So-net無料ブログ作成
モータースポーツ ブログトップ
前の10件 | 次の10件

トヨタTS050ハイブリッドのBロールとエネルギーの割り当てなど [モータースポーツ]

Toyota Motorsport GmbH(TMG)の公式YouTubeチャンネルで、TS050ハイブリッド2018年仕様のBロール(資料映像)が公開されました。



カラーリング以外の変化点が気になりますね。

2018年仕様のカラーリングはこちら。

Toyota TS050 Hybrid 2018 spec.
TS050_2018_1.jpg

2017年仕様はこんなふうでした(2018年仕様はロードラッグ仕様、2017年はハイダウンフォース仕様で、フロントセクションの形状が異なります)。

Toyota TS050 Hybrid 2017 spec.
TS050_2017_1.jpg

トヨタTS050ハイブリッドの2018年の競争相手は、LMP1のノンハイブリッド勢(ハイブリッドシステム非搭載)となります。ル・マン24時間レースで両者の性能が均衡するよう、エネルギーやパワーを規定するテーブルが発表されています。

ル・マン24時間で適用するLMP1のエネルギーとパワーの割り当て
Values_of_Energy_and_Power.jpg
(クリックで拡大)

ハイブリッド(つまりトヨタTS050ハイブリッド)は、1周あたりに消費できるガソリン(エタノールを20%混合したE20)の量に変更はありません。一方、ノンハイブリッドは2017年より34%割り当てが増え、ハイブリッドよりも69%多く消費できます。ハイブリッドは1周(13.629km)あたり約3.1L、ノンハイブリッドは約5.3L消費できる計算。ノンハイブリッドはずいぶん優遇されています。

出力に影響を与える最大燃料流量に関しても、ハイブリッドは変化なし。一方、ノンハイブリッドは9%増え、ハイブリッドより37%高い数字になっています。エンジンの熱効率が同じなら、ハイブリッドよりも37%高い出力を引き出すことが計算上は可能。ハイブリッドが 500馬力なら、ノンハイブリッドは685馬力になります。

1スティントあたりに消費できるガソリンの質量は、ハイブリッドは 20%減らされて35.2kgに。ノンハイブリッドも減らされましたが微減(1%弱)で、52.9kgになりました。ハイブリッドよりも50%多くの燃料を消費できます。

一見するとノンハイブリッドが圧倒的に有利ですが、1周あたりのガソリンエネルギーを目一杯使って走ってしまうと、10周するのがやっと。一方、ハイブリッドは11周できる計算になります。ノンハイブリッドはパワーは出るけど、調子に乗るとピット回数が多くなってしまい、コースで稼いだ分を失うことになりそう。

さて、実際はどうなるでしょうか。

話は突然変わって、何度見てもしびれる動画です。2017年のル・マンの予選で、小林可夢偉選手が3分14秒791の最速ラップを記録したときのオンボード映像。



http://www.facebook.com/serakota

nice!(3)  コメント(2) 
共通テーマ:自動車

モータースポーツでの適用範囲が広がる3Dプリンティング技術 [モータースポーツ]

「モータースポーツ技術と文化」(主催:公益社団法人 自動車技術会/企画:モータースポーツ部門委員会)ネタのつづきです。8つある講演テーマのひとつは「3Dプリンティング技術のレース活用と量産車展開の課題」(田中悠人/Toyota Motorsport GmbH)でした。

たまたまMOTOR FAN illustrated Vol.138(3月15日発売)で取り上げるところだったし(4ページ)、注目しているテーマだったので、興味深く拝聴いたしました。

TMGでは2000年から3Dプリンティング(アディティブマニュファクチャリング:積層造形)技術をモータースポーツ分野に適用しているそう。2010年のことになりますが、F1での適用例はF1のテクノロジー Motor Fan illustrated 特別編集 (モーターファン別冊)でチラッと触れています。

樹脂から金属へ、が最近の3Dプリンティングの流れですが、TMGが金属材料で3Dプリンター品を実戦投入したのは、2013年のトヨタTS030ハイブリッドで適用したドアヒンジだそう。

DSC00356.jpg

クルマ全体はこんな感じです。懐かしい……。

DSC00836.jpg

チタン合金製。従来はCNCマシンで製作(削り出しですね)していたのですが、3Dプリンターで製作した方が強度が上げられるそうで、結果、薄肉化が可能になり、従来品に対して10%の軽量化が可能になったそう。下の写真は2014年のTS040ハイブリッド。

DSC06066.jpg
DSC06067.jpg
DSC06026.jpg

現在(ということはTS050ハイブリッド)は樹脂/金属合わせて150点の3Dプリンター品が搭載されているといいます。

2月中旬には「3D Printing 2018」を見学してきました。出展者のひとつがストラタシス(Stratasys)でした。

IMG_6131.jpg

2017年にマクラーレン・レーシングと4年計画で技術提携を結んだと発表しました。2017年型F1マシン、MCL32への3Dプリンティング技術の適用に関しては、MOTOR FAN illustrated Vol.138でレポートしています。

ストラタシスはペンスキー(Penske)ともパートナーシップを結んでいます。



一方、3Dシステムズはルノー・スポール・フォーミュラ・ワン・チーム(RSF1)とパートナーシップを結んでいます。イギリス・エンストンのチームとの付き合いは古く、1998年から(なので、ベネトン、ロータス時代を含みます)。

IMG_6304.jpg

RSF1がどのように3Dプリンティング技術を活用しているかを紹介した公式動画はこちら↓



主にSLA(樹脂の光造形)、SLS(樹脂粉末造形)、DMP(金属粉末焼結)について紹介しています。3Dプリンティング(アディティブマニュファクチャリング)の主な造形方式については、MOTOR FAN illustrated Vol.138でまとめています。

http://www.facebook.com/serakota

nice!(5)  コメント(0) 
共通テーマ:自動車

リフトを低減する横浜ゴムのGT500用フィンタイヤ [モータースポーツ]

毎年恒例の「モータースポーツ技術と文化」(主催:公益社団法人 自動車技術会/企画:モータースポーツ部門委員会)に行ってきました(3月7日)。どうして今回は会場が東京工業大学・大岡山キャンパスだったのだろうと疑問に思っていたのですが、例年の会場である工学院大学(新宿)が耐震工事中なのだそう。来年は戻るのでしょうか。

しかし会場が東工大だったおかげで、初めて構内を散策することができました(迷子になったとも言う)。学食も堪能したし。

今回のテーマは「頂点へのチャレンジ! 速さを支える最新技術!!」でした。8つのテーマとも充実した内容でした。そのうちの1つを、会場あった展示物にからめて紹介いたします。

IMG_6596.jpg

横浜ゴムがSUPER GT GT500車両向けに開発している「フィンタイヤ」です。WedsSport ADVAN LC500とフォーラムエンジニアリングADVAN GT-Rが2017年に実戦投入。MOTUL MUGEN NSX-GTはテストでのみ装着しました。

サイドウォール(アウト側のみ)に高さ3mmのフィンが設けられています。

IMG_6598.jpg

このフィンが走行中に回転すると、空気の流れとの相対速度が大きくなるボンネット側では、ホイールハウスから流れ出てくる渦を断ち切ることになり、空気抵抗を減らす効果を発揮するといいます。

一方、空気の流れとの相対速度が小さくなる接地面付近では、ホイールハウスから流れ出てくる空気の流れを外側にガイドする効果を発揮。その結果、スプリッター(フロントアンダーパネル)の空気の流れが促されて大きなリフト低減効果があるそう。

LC500_2017_19_3.jpg

裏を返せばダウンフォースが増えるわけで、フィンのない基準タイヤに対してコーナリングスピードは上がり、ドライバーは「よりグリップ感を感じた」旨のコメントを寄こしたそう。

LC500_2017_19_2.jpg

おもしろいですね。「なんか効きそう」な見た目も好印象です。

http://www.facebook.com/serakota

nice!(4)  コメント(0) 
共通テーマ:自動車

フォーミュラE Gen2車両の主要スペック [モータースポーツ]

ジュネーブモーターショーでフォーミュラEの第2世代車両、通称「Gen2」が公開されました。2018年の秋〜冬に始まるシーズン5(2018/19年)からシーズン7(2020/21年)まで使われます。

シーズン5からフォーミュラEに参戦する日産自動車は、やはりジュネーブモーターショー(のプレスデー、3月6日)で、カラーリングコンセプトを発表しました。

FE_Gen2_Nissan.jpg

第1世代(Gen1)と第2世代を比べてみましょう(車両はアウディ・スポーツ・アプト・シェフラー)。

Formula E Gen1 car(Season1〜4)
FE_Gen1_Audi.jpg

Formula E Gen2 car(Season5〜7)
FE_Gen2_Audi.jpg

ずいぶん印象が変わりますね。F1と同様、頭部保護装置が装着されます。

フォーミュラEはGen2の実車公開と同時に、技術仕様を発表しました。

Comparison_Gen1-2.jpg

全長が伸びている一方で、わずかですが、車両の幅は狭くなっています。コース幅を広くとれない市街地特設コースで開催する事情との絡みでしょうか。

ユーザブルエナジー(モーターに供給できる電力量)は2倍近くになっています。このおかげで、シーズン5からレース中の、充電済み車両への乗り換えがなくなります。ユーザブルエナジーの増加に比べてバッテリー重量の増加は小さく抑えられていますが、ということは、バッテリーのエネルギー密度は相当に高くなっているはずです。

ちなみに、Gen1のバッテリー重量は320kgですが、このうち、バッテリー単体の重量は200kgです。車体の構造材(ストレスメンバー)として成立させたり、耐衝撃性や耐火性を確保するために重量がかさんでいます。

モーターの力行側の最高出力は1.25倍、回生側の最高出力は1.33倍になります。これまでは油圧ブレーキと回生ブレーキの配分を自動調整するブレーキ・バイ・ワイヤ(協調回生ブレーキ)を搭載していませんでした。ドライバーが自動でバランスを調節していたわけです(それも、スピンが多発する一因。そもそも、前後重量配分は相当なリヤ寄りですし)。

回生側の出力増に合わせて、いよいよ搭載を認めることにしたのでしょう。量産電動車両にも当たり前(というか欠かせない)に搭載されている機能ですし。

モーターの出力が上がったので、最高速度も上がっています。フルに発揮できるのはプラクティスと予選のみですが、最高速は280km/hに跳ね上がります。「フォーミュラEがF1みたいに300km/h出たら危ない」と、香港の市街地コースを走った小林可夢偉選手は現地でコメントしていましたが、280km/hなら大丈夫? なワケはないような……。

http://www.facebook.com/serakota

nice!(5)  コメント(0) 
共通テーマ:自動車

ダウンフォースが3分の1減る2018年のDTM [モータースポーツ]

BMWは伝統のBMW Mカラー、すなわち、白地にライトブルーとダークブルー、レッドを組み合わせたカラーリングをDTMで復活させます。過去に2度タイトルを獲得しているマルコ・ウィットマンが、MカラーのBMW M4 DTMをドライブします。

BMW伝統のカラーリングは、デイトナ24時間で実戦デビューを果たしたBMW M8 GTEにつづいての採用です。

DTM_BMW_2018_COLOUR.jpg

DTMはドライバーの技量の差がもっと出るようにする狙いで、2018年シーズン(5月5日のホッケンハイム戦で開幕)に向けてテクニカルレギュレーションを変更しました。

まず、ダウンフォースを3分の1減らして車両の動きを不安定にします。サイドチャンネルはシンプルになっており(1)、サイドフェンスは廃止されています(2)。リヤタイヤの後ろに並んでいた「エアロフリック」も廃止されました(3)。

DTM_BMW_2018_SIDE.jpg
(クリックで拡大)

フロントのエアロフリック(カナード)は2枚から1枚に減らされ、サイズは小さくなっています(1)。レギュレーションの変更に合わせてフロントスカート(スプリッター)をアジャストしたそう(2)。

変更点は空力だけでなく、サスペンションにも及んでいます。2018年はサードエレメント(ピッチ制御ユニット)が廃止されました(3)。この結果、ブレーキング時のノーズダイブが大きくなり、その結果、空力特性も大きく変化します。

DTM_BMW_2018_FRONT.jpg
(クリックで拡大)


リヤはディテールが変更されています。空力的な感度はあまり高くないと聞きますが、「オープン」だったリヤフェンダー後端は「クローズド」になっています(1)。2017年仕様はリヤフェンダー後端アーチ部分に凝った処理を施していましたが、2018年仕様はシンプルになっています。

ダウンフォースが減ると同時にドラッグも減ることになるので、トップスピードは伸びることが予想されています(2)。

ドライバー込みの最低重量は2017年比で10kg削減され、1115kgになりました。

DTM_BMW_2018_REAR.jpg
(クリックで拡大)

ダウンフォースが減ったことでドライバーは2017年までより早くブレーキを踏む必要があり、コーナー立ち上がりでアクセルペダルを踏むタイミングは遅くなると、ルール統括側は予想しています。その間、ドライバーの仕事が増え、それがパフォーマンスの差につながると見込んでいるわけです。

上記のような変更でダウンフォースが3分の1も減るってことは、裏を返せばそれだけ効いていたってことですねぇ……。

http://www.facebook.com/serakota

nice!(3)  コメント(0) 
共通テーマ:自動車

ポルシェ歴代最軽量車両は384kg [モータースポーツ]

また見てしまいました(とっくに公開されているんですけどね)。今回の「ポルシェ・トップ5」は、歴代最軽量モデルを取り上げています。

例によって、ここで紹介する写真は動画に登場する個体とは仕様が異なる場合がありますので、あらかじめご了承ください。

第5位 PORSCHE 911 CARRERA RS 2.7 SPORT - 975kg
IMG_5328.jpg

RS TOURINGとRS SPORTがあって、SPORTの方が100kg軽いと説明しています。

第4位 PORSCHE 906 CARRERA 6 - 675kg

どこかで撮っているんじゃないかと思うのですが、見あたりませんでした。なんだか、モヤモヤしております……。

第3位 PORSCHE 356 SL - 640kg
IMG_5460.jpg

SLはSuper Lightの意味。流線形アルミボディを採用。

第2位 PORSCHE 718 FORMEL 2 - 456kg
IMG_5467.jpg

1.5L・水平対向4気筒自然吸気エンジンを搭載。動画内で確認できます。

第1位 PORSCHE 909 BERGSPYDER - 384kg
IMG_5552.jpg

徹底的に軽さを追求することを目的に生み出されたモデルです。アルミニウムフレームにプラスチックのアウターシェルを被せています。ブレーキディスクはベリリウム製。

IMG_5557.jpg

2.0L・水平対向8気筒自然吸気エンジン(202kW)を搭載。最高速は250km/h。

IMG_5559.jpg

ヒルクライムに挑戦しました。



こうなると、歴代トップ5ヘビーウエイトモデルも気になる?

http://www.facebook.com/serakota

nice!(4)  コメント(0) 
共通テーマ:自動車

「ポルシェ」と聞いて思い起こすはずのトップ5モータースポーツ・モデル [モータースポーツ]

前回のシリーズが好評だったのでしょう。公式動画による「ポルシェ・トップ5」シリーズが再開しました。2月20日に公開されたのは、「最もアイコニック(アイコン的)なモータースポーツ・モデル」です。案内役はデレック・ベル。

カウントダウン形式で種明かしをしちゃいますね。

第5位 PORSCHE 911 GT1
IMG_5829.jpg

どのモデルも、エンジン(やリヤサスペンション)がチラッと映ります。それらがことごとく、きれい。

第4位 PORSCHE 904 CARRERA GTS
IMG_5507.jpg

かつてポルシェ・ミュージアムで撮影したカットです。動画に登場する個体とは仕様も含めて異なる場合がありますが、ご了承ください。

第3位 PORSCHE 917 KH
IMG_5573.jpg

現役当時の映像も見どころです。

第2位 PORSCHE 962 C
IMG_5759.jpg

962 Cはベル個人としてはナンバーワンだそう(「962 C」として展示されていましたが、1982年の956?)

第1位 PORSCHE 550 SPYDER
IMG_4749.jpg

取材でヴァイザッハ開発センター/モータースポーツセンターを訪問した際、たまたま構内(の道路がスターティンググリッド風)を走っていました。

IMG_4751.jpg

写真奥がモータースポーツセンター。

というわけで結論としては、グリッドガールは必要。



http://www.facebook.com/serakota

nice!(4)  コメント(0) 
共通テーマ:自動車

エンジン搭載位置が130mm下がったNISSAN GT-R NISMO GT3 MY18 [モータースポーツ]

2月24日のモータースポーツ活動計画発表会で、進化した2018年型NISSAN GT-R NISMO GT3の概要が明らかになりました。

GT-R GT3_MY18_Front.jpg

「進化」どころの話ではなくて、「新車」に近い内容ですね。

GT-R_GT3_MY18_Rear.jpg

3.8L・V6ツインターボエンジンは、これまでずっとウエットサンプだったのですね。失念していたのか、ドライサンプだと思い込んでいたのか、それすらあやふやで情けない限りですが、よくもまあ、これまでウエットサンプのまま戦ってきたものだと思います。

2018年型(MY18)はドライサンプにして搭載位置を130mm低くすると同時に、後方に150mm動かしています。クランクセンターが下がっているのでプロペラシャフトの位置も低く、トランスアクスルの重心も下がっています。

MY15と比べてみると、ドライブトレーンのシルエットがまるで異なります。

GT-R_MY18_1.jpg
(クリックで拡大)

エンジンが後ろに下がったことなどで熱交換器をゆったり配置できるようになりました。MY15まではほぼ量産と同じ搭載方法で、インタークーラーやラジエターが直立していました。

MY18ではレーシングカーとしては一般的な、熱交換器を寝かせて搭載するレイアウトにしています。下側がラジエター(緑)とオイルクーラー(赤)。上がインタークーラー(青)です。空気の抜けが良さそうです。

GT-R_MY18_2.jpg
(クリックで拡大)

車体骨格は弱かったところを強くし、サスペンションは全面的に見直したそう。MY15はニュルブルクリンクで走る際など、高い車高のときに空力的に弱かったそうですが、車高変化によらず、安定した空力特性が得られるようにしたといいます。

GT-R_MY18_3.jpg
(クリックで拡大)

コクピットも一新。エアコン・レスの状態でもきちんと冷えるような改良を施したそう。

GT-R_MY18_4.jpg
(クリックで拡大)

シェイクダウンの様子です↓



組み立てのタイムラプスです(ダフトパンクBGMバージョン)。エンジンやインタークーラーの様子が確認できます↓



http://www.facebook.com/serakota

nice!(5)  コメント(3) 

『モータースポーツ技術と文化』は3月7日開催 [モータースポーツ]

今回も盛りだくさんな内容です。企画していただいているみなさんと、それに応えてくださっているメーカーや担当者の方々に感謝いたします。

2018_TCMS.jpg
(クリックで拡大)

参加申し込みと参加費が必要です。例年と会場(東京工業大学 大岡山キャンパス)が違いますので、お間違いのなきよう(と、自分に言い聞かせている……)。

http://www.facebook.com/serakota

nice!(2)  コメント(0) 
共通テーマ:自動車

BMW M8 GTEのエンジンサウンド(を伝える公式動画) [モータースポーツ]

BMW M8 GTEはIMSA WeatherTech Sportscar ChampionshipではGTLMカテゴリーに属し、WEC(FIA世界耐久選手権)ではGTEカテゴリーに属します。 IMSA・WTSCの開幕戦、1月末のデイトナ24時間がデビュー戦でした。

IMG_4537.jpg

エンジンは4.0L・V8直噴ツインターボを搭載。

IMG_5263.jpg

M5やM6が搭載する4.4L・V8直噴ツインターボがベースですが、クランクシャフトはクロスプレーンから、排気の動的効果を使って出力を高めやすいシングルプレーンに変更されています(そのかわり、振動が課題)。

IMG_4542.jpg

どんな音がするのか期待してデイトナに向かったのですが、ものすごく静かで拍子抜けでした。

エンジンの開発にスポットを当てた公式動画でシングルプレーンらしい快音を確認することができます。「あ、こんな音してたんだ」と思ったのが実状。



http://www.facebook.com/serakota

nice!(4)  コメント(0) 
共通テーマ:自動車
前の10件 | 次の10件 モータースポーツ ブログトップ