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アウディRS 5 DTM 2017(新旧比較) [モータースポーツ]

アウディが2017年シーズンのDTMに投入するRS 5 DTMが、3月7日のジュネーブモーターショーで発表されました。量産RS5クーペと同じタイミングでの発表でした。

RS 5_2017_6.jpg

こちらが最新のRS 5 DTM。

Audi RS 5 DTM(2017)
RS5_2017_7.jpg

こちらは2016年仕様。開発が凍結されておりましたので、ルックスは2015年仕様と同じです。

Audi RS 5 DTM(2016)
RS5_2016_5.jpg

DRS(ドラッグ削減システム)の方式が変わっていますが、その件については過去のエントリーで紹介していますので、そちらを参照ください↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2017-02-24

2017年は「ダウンフォース削減」を目的にレギュレーションが変更されており、フロントスプリッター/アンダーフロア/リヤディフューザーのスペックが変わっています。また、ライドハイトは高くなっています。

それでも、2016年より速くなっているそうで、理由はタイヤの変更とエンジンの出力向上です。ハンコック製(1社供給)のタイヤはよりソフトになりました(その代わり早く性能劣化します)。吸気リストリクター径の拡大(28.0mm×2→29.0mm×2)により、エンジン(4.0L・V8自然吸気)出力は460psから500ps以上に向上しています。

DTM_Audi_Engine_2015.jpg

フロントグリルの穴は透明のフイルムを貼ってふさいであります。エンジン吸気とラジエター冷却用の空気は、バンパー部分から取り入れます。

Audi RS 5 DTM(2017)
RS5_2017_5.jpg

ラジエター冷却エアを排出する開口部の処理が変わっていますね。リヤビューミラーのステーはスリットがなくなり、1枚ものになっているよう。

Audi RS 5 DTM(2017)
RS5_2017_2.jpg

Audi RS 5 DTM(2016)
RS5_2016_2.jpg

サイドビューを見てみましょう。

Audi RS 5 DTM(2017)
RS5_2017_1.jpg

Audi RS 5 DTM(2016)
RS5_2016_1.jpg

ラテラルダクトの処理が一新されています。

Audi RS 5 DTM(2017)
RS5_2017_9.jpg
クリックで拡大)

Audi RS 5 DTM(2017)
RS5_2017_8.jpg

Audi RS 5 DTM(2016)
RS5_2016_4.jpg

ジュネーブショーに展示された車両のリヤホイールアーチはリヤバンパー側に貫通していなかったのですが、3月13日のバレルンガテストに現れた車両は貫通していました。

Audi RS 5 DTM(2017)
RS5_2017_4.jpg

2016年仕様と2017年仕様では、ディフューザーの形状も異なります。切り欠きがいいですね。

Audi RS 5 DTM(2017)
RS5_2017_10.jpg

Audi RS 5 DTM(2016)
RS5_2016_3.jpg

バレルンガテストを走った車両は、リヤフェンダー後端部の処理がジュネーブショー展示車両とは異なります。

Audi RS 5 DTM(2017)
RS5_2017_11.jpg

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タジマモーターコーポレーションのパイクスピーク参戦車両(空力) [モータースポーツ]

タジマモーターコーポレーション(静岡県磐田市)に、パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライム(PPIHC)参戦車両の取材に出かけました。記事は発売中のMotor Fan illustrated Vol.126 エアロダイナミクスを可視化する (モーターファン別冊)に掲載されています。

TMC_1.jpg
TMC_2.jpg
TMC_3.jpg

ひとくちにPPIHC参戦車両といっても、1980年代後半から振り返らなければならないので(途中、未参戦の期間もありますが)、対象車両は20台に達します。今回は企画に合わせ、泣く泣く「空力」にテーマを絞って話をうかがいました。車体やエンジンやサスペンションの話もうかがいたかったのですが、とても1日では足りません……。

自社風洞を見せていただきました。PPIHC参戦車両は20%スケールで試験を行っています。ムービングベルトに載っているのは、2016年型のTajima Rimac E-Runner Concept_One。EVです。

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風洞の概要です。施設貸しも行っています。

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クリックで拡大)

スケールモデルの上方に位置する荷重センサーと車高調整装置。

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荷重センサーはスケールモデルの後方にもあります。ターンテーブルは20度まで角度変更が可能。

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1995年のSUZUKISPORT Twin Engine ESCUDOと2011年のMONSTER SPORT SX4 Pikes Peak Specialを見せていただきました。どちらかというとフロントの方が大事なのですが、迫力あるリヤに目を奪われます。

こちらは1995年仕様。

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4気筒ターボエンジンです。

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2011年の総合優勝車両。前後重量配分は53対47だそう。車重は1090kg。

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910ps/90.5kgmの高出力/大トルクを発生する3.1L・V6ツインターボエンジンです。

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まさにモンスター



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Robocarの実車、公開される [モータースポーツ]

ドライバーレスの自動運転電動車両によるロボレース(Roborace)は、実現に向けて開発が続けられています。2月27日にロボカー(Robocar)と呼ぶ競技車両の実車が公開されました。これまではレンダリングのみ公開されておりました。

robocar_1.jpg

実車公開と同時に一部のスペックも公表されています。全長は4.8m、全幅は2m、車重は975kgです。300kWのモーターを4基と出力540kWのバッテリーを搭載し、320km/h以上の最高速に達する実力を備えているそう。

robocar_5.jpg

自動運転の実現に用いる機器は下記のとおり。
・ライダー(LIDAR:レーザースキャナー)5基
・レーダー2基
・超音波センサー18基
・光学式速度センサー2基
・AIカメラ6基
・GNSS(衛星測位システム)

robocar_2.jpg

各種センサーで得られた情報を処理するのは、NVIDIA製のDRIVE PX2で、人工知能を搭載したコンピューターです。参戦するチームは自動運転を実現するアルゴリズムを独自に構築して競技に臨みます。つまり、Roboraceはソフトウェアの技術力を競う競技です。

robocar_3.jpg

これまで、フォーミュラEの開催会場ではDevbotと呼ぶ開発車両が展示されてきましたが、今後のイベントではDevbotの展示やデモ走行に加え、Robocarの展示も行うそう。

robocar_4.jpg

下の写真は2月18日のブエノスアイレス戦会場で行われたDevbotのデモ走行風景です。Robocarが映えるようにDevbotはわざと格好悪くしている? ってことはないか……。

Devbot.jpg

2017年中には2台のRobocarによるデモ走行も予定しているそう。ということは、今シーズン中に予定していた実戦開始は先送り?

Devbotのデモ走行@ブエノスアイレス↓


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VRX30Aの最大熱効率は43%以上 [モータースポーツ]

毎年楽しみにしている『モータースポーツ技術と文化』(主催:公益社団法人 自動車技術会 会場:工学院大学アーバンテックホール)が3月1日に開催されました。今回のテーマは「進化し続ける開発手法の最前線」でして、シミュレーション技術に関する講演が目立ちました。

そのうちのひとつは、『レース用ガソリンエンジンにおける熱効率と燃焼の改善』(松村基宏氏/ニッサン・モータースポーツ・インターナショナル)でした。「レース用ガソリンエンジン」とは何かといえば、VRX30Aです。

それでもピンとこないと思いますので補足すると、2015年のル・マン24時間に参戦したNissan GT-R LM NISMOのために開発した、3.0L・V6直噴ターボエンジンのことです。

搭載車両はこちら↓

Nissan_GT-R_LM_Nismo_1.jpg

エンジンはこちら↓

Nissan_GT-R_LM_Nismo_2.jpg

話の中心はいかにタンブル流を使って混合気を気筒内に均質に分散させるか。それだけでは不十分で、点火タイミング付近で点火プラグ付近に濃い混合気を亜成層化することも重要……などという内容でした(だいぶはしょってます)。

Nissan_GT-R_LM_Nismo_4.jpg

講演の冒頭でエンジンのスペックについて紹介があったのですが、「最高出力時の熱効率は43%以上」とサラッと説明がありました。エネルギー回生システムの1周あたりエネルギー放出量で2MJを選択(実際にはハイブリッド機能をキャンセルして走行)したGT-R LM NISMOの最大燃料流量は94.8kg/hでしたので、熱効率が43%だとすると450kW(612ps)を発生したことになります(規定によりエタノール20%混合ガソリン=E20を使用)。

公式スペックは「最高出力455kW以上、最大トルク900Nm以上」です。最高回転数が7000rpmと低いのも特徴で、4000rpmから7000rpmの範囲で最高出力を発生します。もちろん、理論空燃比(WECで使用するE20の場合13.6)よりもリーンで回していました。

サワリの話は当時うかがっていましたが、改めて詳細を聞いてみると、ごく短期間で活躍の場を失ったしまったのはいかにも残念です。

Nissan_GT-R_LM_Nismo_5.jpg

フロント搭載・フロント駆動用に開発したVRX30Aを、ミッド搭載・リヤ駆動用に仕立て直したVRX30A evo.がLMP1(ノンハイブリッド)に参戦するバイコレスの車両に搭載されて2017年のWEC(世界耐久選手権)に出場することが決まっています。とても楽しみです。

どうやら、バイコレス側からの執拗なラブコールに重い腰を上げたようなニュアンスでした。エンジンを販売するのではなく、(機密保持の観点から)リースし、技術サポートを行うのだそう。

VRX30Aは、低い位置に空気の通り道を確保するため、ターボチャージャーが高い位置にあります。

VRX30A
Nissan_GT-R_LM_Nismo_3.jpg

VRX30A evo.はごく一般的な位置にターボがあります。

VRX30A evo.
VRX30A.jpg

VRX30Aのサワリの話はこちらにまとめてあります↓



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DTMの新しいDRS(ドラッグ削減システム) [モータースポーツ]

DTM(ドイツ・ツーリングカー選手権)は2013年からDRS(ドラッグ削減システム)を導入しています。狙いはF1と同じで、ドラッグ(空気抵抗)を減らして最高速を伸ばし、追い越しの機会を演出することです。2014年から技術規則を共有するSUPER GT GT500は採用していません。

F1のDRSはフラップを開くことでリヤウイング全体が機能を失い、ドラッグが減る仕組み。一方、DTMのDRSはリヤウイング全体を18度後ろに傾かせることで、ドラッグを減らしていました。

こんな感じです↓

DRS ON(〜2016)
2013_Audi_DTM_1.jpg

ふだんはこんな感じですが……

DRS OFF(〜2016)
2016_Audi_DTM_3.jpg

DRSを機能させるとこうなります。事情を知らないと、「壊れてる?」と思ってしまいそう。

DRS ON(〜2016)
2016_Audi_DTM_1.jpg
2016_Audi_DTM_2.jpg

2017年からはドラッグ削減の方式が変わりました。F1と同様、フラップを開くことでドラッグを削減する仕組み。ドラッグ削減方法の変更に合わせて、リヤウイングは1枚から2枚に変わっています。

DRS OFF(2017〜)
2017_Audi_DTM_3.jpg

DRS ON(2017〜)
2017_Audi_DTM_4.jpg

後ろから見るとこんな感じ。

DRS ON(2017〜)

2017_Audi_DTM_5.jpg

翼端板の形状も変わっています。F1を意識?

2017_Audi_DTM_1.jpg

DRSをオンにしているときのわかりやすさ向上を狙った変更ですが、どうでしょうか。

Audi RS 5 DTM 2016
2016_Audi_DTM_4.jpg

Audi RS 5 DTM 2017
2017_Audi_DTM_2.jpg

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新旧LMP2の寸法など [モータースポーツ]

デイトナ・プロトタイプ・インターナショナル(DPi)の中身を知るには、新しい規格に移行したLMP2の素性を知る必要があるわけで、テクニカルレギュレーションをチェックしてみたら、要所の寸法に関しても気づくことがいくつかありました。

Ligier JS P217(Onroak Automotive)
JS_P217.jpg

2016年までのLMP2は、全長が最大4650mmに制限されていましたが、2017年に導入された新規定では最大4750mmに規定されます。全幅は最大2000mmから最大1900mmになってLMP1と同じサイズになりますが、全長は100mm長い。両者が並んだときにどう見えるか、気になりますね。

全長が100mm伸びても(「最大」の規定なので伸ばさなくてもいいわけですが)前後オーバーハングの寸法規定は変わっていないので、それぞれ最大値で設計すると、ホイールベースは2900mmから3000mmに伸びることになります。オレカ07のスペックシートを確認すると、全長が4745mmなのに対してホイールベースは3005mmと記してあります。前後オーバーハングに使える寸法(最大1750mm)を10mm分、ホイールベースに割り当てていることがわかります。

旧規定に合わせて設計したオレカ05の全長は4640mm、ホイールベースは2950mmでした。前後のオーバーハングを削って長いホイールベースを確保していたことがわかります。新規定では、前後オーバーハングを犠牲にせずに長いホイールベース(にすると、ユーザーフレンドリーなハンドリング特性にしやすい)を確保できることになります。

Oreca 05(2016)
oreca05_dimension.jpg
クリックで拡大)

リヤウイングのサイズも変わっていて、新規定ではLMP1と同じ最大幅1800mmになっています。しかも、前後長はLMP2の旧規定や現行LMP1より50mm長い300mmまでの寸法が認められます。結果、リヤウイングの使い勝手が増すことになります。

フェンダー上面に義務づけられる開口部の面積と位置は、LMP1と共通になります。ちなみにリヤは前後方向に530mm×左右方向に190mm。

リヤタイヤの寸法は31-71R18で変わりありませんが、フロントは径が大きくなり(その結果、接地面積が増えます)、30-65R18だったサイズが30-68R18になります。ちなみにLMP1は前後同サイズで、31-71R18。

Oreca 07(2017)
oreca07_dimension.jpg
(クリックで拡大)

エンジンは全車、450kW/555Nmを発生するギブソン製の4.2L・V8自然吸気を搭載する決まり。アルピーヌが公表している2016年版Nissan VK45(4.5L・V8自然吸気)の最高出力が410kWですので、40kW(約54ps)増。

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最低重量は900kgから930kgに増えています(エアコンの搭載義務づけなどが理由)が、エンジンの高出力化や各種寸法の変更によって、新LMP2が旧LMP2より速くなるのは間違いなさそう。LMP1との差がどこまで縮まるのか、気になりますね。

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NISSAN / NISMO、2017年のモータースポーツ活動(エンジン中心) [モータースポーツ]

日産/ニスモが2017年のモータースポーツ活動について発表しました。

Nissan_Nismo_Infographic.jpg
(クリックで拡大)

プレスリリースはこちら↓
日産/ニスモ、2017年のモータースポーツ活動を発表 https://newsroom.nissan-global.com/releases/release-51b08714ddfabff83bc3571a81005467-170217-02-j?lang=ja-JP

「カスタマーレーシングプログラム」の項に気になる記述があり、「Nissan GT-R NISMO GT3(R35)エボルーション車の開発」とあります。2018年の投入に向けて開発を行うそう。

GT-R NISMO GT3は2015年モデルでエンジンや空力、軽量化などの領域で大幅なアップデートを実施していますが、競合が急速に性能を高めていますので、キャッチアップの必要性を感じたのでしょう。改善内容、気になります。

Nissan GT-R NISMO GT3(R35)
GT-R_GT3.jpg

最近とみに活発なのが「カスタマーレーシング - エンジンサプライプログラム」でして、IMSAに参戦するデイトナ・プロトタイプ・インターナショナル(DPi)規格の車両(ベースはWEC LMP2)向けに、GT-RのGT3仕様をベースにしたVR38 3.8L・V6ターボエンジンを供給しています。

VR38 for DPi
VR38_DPi.jpg

デイトナ24時間で生音聞きましたが、格好はプロトタイプなのにGT-Rの音がして、不思議でした。

Nissan DPi
Nissan_DPi.jpg

吸気管に量産エンジンの面影が残っています。

VR38 for GT-R
VR38_GT-R.jpg

VRX30A evo.がバイコレスに供給されるのもニュース。2015年のル・マン24時間に参戦したNISSAN GT-R LM NISMOが搭載した、VRX30A 3.0L・V6直噴ターボの進化形です。

VRX30A evo.
VRX30A_evo.jpg

Bykolles(LMP1/2016)
IMG_3389.JPG

フロントに搭載していた頃とは、ターボの配置が異なります。

VRX30A for NISSAN GT-R LM NISMO
VRX30A.jpg

どこが「evo.」なのか、内容が気になりますね。

サムがテンション高く、日産/ニスモの活動概要について説明しています。



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トヨタC-HR Racingの詳細(は誌面で) [モータースポーツ]

トヨタC-HRに公道で乗れるというので某所に出張ったわけですが、会場に到着してみれば、目に付いたのは2016年のニュルブルクリンク24時間レースに出走したC-HR Racingでした。ル・マンやオートサロンで見かけるなどし、ずっと気になっていた1台。

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運良く開発責任者を務める古場博之さんから話をうかがうことができまして、C-HR Racingの生い立ちや成り立ちが判明いたしました。

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エンジンはどうなっている? とか。車高が低くなっているように見えるけど……とか。トランスミッションは? タイヤは? 車体は補強している? など、気になりますね。

というわけで、インタビューと撮影に時間を費やし、量産モデルには乗らずに(乗る時間がなく)帰って来た次第。十分に収穫がありましてので、良しとします。

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詳細はMotor Fan illustrated Vol.125 全輪駆動 (モーターファン別冊)に掲載。

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写真はブログ記事と同様、Canon デジタルカメラ PowerShot G7 X 光学4.2倍ズーム 1.0型センサー PSG7Xで撮影しました。最新版はCanon デジタルカメラ PowerShot G7 X MarkII 光学4.2倍ズーム 1.0型センサー PSG7X MarkIIです(欲しい)。

ルーフの後端に付いている突起には「そういうことですか」と言いたくなるような理由があったのですね。

C-HR_Racing_2.jpg

リヤサスまわりは下から覗き込んでみました(プリウス、C-HR市販モデル4WD仕様との比較付き)。

C-HR_Racing_3.jpg

キビキビ走りそうです。

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ミッドエンジンのポルシェ911 RSRとリヤエンジンの911 GT3 R [モータースポーツ]

デイトナ24時間は、ミッドエンジン化したポルシェ911 RSR(GTLMクラス)と、従来からのリヤエンジンである911 GT3 R(GTDクラス)が両方とも見られる貴重なイベントでした。

こちらは、リヤエンジンの911 GT3 R。エンジンコンパートメントに詰まっている感がありますし、後端にマフラーが設置されています。

Porsche 911 GT3 R
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一方、こちらはミッドエンジンの911 RSR。リヤコンパートメントがすっかすかな様子は遠目でもわかりますし、マフラーは左右2分割になっています。

Porsche 911 RSR
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おかげでディフューザーの容積を稼ぐことができています。

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RSRとGT3 Rを比較した過去エントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2016-11-19

リヤバンパーとディフューザー、フロアが置いてありました。ブレーキの冷却風は床下から取り込んでいるよう。

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911 GT3 Rが搭載する4.0L・水平対向6気筒自然吸気エンジンです(いい音します)。911 RSRでは、後車軸(矢印)を中心に、エンジンとトランスミッションの位置関係を逆転させたことになります。エライことしたもんです。

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パワートレーンのレイアウト変更にともなって、リヤサスペンションまわりも再設計されています。

Porsche 911 GT3 R
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いろいろ目に付きますが、ダンパーの違いが顕著ですね。

Porsche 911 RSR
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【デイトナ24時間】レクサスのブース(その2) [モータースポーツ]

デイトナ24時間に参戦した、レクサスRC F GT3が搭載する5.4L・V8自然吸気エンジンです。実車では、CFRP製のプレナムチャンバーに収まっています(し、内部の様子は異なっているものと思われます)。

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車両搭載状態はこちら。

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裏から眺めてみました。右バンク側のスカベンジポンプ(ベルト駆動)が見えています。

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おや、ヘッドに「YAMAHA」のロゴが確認できますね。

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トランスポーターの内部(展望デッキの下)です。北米におけるレクサスのモータースポーツ活動の歴史が一覧になっています。2002年のIS300(アルテッツァ)から始まっていたのですね。

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デイトナプロトタイプに4.35L・V8エンジンを載せている時期もありました。デイトナからは2008年以来離れていたので、その意味で「Lexus is back!」な状況です。

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車名に「F」が付くハイパフォーマンスモデルのポートフォリオです。デイトナ24時間でデビューを果たしたRC F GT3が「F RACING」に分類され、頂点に君臨。以下、「PERFORMANCE FLAGSHIP」のLC500、LFA、「F BRAND」のGS F、RC F、「F SPORT」各車とつづきます。

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いい眺めです。

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