Eye(ジュエルアイ)と呼ぶLEDの多眼ヘッドライトも搭載しておりません。

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ローンチ仕様はこちら。

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ブレード風プレートをフェンダーに取り付ける部分の様子がわかります。

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凝った、というか面倒くさい(?)構造になっていそう。

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中央部分はこんな感じ。

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サイドビューです。

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ローンチ時とは異なるホイールを履いています。

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サイドウインドウグラフィック風の処理を施す前。テストドライブを担当したのは、J-P・モントーヤです。

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サイドウインドウグラフィック風の処理を施した後。ずいぶんイメージが変わりますね。

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ターボエンジンを積んでいる都合からでしょうか(インタークーラーを搭載する必要あり)、ベースのオレカ07にはなかったルーバーがサイドポンツーン上面に確認できます(矢印)。

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こちらはルーバーレスのオレカ07。

Oreca 07(LMP2)
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【IMSA / DPi】アキュラARX-05公開 [モータースポーツ]

2018年のIMSAに投入されるDPi(Daytona Prototype international)車両、アキュラARX-05が公開されました。LMP2のオレカ07をベースに、エンジンを載せ替え(ギブソン製4.2L・V8自然吸気→HPD開発のAR35TT型3.5L・V6直噴ターボ)、オリジナルボディワークをまとっています。

アキュラARX-05に関する前回エントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2017-08-08

ボディワークの変更はフロントセクションに集中しているようです。左右フェンダーを結ぶブレード状のパネルが特徴。

Acura ARX-05
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ガレージ56枠でのル・マン24時間出場を目指して2012年に公開された燃料電池車、グリーンGT H2を連想させます(個人的に)。

Green GT H2
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ARX-05のベースになったオレカ07はこんなふう。

Oreca 07
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ずいぶん表情が変わるものですね。

Acura ARX-05
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Oreca 07
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横一列に並んだ多眼ヘッドライトを含め、アキュラのデザインキューを取り入れたスタイリングになっているそう。共通性、感じるでしょうか。

Acura ARX-05
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Acura NSX / RLX / RDX
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サイドビューです。ARX-05はリヤクォーターウインドウ風の処理が施されています。

Acura ARX-05
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Oreca 07
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斜め後方からのショット。ホイールはオリジナルデザインのよう。

Acura ARX-05
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Oreca 07
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リヤセクションはオレカ07と同一に見えます。

Acura ARX-05
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Oreca 07
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アキュラARX-05公開動画


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アキュラARX-05(DPi)のティーザー [モータースポーツ]

2018年1月のデイトナ24時間で実戦デビューするアキュラ(Acura)のDPi(Daytona Prototype international)マシン、ARX-05のティーザー動画が公開されました。

関連エントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2017-07-12

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動画を見ると、フロントセクションが斬新な予感。



初公開は8月18日の予定。

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ポルシェがWECから撤退しフォーミュラEに参戦(FE参戦状況を整理) [モータースポーツ]

「2018年末まではLMP1-Hに参戦すると確約したばかりだったし、2020年に導入される技術規則の整備に積極的に取り組んでいたのに、突然の撤退発表は残念」だと、WECのプロモーターであり、ル・マン24時間のオーガナイザーであるACOは声明を出しました。

ポルシェは2017年シーズン限りでWECのLMP1-Hから撤退し、2019年のシーズン6からフォーミュラEに参戦すると発表しました(2017年7月28日付)。一方、911 RSRを用いた耐久レースにおけるGTカテゴリー(ル・マンおよびWECとIMSA)への参戦は継続します。

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ル・マン/WECおよびIMSAに参戦しつつ、フォーミュラEにも参戦するのはBMWと同じですね。BMWはアンドレッティ・フォーミュラEにパワートレーン(モーター/インバーター/ギヤボックス)を供給すると同時に主導権を握り、シーズン5(2018/2019年)からワークス参戦します(2017年7月11日に発表)。

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シーズン1(2014/2015年)からフォーミュラEに関与しているアウディは、アプトが主体となって運営しているチームを買収し、シーズン4(2017/2018年)からワークスチームとして再スタートを切ります。体制の変更にともなってチーム名を変更。ABT Schaeffler Audi SportからAudi Sport ABT Schaefflerに変わります。チーム名から推察できるように、シェフラーとのパートナーシップは継続(2017年7月7日発表)。

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メルセデス・ベンツは当初、シーズン5(2018/2019年)からフォーミュラEに参戦するとしていましたが、1年延期し、シーズン6(2019/2020年)から参戦すると方針を切り換えました(2017年7月24日)。合わせて、2018年シーズン限りでのDTMからの撤退を発表しています。

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ドイツ系自動車メーカーの参戦予定を整理すると、下のグラフのようになります。フォーミュラEはシーズン5から参戦枠が2つ増え12チームになる予定で、新規枠の1つがメルセデス・ベンツに割り当てられています(参戦を1年延期したので、シーズン5は10チームのまま?)。

ポルシェが新規枠で参戦するのか、既存チームを買収するのかについては発表されていません(便宜上、新規枠に収めています)。

表組中、赤の太字で示しているのは自動車メーカー/ブランド、青字はチームと技術供給などでパートナーシップを結んでいるメガサプライヤーです。

DSはPSA(プジョーシトロエン)のプレミアムブランド。ファラデー・フューチャーはアメリカの、ネクストEV・ニオはイギリスの新興EVベンチャーですが、実態は中国系。マヒンドラはインド。ジャガーはイギリスのブランドですが、インドのタタ・モータース傘下。

というわけで、現時点で判明しているシーズン6のラインアップは、ドイツ系4、フランス系2、インド系2、中国系2、プライベーター2(+ヨーロッパのメガサプライヤー2)という構成。どうした日本。

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(クリックで拡大)

シャシーはシーズン5(2018/2019年)から一新されることが決まっています。シーズン1〜4と同じスパーク・レーシング・テクノロジー製で、シーズン7(2020/2021年)まで使う予定。バッテリーの容量を増やすことで、レース中の乗り換えをなくします。そのバッテリーはウィリアムズ・アドバンスト・エンジニアリング製からマクラーレン・アプライド・テクノロジーズ製に切り替わります。

シーズン2以降、チームはパワートレーン(モーター/インバーター/ギヤボックス)を独自に開発することが許されています。空力やシャシーの開発にコストを掛けず、電動パワートレーンの技術で勝負するコンセプトです。

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マツダ・チーム・ヨースト(Mazda Team Joest)誕生 [モータースポーツ]

北米のマツダ・モータースポーツは7月18日、「マツダ・チーム・ヨースト(Mazda Team Joest)」の誕生を発表しました。マツダの新しいファクトリーチームとして、2018年のIMSA WeatherTech SportsCar Championshipに、デイトナ・プロトタイプ・インターナショナル(DPi)のマシンを送り込みます。マツダ・チーム・ヨーストとしてのデビュー戦は、2018年1月のデイトナ24時間です。

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マツダは2017年、北米で長年モータースポーツ活動を共にしてきたスピードソース(SpeedSource)と組んでIMSAに参戦していました。彼らのこれまでの功績に感謝しつつ、新しいパートナーと組んで再出発する道を選んだことになります。

ヨースト・レーシングは1999年から2016年までアウディと組んでル・マン(2012年からはル・マンをシリーズの一戦に含むWEC)に参戦していました。その間、2回の5年連続優勝を含むル・マン13勝、WECのタイトルは2回獲得しています。2018年のIMSAでの活躍について、「期待するな」と言うのは無理があります。

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参戦車両は現行のRT24-Pを引き継ぎます。2018年に向けた開発に集中するため、2017年の残りの3戦は欠場するそう。DPiはWECのLMP2と技術規則を共有するシャシーを用いる決まり。エンジンとボディワークは、DPiを開発する自動車メーカー/ブランドが独自に開発・調達することができます。

マツダRT24-Pのシャシーは(マルチマチックと共同で開発した)ライリーMK30がベース。エンジンはAER(Advanced Engine Research)製の2.0L・直4直噴ターボユニットを積んでいます。ボディワークは空力性能との両立を図りながら、市販車でおなじみの「魂動デザイン」でまとめられています。

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2017年のIMSAにはマツダRT-24Pのほかに、キャデラックDPi-V.R(ダラーラP217がベース)、ニッサンDPi(リジェJS P217がベース)のDPi車両が参戦しています。2018年からはこれらにアキュラARX-05(オレカ07がベース)が加わります。

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気の早い話ですが、2018年のIMSAから目が離せませんね。

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ポルシェ919ハイブリッド2017年仕様のハイダウンフォース・エアロキット [モータースポーツ]

WEC(FIA世界耐久選手権)の後半戦が始まりました。2017年のLMP1はエアロキットが年間2仕様に制限されています(詳しくはル・マン/WECのテクノロジー 2017 (モーターファン別冊)をご参照ください)。トヨタは4月の開幕戦シルバーストンですでにハイダウンフォースキットを投入。第3戦ル・マンはロードラッグキットで臨みました。

一方、ポルシェは開幕戦から第3戦ル・マンまでロードラッグキットで臨んでおり、第4戦ニュルブルクリンク(7月16日決勝)で初めてハイダウンフォースキットを投入しました。

こちらです。

Porsche 919 Hybrid 2017 - High Downforce Aerokit
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Porsche 919 Hybrid 2017 - Low Drag Aerokit
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フロントフェンダーの幅が狭くなると同時にボリュームが小さくなっています。ノーズとフェンダーの間隔が広がっているのがわかります。

多眼式LEDヘッドライトを用いていることに変わりはありませんが、4×2だったセグメントは3×2になっているよう。

サイドビューで「ハイ」と「ロー」を比較してみましょう。

Porsche 919 Hybrid 2017 - High Downforce Aerokit
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Porsche 919 Hybrid 2017 - Low Drag Aerokit
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フロントフェンダーの前方へのせり出し具合が明らかに違います。

Porsche 919 Hybrid 2017 - High Downforce Aerokit
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Porsche 919 Hybrid 2017 - Low Drag Aerokit
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俯瞰で見てみましょう。ハイダウンフォース・エアロキットは「隅切り」の度合いが強いですね。モノコック〜ノーズとフェンダーをつなぐパネルの仕様も異なっており、ハイダウンフォースキットの方が後方までカバーしています。

サイドポンツーン前端開口部の仕様は、「ハイ」の方が「大」で、「ロー」は「小」になっています。それにしても、フロントとリヤのセクション、大胆に分離しています。

Porsche 919 Hybrid 2017 - High Downforce Aerokit
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Porsche 919 Hybrid 2017 - Low Drag Aerokit
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リヤです。エンジンカウル後端を跳ね上げるのは、ダウンフォース増大を狙う際の常套手段。リヤフェンダーと一体化したアーチ状の造形が目を引きます。

トヨタTS050ハイブリッドの2017年仕様は、フロアに開口部を設けて実質的にダブルディフューザーとしえ機能する処理を施してきました。ポルシェ919ハイブリッドのハイダウンフォース・エアロキットも、ホモロゲーション申請のタイミング的にはトヨタに追随することが可能なのですが、実際のところどうなのでしょう。気になるところです。

Porsche 919 Hybrid 2017 - High Downforce Aerokit
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Porsche 919 Hybrid 2017 - Low Drag Aerokit
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Lexus RC F GT3に乗るスコット・プルエットのワイン [モータースポーツ]

レクサスRC F GT3は2017年1月のデイトナ24時間で実戦デビューを果たしています。以来、アメリカ、日本、ヨーロッパで走り回っていますが、アメリカではIMSAのGTDクラスに2台が参戦しています。3GTレーシングからのエントリーで、14号車と15号車です。

フロントグリルの縁が青い方が14号車、緑が15号車(写真はセブリング)。

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7月9日に決勝レースが行われたIMSA第7戦カナダ・モスポート・パークでは、セージ・カラムとスコット・プルエットがドライブする14号車がポールポジションを獲得しました。レクサスRC F GT3にとって、初ポールです。予選アタックを行ったのは、22歳のカラムでした。

レースではストップ&ゴー・ペナルティを科されたこともあって後退し、5位に終わりました。それでも、レクサスRC F GT3にとってのベストリザルト・タイ記録です。

左がカラム(好青年です)、右が57歳大ベテラン(スポーツカーレースでキャリア60勝、タイトル獲得11回、デイトナ24時間で5勝)のプルエット。

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そのプルエットが自ら経営するワインヤード(カリフォルニア州オーバーン)でつくったワインを送ってくれました。1月のデイトナ24時間に取材で訪れた際、レクサスがセットしてくれた食事会の席上で、ひとしきりワイン畑の話で盛り上がったのでした。まさかワイン送ってくれるなんて……。プルエット株急上昇中。

「これがウチの名刺」と、同席した奥さんが手渡してくれたのがコレです。カジノで使うチップのようですね。プルエット・ヴィンヤード(pruettvineyard.com)です。

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こちらがワイン。50本限定。

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ラベルの主役はもちろん、Lexus RC F GT3の14号車。

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レクサスRC F GT3は、「横浜(TRD)で生まれ、富士スピードウェイで育ち……」と書いてあります。

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サイン入り。

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レクサスRC F GT3が初優勝したら、栓を抜くことにしますか(ひとりでラッパ飲み)。

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