世良耕太のときどきF1その他いろいろな日々

新旧日産シーマとR391など

予定の時間より早く着いたので、見学しました（見学したかったので早く着くようにした、とも言えます）。日産グローバル本社です。

メインステージ上にあったのは発売になったばかりの新型シーマ。新鮮味を覚えないのは、下世話な言い方をすればフーガのロングホイールベース版だから、でしょうか。あれ、そういえばと思い起こしてみたら、日産銀座ギャラリーですでにチラ見していました。

世代のせいなのか、グッとくるのは初代シーマ（1988年）のほう。今から思えばすんごいターボの効かせ方だったなと、当時のフィーリングとともに懐かしく眺めます。

モータースポーツゾーンにはプリメーラGT（イギリス・スーパーツーリングカー選手権優勝車）とR391（ル・マン24時間／富士1000km出場車）が展示してありました（どちらも1999年）。

R391が搭載するエンジンはVRH50Aで、5L・V8です。日産エンジンミュージアムで見学したことを思い出しました。

過去エントリーです↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2010-11-27
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2010-11-29

日産エンジンミュージアムといえば、ピストンの変遷が時代別に分類してあったりして、勉強になります。すっかりシーマから話がそれてしまいました。

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市ヶ谷台（防衛省）ツアーその4

シリーズ最終回です。市ヶ谷記念館を後にしたツアー一行（50人くらいいたと思います）は、市ヶ谷に勤務する職員（1万名ほどいるそう）の「福利厚生並びに健康維持」を目的とした厚生棟に案内されました。その一部、売店（スタバあり）のあるエリアで休憩です。

食堂の利用はNGでした。

仕事柄、自動車関連企業の社食を利用させていただくことがあるのですが、雰囲気は似ています。とくに廊下の掲示板。売店エリアには宝くじ売り場もあって、1等3000万円が当売り場から出ました、という張り紙がありました。「だ、誰？」みたいなことになるのでしょうね、職場内で。

射撃訓練場です（ウソ）。

敷地内のあちこちに見慣れないクルマがあって、気になります。関係する車両だけの見学もしてみたい。

敷地の北側には広い運動場があります。都心に残る貴重なオープンスペース。いいですね。

敷地東側にあるメモリアルゾーンも案内いただきました。神聖な場所であることは重々伝わってくるのですが、敷地外の建物が視界に入ってくるのは（植栽などで）どうにかならないものか、と感じました。

メモリアルゾーンの脇に、旧防衛庁（檜町／港区赤坂9）にあった旧歩兵第一連隊営門が移設されています。門が守っていた連隊本部の建物とセットで眺めてみたいものですが、贅沢は言えません。

せっかくなので、おみやげを買いました（まだ未開封……）。

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市ヶ谷台（防衛省）ツアーその3

もう飽きている方もいらっしゃるかと思いますが構わず進みます。市ヶ谷記念館には陸軍士官学校時代の大講堂、1946年5月から1948年11月までは極東国際軍事裁判の法廷として用いられた空間が移築・復元されています。

下の写真は玉座から出入り口方向の眺めです。2階中央の明かりは、陸上自衛隊東部方面総監室（「その2」参照）から漏れたもの。2階席から玉座の見下ろす感覚を視覚的に軽減するため、出入り口の床を約50cm上げ、出入り口ドアの上部が2階席の陰に隠れるようにし、「低く見える」工夫をしたそう。出入り口付近は50cmの高低差を解消するため、傾斜しています。

ガラスケースには軍関係のゆかりの品が展示してあります。

玉座を見上げます。

床も壁も、細工が凝っています。

講堂側の床は一尺角のナラ材が敷き詰めてあります。

陸上自衛隊東部方面総監室のとなりには、本来なら1号館東南角にあった便殿の間（天皇陛下の休息所。自衛隊時代は陸上自衛隊幹部学校長室）が移され、復元されています。階下から中空の柱を通じて冷気を送り、天井のダクト（矢印）から吐き出していたそう。

好きなので、ついつい照明に目を留めてしまいます。六角形か八角形ですね。

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市ヶ谷台（防衛省）ツアーその2

防衛省のある市ヶ谷台の標高は31.4mで東京23区内で2番目に標高が高い（山手線の内側だったかな？）という説明などを聞きつつ、建物を見学します（最も高いのは新宿区の箱根山で、44.6mだそう。高校生のときに走り回っていました）。谷筋にあたる靖国通りとの高低差は11m（だったかな？全部うろ覚え）。市谷本村町交差点方向を見下ろします。

敷地東側には、原地形を感じさせる場所もあります。

ツアーのハイライトは、市ヶ谷記念館の見学。庁舎A棟（「その1」に使用している写真の背景に写っている建物。地上19階）の位置にあった「1号館（1937年築）」の一部を敷地西端に移築・復元したものです。国立新美術館に保存してある旧陸軍第一師団歩兵第三連隊兵舎と同じ形態ですね。

国立新美術館の過去エントリー↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2009-09-07

50分の1模型を見ると、保存されているのがほんの一部であることがわかります。

模型は陸軍士官学校本部〜大本営陸軍部〜参謀本部だった戦前戦中の様子ではなく、極東軍事裁判の法廷〜米極東軍事司令部を経て、陸上自衛隊東部方面総監部として使用された戦後の様子を再現しています。ですので、正面壁に掲げられているのは菊の紋章ではなく桜。実物が玄関ホールに展示してあります。

模型が展示してあるのは、士官学校長室〜陸軍大臣室を経て、戦後は陸上自衛隊東部方面総監室として使用された部屋です。窓の向こうがバルコニー。

窓の向こうがバルコニーです。

まさか、三島由紀夫が残した刀傷をこの目で確認できる日が来るとは思ってもみませんでした。

高校生の頃に買った文庫本（320円・当時）を引っ張り出して読みました。昔の文庫本は字が小さい。『憂国』の物語の舞台は「四谷区青葉町六」とあり、「（二・二六事件で第一師団歩兵第三連隊の中尉率いる一団によって襲撃された）斎藤内府の邸は近く」とあることから、現在の新宿区若葉、学習院初等科の近くであると想像できます。そんなことを思い浮かべながら文学散歩するのもまた一興。

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市ヶ谷台（防衛省）ツアーその1

ちょくちょく近くに立ち寄っては「中どうなっているんだろう」と思っていたのですが、尾張徳川家上屋敷の跡地が現状どうなっているのか気になっていた、近くにお勤めの編集部員氏がツアーに申し込んでくれたので、念願叶って潜入です。谷の向こうの丘の上はこうなっていたのですね。

さあ、ツアーの始まりです。

腰を据えて作業する時間がとれないので、つづきは追い追い。電車の中で『憂国／三島由紀夫』読もうかな、という気分。

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VWシャランとカムリ・ハイブリッド

東京〜一関、往復約900kmの相棒はVWシャランとカムリ・ハイブリッドでした。シャランはまあ、大きなゴルフを運転するようなものでした。エンジンは1.4L・直4ツインチャージャー（110kW／240Nm）ですが、力に不足を感じるようなシーンはまったくなし。燃費は普段乗っているゴルフ1.2TSIの3割ダウンな印象ですが、重さ（1830kg）と大きさを考えれば妥当でしょう（走行車線を基本に、前が詰まったら追い越し車線に出る走り方で13km/L台。3名乗車）。ちなみに、100km/h走行時のエンジン回転数は6速・2400rpm（1.2TSIは7速・2100rpm）。

カムリ・ハイブリッドは気になっていた1台。実はカタチが好き。車重は1550kg。高速道路を16km/L台で走ります（レギュラーガソリン仕様）。快適といえば快適でしたが、助手席よりも運転席の方が収まり（座り心地も含めて）がいい印象（複数意見）。進路はまだしも速度のコントロールに気を遣わせるようで、ちょっと気を抜くとスピードが出ている（これも複数意見）。シャランとの比較になりますが、前席はややノイジーで会話が通りにくい（これまた複数意見）。

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いわて蔵ビール

たまたま岩手県一関に取材で来て、たまたま泊まったホテルの近くにクラフトビールを飲ませる店があったので、誘われるがままに来ただけです（と、誰にともなく弁明）。ま、断る理由はありません。

ビールは世嬉の一酒造を中心に地元5社が立ち上げた協同組合による製造。いわゆる「サンプル」があったので頼みました。左からヴァイツェン／ペールエール／レッドエール／スタウトの4種。いつもなら一も二もなくヴァイツェンをおかわりするのですが、サンプルにはないゴールデンエールが口に合いました。

塩竃石を積み上げた精米所（大正時代築／写真左手奥）など、石造りの建物が林立しており、明るい時間帯に再訪してみたいものです。

一関はもち料理が名物らしく、勧められるままに食しました。桜エビ？に見えましたが、沼エビだそう。これ目当てで一関を訪れる価値あり、ですね。バリエーションは300種類あるらしいのですが、そのうち4種類を制覇したにすぎません。

気づいたら一関再訪を企んでいるのは、食べ物飲み物（日本酒もいただきました、蔵元なので）がおいしいからでしょうか。

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MQB（の説明ではありません）

スペアタイヤ収納部に貼ってある「キャンペーンステッカー」は、ウェイストゲートとトランスミッションのサービスキャンペーンを実施した証です。

過去エントリー↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2012-04-28

人待ち時間にヒマだったので確認してみると、ステッカーにはフォルクスワーゲン（VW）の他にアウディ、シュコダ、セアトのバッジも印刷してありました。スペインのセアトやチェコのシュコダは日本に正規輸入されていないので、国内のことだけを考えれば無用。キャンペーンステッカーは全世界共通仕様（使い回し？）ということでしょうか。

そういえば、横置きエンジン搭載車を対象にしたVWグループの新しい設計・生産手法であるMQB（モジュラー・トランスバース・マトリクス）では、上記4ブランドが設計・生産手法を共用します。キャンペーンステッカーでひと足早く共用化を実施していたのですね（と勝手に断定）。

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【レースな世界紀行2004】その10の1

振り返ってみたらば、ドタバタ中の写真は1点もありませんでした。そんな余裕はなかったのでしょうね。何も写真がないと寂しいので、それっぽいのを載せておきます（一応、アメリカの空港）。

その10の1
F1第8戦カナダGP〜第9戦US GP
カナダ・モントリオール〜アメリカ・シカゴ〜ロサンゼルス〜インディアナポリス

一度でもアメリカを訪れたことのある人なら、入国審査の長い列に辟易した経験をお持ちだろう。10時間以上の長いフライトの末にようやくアメリカの大地を踏んだと思ったら、目の前に長い列が待ちかまえている。時差が13時間から17時間はあるから、アメリカは日本を出発した日と同じ日付で、しかもまだ昼である。

頭など働いていようはずはない。なのに、いかめしいユニフォームに身を包んだアメリカ人から「どこに泊まるんだ」「何しに来たんだ」「いつ帰るんだ」と矢継ぎ早に質問されてはたまらない。

まあ、それはいい。半ば覚悟のうえだ。覚悟ができていないのは、乗り継ぎ便が遅れに遅れたと思ったら、ついにはキャンセルになり、空港の出発ロビーでひと晩を明かさねばならなくなることである。それは今回僕が経験したようなことで、まったくイヤになる。

ユナイテッド航空882便で成田を16時35分に飛び立った僕は、同日14時にシカゴに着いた。シカゴからはユナイテッドの5784便でモントリオールに向かう手はずになっていた。17時55分のフライトだから4時間ほども余裕がある。しからばラウンジでひと休み、となるのは当然のなりゆきだ。

異常事態が発生したのはそれからである。各フライトの出発時間を示すモニターを確認したところ、ほとんどのフライトには「ON TIME」の表示があるのに、UA5784の項には「DELAY」の文字と変更後のフライト時間が表示されていた。
「まいったな、1時間遅れか」と余裕綽々だったのは最初のうちで、2時間遅れ、3時間遅れとなるうちに焦りだした。

ようやく機上の人となったのは日付も変わらんとする頃だったと記憶するが、疲労と時差ボケで席に着くなり眠りに落ちようよしていた僕の目を覚ましたのは、機内のアナウンスとそれにともなう乗客のざわめきであった。

半睡半醒の頭で状況を整理したところ、UA5784便は結局のところキャンセルになったらしい。で、機長は乗客にどういう指示を出したのかと言えば、別のターミナルから出発しようとしているモントリオール行きに乗ってくれと言ったのである。

早歩きで移動したが、ゲートにはすでに長蛇の列ができていた。そのうち、先頭の何人かがモントリオール行きの飛行機に吸い込まれ、後ろの何人か（といっても20人はいたように思う）はモントリオールに行くアテを失った。「一体どーなってんだよー、責任者出てこーい！」と、怒鳴ったり喚いたりするような輩はアメリカ人やカナダ人にはいないようだった。

慣れているのだろうか。ぞろぞろとゲートを立ち去り、重い足取りでもってサービスデスクへと向かうのだった。サービスデスクでホテルのバウチャーと20ドル分のミールバウチャー、それからこれが肝心なのだが、翌朝一番のモントリオール便に乗れることを保証するフライト・マネージメントなんたらという紙切れをもらった。

外に出てタクシーを拾ったが、バウチャーに書いてある「プラザホテル」がどこにあるのかわからない、と運転手が言う。「どこのプラザホテルだ？」と聞かれたところで、当方にわかるはずもない。運転手は手元の地図を手繰って調べてくれたが、結局は見つからずじまいだった。

諦めてタクシーを降りたが、ホテル行きを諦めきれずにもう1台拾って「プラザホテルへ」と告げてみたが、結果は同じだった。そうこうしているうちに午前１時を過ぎた。朝一番の飛行機は7時に飛び立つ（予定である）。ホテルへ行って、チェックインをして、寝て、起きて、チェックアウトをして、空港に来て、といろいろと考えてみたら、そう時間はない。というわけで、チェックインカウンター前にある3人掛けのベンチに腰掛けてウトウトすることにした。

５時にセキュリティが開いたのでターミナルに移動。マックの朝メニューを食べた。食べて気がついたのだが、前日の昼からまともな食事をしていないことに気づいた。
6時半にゲートに向かってくだんのフライト・マネージメントなんたらを差し出し、
「はい、これ。ボーディングパスをください」
と告げた。カウンターの内側にいる職員は、キーボードをパチパチと叩き、
「あ、あなたスタンバイですね。空席が確認できたら呼びますから、そこで待っていてください」
と、こうである。こうして、またあふれて、乗り遅れて、結局シカゴにもうひと晩、とイヤな予感にとらわれた。

「どうしても乗りたい」という必死の思いが通じたのか、ボーディングが始まってしばらくすると、職員がボーディングパスを渡してくれた。喜び勇んでゲートを通過。階段を下りていざ飛行機に乗り込まん、としたところがあるはずの飛行機が目の前にない。ザーザーと雨が降っているばかりである。

呆然と外を眺めつつ２秒ばかり立ちすくんでいると、空港職員が近づいてきて、僕の顔を覗き込む。
「あんた、モントリオール行くの？」
「はい」
（つづく）

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新型カローラ発表会

知りたいことに答えてくれる人に巡りあえず、気になることを解消できないまま退散してきました。第2報はいずれ機会があったらすることにして、目に付いたのはカローラとしては2世代ぶりに復活した1.3L・直4エンジン（1NZ-FE型）搭載車でした（気になるといえば、エンジン／CVTともに効率を高めた1.5L車も気になります。スタート／ストップシステムはオプション設定）。

先代カローラ・アクシオ（セダン）は1.5Lと1.8Lの2種類のエンジンを用意していました。新型は1.5Lと1.3Lの組み合わせで、ボディサイズや最小回転半径だけでなく、エンジンもダウンサイズ。でも、エンジンについて声を大きくして言わないのは、装備の充実した仕様を売りたいから、でしょうか。

カローラの本質は1.3Lエンジンを積んだ素のモデル（でもABSやESC、全方位エアバッグは標準装備なので、他に要らないといえば要らない）。「動力性能や装備に余裕が欲しい人はお好みで追加してください。バランス良く追加したモデルはほら、こちらにあります」みたいな売り方は儲からないからダメなのでしょうか。

カタログにしても、最上級グレードから順に装備の薄い仕様に降りていく見せ方なので、素のモデルが貧相に見える仕掛け（意図的？）。並び順を逆にし、素のモデルがドンと前面にあって、欲しければ豪華な仕様をお求めくださいみたいなスタンスのほうが潔くて格好いいと思うのですが。高い方がいい、豪華な方がいいみたいな売り方はどうもなじめません（そういう売り方がふさわしいケースもあるでしょうが）。

CMに若手男性タレントを起用する一方で、身体能力に衰えの出始めた年齢層にもラクに運転できますみたいな説明もあって、「誰に売りたい？」という疑問もわいてきます。社内でいろいろと口出しをするエライ人それぞれのプライドを満足させるように調整していくと、八方美人的な（あるいは焦点のぼやけた）クルマになってしまうのでしょうか。しかし、両立の難しい面倒なパラメーターをうまくバランスさせながらまとめ上げたことを考えれば（仮定ですが）、よくできたクルマに違いありません。

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2012年版DTMをちょっと整理

「あれ、そういえばどうだったっけな」という事態に（自分が）なったときのためのエントリー。新世代に移行したDTM車両についてまとめてみました。2011年までは4ドアセダンでしたが、2012年からは2ドアクーペです。アウディは2004年からA4を使用していましたが、2012年からA5に移行しました。

（写真：Audi／以下同）

全長（4650mm／リヤウィング除く）、全幅（1950mm）、全高（1150mm／リファレンスプレーン基準）、ホイールベース（2750mm）は、全車（アウディA5／BMW M3／メルセデスAMG Cクーペ）共通とする決まり。車重はドライバー込みで1100kg（軽く仕立てるのに苦労したそう）。

前年までの車両に比べてややすっきりした感はありますが、（ドイツ人好みの？）アグレッシブなルックスであることに変わりありません。が、空力デバイスの開発は以前ほど活発にはできず、メカニカルグリップでスピードを見つけ出す方向。

ディメンションが共通なだけでなく、CFRP製モノコック＋鋼管ケージも共通。安全性を高めつつ車両製作コストを抑えるのが狙い。モノコックの重量は125kg、ケージは32.5kg。容量120Lの燃料タンクを一体化しています。

実車のコクピットはこんなふう。包まれている感じがしますね。

モノコックの両側面とエンジンの前方、ギヤボックスの後方にCFRP製クラッシャブルストラクチャーが取り付けられます。メルセデスAMG Cクーペの場合、前後クラッシャブルストラクチャーの長さは各61cm、サイドは30cm。サイドインパクトの強度は2011年までの構造に対し、4.5倍（80kN→360kN）に増えたそう。

全車共通なのはモノコックを含めて50数アイテムに達します。以下、一例。
●ギヤボックス／デフ：ヒューランド製6速・圧搾空気作動
●クラッチ：ZFザックス製・カーボン4プレート
●タイヤ：ハンコック（前300/680-18 後320/710-18）
●ブレーキ：AP製カーボンディスク＆カーボンパッド
●ECU：ボッシュ

エンジンはバンク角90度の4L・V8自然吸気で、28mm×2のリストリクターを装着する決まり。最高出力はおよそ500馬力。サスペンションは前後ともダブルウィッシュボーン式。量産車に近いルックスですが、中身はプロトタイプやF1と似たような構成ですね。

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スバルの新世代ターボエンジン（FA20DIT）

2009年にデビューした5代目レガシィが行った3回目の年次改良に合わせて、新世代水平対向エンジンを直噴ターボ化したFA20DIT型（2L・水平対向4気筒）が投入されました。既存のEJ25型ターボ搭載グレードを一部置き換える格好。EJ25ターボは「ゆとり」を、FA20DITは「圧倒的な加速ときびきびした走り」を訴えかけます。

連休前の河口湖（山梨県）付近で撮影。桜が見ごろでした。

型式が「FA」なので、BRZが積むFA20型ポート噴射＆直噴併用の自然吸気エンジンがベース？と思ってしまいがちですが、FA型のベースとなったFB型（ポート噴射・自然吸気）をベースに直噴ターボ化したと理解するのが正解のよう。FB型のボア×ストロークが84×90mmなのに対し、FA型は86×86mmのスクエア。直噴ターボは86×86mmを採用するがゆえにFA型に分類されることになったよう。ただし、クランクシャフトはFA20型と共用と、ちとややこしい。

トヨタと手を組んで開発したFA20型の直噴システムがデンソー製なのに対し、独自開発したFA20DIT型の直噴システムは日立オートモーティブシステムズ製です。開発に着手した時期は、どうやらFA20DIT型の方が早かった模様。

新旧ターボ（「旧」といってもまだ現役ですが）のスペックを比較しておきましょう。

■EJ25ターボ
排気量：2457cc
ターボチャージャー：シングルスクロール
バルブ駆動：直打式
ボア×ストローク：99.5×75mm
圧縮比：9.5
最高出力：210kW（285PS）／6000rpm
最大トルク：350Nm／2000〜5600rpm
JC08モード燃費：10.2km/L

■FA20DIT
排気量：1998cc
ターボチャージャー：ツインスクロール
バルブ駆動：ロッカーアーム式
ボア×ストローク：86×86mm
圧縮比：10.6
最高出力：221kW（300PS）／5600rpm
最大トルク：400Nm／2000〜4000rpm
JC08モード燃費：12.4km/L

従来ターボより少ない排気量で大きな出力／トルクを生み出しつつ、燃費向上を果たしたのがFA20DITの特色。ただし、あくまでもスバルブランド内での比較であって、（残念なことに、いまだに）ヨーロッパを中心に進行する過給ダウンサイジングの潮流の中にFA20DITを置いて比較してみれば、高出力ターボの部類に入ります。走りの楽しさを損なわずに燃費をとことん重視したスペックも欲しくなります。

いっそのこと1.6Lまでダウンサイジングしてくれた方が、ダウンサイジングした印象は強くなったでしょう。カタログ上の最高出力にはとらわれず、「走りの気持ち良さは最高出力の数値じゃないんですよ。ほら、この方が気持ちいいでしょ。気持ちよく走ったのに、燃費もこんなにいい」と訴えかけてもらいたい。ま、乗らずに言っているので、乗ったら印象変わるかもしれませんが……。

21年ぶりに送り出す新世代水平対向エンジン、すなわちFB20型の投入は、フォレスターがマイナーチェンジするタイミングで実施されました。新世代ターボの投入は、レガシィの年次改良に合わせて実施。エンジンを刷新する機会などそうないのですから、もっとインパクトのある送り出し方ができなかったものかと、人ごとながらもったいない気がしてなりません。

FA20DIT型の詳細は『Motor Fan illustrated Vol.68』（5月15日発売）にまとめました。ピストン冠面など、パーツの写真も盛りだくさんです。

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どうする？ CHAdeMO陣営

EVS26（Electric Vehicle Symposium 26）がアメリカで開催中ですが、ドイツとアメリカの自動車会社連合はそこで、電気自動車向けの新しい充電システムのデモンストレーションを行いました。コンバインド・チャージング・システム（以下CCS）は、急速充電（DC）機能と普通充電（AC）機能を統合しているのが特徴です。

（写真：Volkswagen　※脱着の際、レバー操作は必要ありません。）

CCSを支持しているのは、アウディ、BMW、クライスラー、ダイムラー、フォード、GM、ポルシェ、フォルクスワーゲンの8社。フランスのプジョーやルノーはこれに加わっておらず、日本の企業が中心となって2010年3月に設立したCHAdeMO（チャデモ）協議会に参加しています。

CHAdeMOは急速充電の規格で、現状、国内で販売するEVと急速充電設備のすべてがこれに対応しています。

CHAdeMO協議会の会長は日産自動車の志賀俊之最高執行責任者です。事務局業務は東京電力に付託されています。

CHAdeMO方式はあくまで急速充電の方式なので、普通充電（主に家庭用電源）に対応させるには、普通充電用の機器が必要になります。充電コネクターの受けも2種類必要。

CCSは急速充電と普通充電の両方に対応しているので、設備側が急速充電だろうが普通充電だろうが、車両側の受けは1つで済みます（下の写真はイメージ）。

CCSに対応した充電器は2012年末に登場予定。CCS方式を搭載した車両は2013年から登場するそう。ACEA（欧州自動車工業会）は、2017年以降の新型車に対し、CCS方式を標準方式にすると決めました。SAE（Society of Automotive Engineers）もCCS方式を支持しています。

ヨーロッパとアメリカはCCS方式、日本はCHAdeMOというすみ分けになっていくのでしょうか。

2011年の上海モーターショーでは、BMWがブースの一角にCCS方式のメリットを紹介するコーナーを設けていました。

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Nissan Juke-R注文生産決定

当初はワンオフモデルで終わるはずだったジュークRが注文生産されることになりました（日産ヨーロッパの企画です）。2012年1月のドバイ24時間レースでペースカーを務めたところ注目を集め、市販化につながったそう。すでに3台の注文（ハンドメイドです）が入っており、うち2台はドバイのハイソなお方の元に渡る予定。デリバリーは夏の終わり頃だとか（写真はすべてNissan）。

ジュークRを簡単に表現すれば、ジュークのボディ（と言い切れない面もあるが）にGT-Rのメカニカルコンポーネントを押し込んだクルマです。ニッサンテクノロジーヨーロッパ（NTC-E）が知恵を出し、RMLが製作。RML（Ray Mallock Limited）はかつてBTCCでプリメーラを走らせたり、ル・マンでニッサンR90Cを走らせたりしたレーシングカー＆エンジンコンストラクター＆チームです。日産デルタウィングが積むMR16DDTのチューンもRMLの担当。

GT-Rのメカニカルコンポーネント、とくにパワートレーンをジュークに押し込むにあたって困ったことは、全長およびホイールベースが短いこと（他にもいろいろあったでしょうが）。

ホイールベースは250mm短い（2530mm）ので、プロペラシャフトを短縮しました。

ボディを被せればいっちょ上がり……。

ではなくて、幅も広げなければなりません。GT-Rのサスペンション（やブレーキや20インチのタイヤ＆ホイール）も収めなければなりませんし。ゆえに、こんな作業も必要。

要するに、ジュークR専用にフレームを設計し、ロールケージを組んで、幅広（1765mm→1910mm）に作り直したボディシェルを被せているわけです。

エンジンが収まりました。熱交換機のレイアウトや冷却性の確保に苦労したようです。

ワンオフモデルは2010モデルイヤーのGT-Rがベースだったので、VR38DETT型3.8L・V6ツインターボの最高出力は485馬力だったのですが、市販バージョンのベースは2012モデルなので、最高出力は545馬力だそう。

インテリアはジュークの装備をベースにGT-Rの操作系（ステアリング＆ペダル）をミックスした状態。センターコンソールのタッチパネルやダイヤル＆スイッチ類、シフトレバーはGT-Rから移植。

ばかばかしいことに本気で取り組む姿勢、大好きです。

ところで価格はいくらなんでしょう。

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【レースな世界紀行2004】その9の3

本当はケルシュやヴァイツェンのほうが好きなんですけど（と、強がり）。

その9の3
F1第7戦ヨーロッパGP
ドイツ・デュッセルドルフ〜ケルン〜シャルケンメーレン〜ビットブルク

素直にビットブルガー行きを諦めたのかといえば、そうではなかった。サーキット行って酒好きの同好の士に「ビットブルガーに行こうと思うんですけど、かくかくしかじかで」と誘い水を向けると、同好の士は同好の士で、泊まっている宿の人に頼んで“開いているかどうか”について独自に調査をしてくれた。それが月曜日の朝のことである。

結果、どうも芳しくないことが判明した。電話をすれどもすれども、応答メッセージが流れるばかりだというのだ。
「ということはつまり、今日はやっぱり休みだってことですかね」
「そうだな。でも、宿の人が言うには、掛けている電話番号が代表番号だから、きっとオフィスの人間は休んでいるんだろう。でも、工場見学やスーベニア・ショップは開いているかもしれないって言うんだよ」
「そうですか」
「そうなんだよ」
「うーん……」
「どうする？」
「行きます？」
「行くか？」
「行きますか」
てな具合で、行くことになった。時間もあったし。

50km離れたビットブルクには45分で着いた。休日のためドライブに出かけるクルマ（は総じてウィークデーを走るクルマに比べてのんびり走る）が多かったのだが、アベレージスピードは高かった。道中、ラウンドアバウトは何カ所か通過したが、運転のリズムを著しく削ぐ信号などはなく、移りゆく美しい景色を眺めながらの快適なドライブであった（おっさんふたりだが）。

ほんの思いつきで決めたので、きちんと下調べをしなかったのだが、ビットブルガーはずいぶん規模が大きいのだろう。ビットブルクの町に入った途端、迷うことなく目的地にたどり着いた。町がこぢんまりしていることもあるが、工場もデカイのだ。そそくさとクルマから降りて門の前まで言ってみたが、門を叩くまでもなく、休みであっることが判明した。門を閉じていることは明々白々なのだが、信じたくない。よって、往生際のよろしくない発言が飛び出すことになる。

「ここじゃないのかもしれないですね」
「そうだな、入り口は別の場所にあるのかもしれない」
裏口へ回ってみたが、人っ子ひとりいる気配がない。運良く守衛室を見つけたので、中にいるお兄さんに「今日は休みですか？」と質問してみた。
「休みは土曜日と日曜日。月曜日から金曜日まで開いているよ」
「え？」
　色めき立つビール好き。
「月曜日はやってるの？　今日は月曜日ですよね」
「あ、そうだ」
と思い出したように守衛のお兄さんは言う。
「今日だけは休みなんだよ」

死刑の宣告を受けたような心持ちだった。予測していたことではあったのだけれど、事実をズドンと突きつけられると逃げ場がない。守衛のお兄さんにもらったパンフレットを手にビットブルガーの門前で呆然と佇んでいると、散歩の途中であろう地元の熟年夫婦が近づいてきて、「どうしたの？　何か困ってらっしゃるのかしら？」と労るような口調で話しかけてきた。

「いえ、何でもないんです。工場見学に来たんですけど、休みだったんですよ」
「また明日来ればいいじゃない」
「今日の夜の便で日本に帰らなければいけないんです」
「あら、それは残念ね」
我々の気持ちをおもんぱかり、夫婦で仲良く沈んでくれた。異国の人であろうと、困っている姿を見ると声を掛けてくれる。ドイツ人のこうした姿勢に心が温かくなった。

が、いったん沈んだ気持ちは浮き上がって来ようとしない。というわけで、門前に口を開けているレストランに吸い込まれるようにして入った。短いドイツ滞在に心残りのないようにと、白アスパラガスを注文。当初はひとりひと皿ずつ平らげるつもりでいたが、ひょっとして多すぎるかもと思い、店員を呼び止める。
「アスパラガスなんですけど、ひと皿に何本くらい載ってます？」
「えーと、何本だったかしら？　ひと皿300グラムなんですけどね」
「300グラム？」

と聞いても何本なのか、想像ができない。アスパラガスには太いのもあれば、細いのもあるだろう。太いのが8本と細いのが8本では、細いのに当たった客が不公平である。その点、300グラムであれば不公平感がない。まことに合理的だ。

ことほどかように、ドイツでは数字にきっちりしている。ビールのグラスには0.2Lだの0.3Lだのと目盛りが打ってあり、店はきっちり目盛りまでビールを入れなければいけない決まりになっている。アスパラガスだって、300グラムと言ったからにはきっちり300グラム入っているのだろう。

あるグランプリ関係者に聞いた話である。その人が泊まったホテルの朝食はビュッフェ形式であったが、ゆでたまごに2種類あって、一方には「7分」、他方には「5分」と表示があったそう。日本ならさしずめ「固め」と「柔らかめ」といった表現になるのだろうが、固めや柔らかめは主観で決まる。その点、5分や7分に主観が介入する余地はない。

ドイツとはそういう国である。だから、休みだと言えば休みなのである。あー、悲し。
（つづく）

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ミラーが追加された日産デルタウィング

今までトミカのミニカー状態だったのですね。恥ずかしながら、追加になったことで、今までなかったことに気づきました。ル・マン24時間出場を果たす日産デルタウィングにとって、バックミラーは欠かせない機能部品に違いありません。

（写真：Nissan）

上の写真、第3ドライバーとして発表された本山哲選手です。視認性、どうなのでしょう。

（写真：Nissan）

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車内で聴くBRZのエンジン音（参考程度）

マツダRX-8のエントリーでもトライしましたが、車内でコメント録り用に回していたレコーダーにエンジンサウンドが入っておりましたので（決して高音質とは言えません）、アップします。

マツダRX-8スピリットR（6MT）↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2012-02-21

サプライヤーであるマーレ・フィルターシステムズの製品名は「サウンドクリエータ」。吸気レゾネーターに向かう主流から脈動を拾い、サウンドクリエーター内のダンパーを共振させ、吸気サウンドを強調する仕組み。増幅されたサウンドはダンパーの背後にあるパイプを伝わってトーボードに到達、室内に放出されます。

このシステムを搭載するぶん、重たくなるし、コスト増にもなりますが、それらを補って余りある商品性がクルマに付与されるということでしょう。個人的には「あり」だと思っていますが、賛否あるようで……。

緑のラインが吸気の主流です。薄いブルーのラインはサウンドクリエーターに向かう流れ。

収録した（たまたま入っていた）音は、有料道路の本線に合流するシーン。合流路から本線にかけて大型トラックを追走する格好だったので、ほどほどの加速です。

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サービスキャンペーン終了

無料でサービスを受けられることに違いはありませんが、何かが足されるわけではなく（あ、厳密には足してもらったと言えるのか。後述）、トラブルを未然に防ぐ措置を無料でサービスしてくれる、ということです。5〜6日前に済ませました。

サービスキャンペーンの内容を記した過去エントリー↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2012-04-14

ウェイストゲートを開け閉めするロッドに2mmのワッシャーを「無料で」追加してもらったのでした。ウェイストゲートを正常に作動させるための措置です。バルブを開放する必要がない状況で開いてしまうことがあるそうで、そうなると、過給圧を高めたいのに高まらない。だから、出力が出ない。だけならまだしも、コンピューターが異常を検知し、強制的に出力を絞るモードに入ってしまう……。そうなったら困ります。

いままで異常だったわけではないので、作業後のフィーリングに変化はありません。

DSGのほうは、「作動用オイルが変質して」とサービスキャンペーン通知書にありましたが本質はそうではなさそう。プログラム的に機構を働かせすぎる指令を出す恐れがあるそうで、そうならないようなプログラムへの書き換えを行いました。働かせすぎ指令が出るとメカが壊れ、発進不可になるばかり、機構全取っ替えが必須な事態に至ります。そうなったら困ります。

これも、いままで異常だったわけではないので、作業後のフィーリングに変化はありません。

（写真：Volkswagen）

ともあれ、ひと段落。

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スバルBRZちょい乗り2

前回もちょい乗りでしたが、今回もちょい乗りです。ただし、前回はツインリンクもてぎ内でしたが、今回は公道です。

前回エントリー↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2012-02-10

『Motor Fan illustrated』誌で連載している『博士のエンジン手帖』などなどの仕込みで富士重工業のイベントにお邪魔したのですが、FA20型を積んだBRZの振る舞いに対して、博士（畑村耕一工学博士・畑村エンジン研究事務所主宰）とワタシ（門前の小僧。物覚え悪し）で意見が完全に食い違いました。たまーに、こういうこともあります。

直噴とポート噴射を併用するD-4Sは博士も絶賛する技術ですが、クルマに乗ってひと言「気に入らん」。気に入らん理由は5月15日発売のMFiをご覧いただくとして、要するに考え方が古いと。気に入らんアイテムのひとつが吸気サウンドを演出するサウンドクリエイター。「音なんかせんほうがええじゃろ」と博士。「気分が盛り上がるじゃないですか」とワタシ。

「音で気持ち良くなるんじゃなくて、力の出方で気持ち良くなるもんじゃ。アウディTT RSは気持ち良かったじゃろ？」
「はい」
「音が気持ち良かったんか？」
「いいえ……」

お説ごもっともなのですが、脳は気持ちいいと反応を寄こしているのです。博士が言うように「古い」のかなぁ（博士よりだいぶ年下なんですが）。

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【レースな世界紀行2004】その9の2

今年もありつけずに夏を迎えそう……

その９の2
F1第7戦ヨーロッパGP
ドイツ・デュッセルドルフ〜ケルン〜シャルケンメーレン〜ビットブルク

ケルンを後にした僕は、F1世界選手権ヨーロッパ・グランプリを取材すべく、ニュルブルクリンクに向かった。いや、正確に言うとニュルブルクリンクではない。ニュルブルクリンクを通り過ぎて20数キロ山道を走り、シャルケンメーレンという山小屋風のホテルに向かった。

ダウンという小さな町を通り過ぎ、左手に折れてワインディングロードを５分も走ると山の尾根に出て突然視界が開ける。「まあ、なんといい眺め」と感嘆の声を上げつつ窓外に目をやると、波しぶきひとつたたない濃緑色の湖があり、湖の向こう側には白壁の鮮やかな家々が、肩を寄せ合うように立ち並んでいる。

まったくもって絶景であり、まさしくここがグランプリ取材中にお世話になるシャルケンメーレンである。仕事で疲れ切った体を休めるためだけに利用するにはもったいないような、静かで清潔で心地のいい場所だ。

いつものグランプリ取材なら、「さーて、今晩はどこで何を食うか」となるのだが、ニュルブルクリンクは山の中である。標高は700mくらいある。見渡す限り森である。手近なところで例えて言うなら箱根の山の中にサーキットがあるようなものだが、ニュルブルクリンクには温泉が湧くわけでもないし、しゃれたフレンチ・レストランもなければ、石臼挽き生粉打ちのそば屋もない。勢い「帰ってホテルのレストランで食うか」ということになる。

こう書くと仕方なしにホテルに戻ってまずいメシを胃袋に押し込んでいるように感じるかもしれないが、決してそうではない。客の胃袋を満足させるに十分な味を、ここのレストランは提供する。ま、そこそこウマイということだ。

「ドイツのお菓子はバウムクーヘン」と刷り込まれているのと同じレベルで、「4月〜5月に食うなら白アスパラガス」と、日本人には刷り込まれているらしい。レストランで3日間夕食をとる機会があれば、まず1日は白アスパラガス（ドイツではシュパーゲルと言う）を頼むことになる。注文時にアスパラガスをください」などと言おうものなら、土地の衣装に身を包んだ、おばさんと娘の中間くらいの年頃をした女性が、「はいはい、わかってるわよ」みたいな反応を残して厨房に消えていく。

白アスパラガスは、ラグビーボールを平たく押しつぶしたような長円形の皿に載って出てきた。ディナーテーブルを照らすろうそくも顔負けの立派なナリで、それが、ひと皿に7〜8本も載っているだろうか。もちろん、これで一人前。カレールーを入れるような立派な容器にクリーム色したソースがたっぷり入って一緒に出てくる。

マヨネーズではない。ホランディーズといって、マヨネーズというよりはチーズの仲間らしい（溶かしたバターも一緒に出てくることがある）。これをアスパラガスにたっぷりかけて、口に入る程度の大きさに切り、ガツッと噛む。ゆでてあるのでそれなりに柔らかいのだが、ふにゃふなではなくて、野性味を感じさせるほどのしっかりした歯ごたえがある。噛んで形を崩したアスパラガスの繊維の隙間から、ゆで汁がこぼれ出て口の中に広がり、これがチーズの仲間らしいソースと絡み合ってえもいわれぬ風味を出す。

ゆえに、ウマイ。ビールに良く合う。ケルンでケルシュ、デュッセルドルフでアルトを堪能した僕は、特別この土地の名物じゃないだろうが、シャルケンメーレンではヴァイツェンで通した。500ミリリットル入りのヴァイツェンを堪能したあとは、200ミリリットル入りの小さなピルスに切り替えるのがいつものコースである。

ダウンでもシャルケンメーレンでもニュルブルクリンクでも、アイフェル地方一帯のレストランで出すピルスは、まず間違いなくビットブルガーである。ビットブルガーとはビットブルクという町で生み出されるビールで、そこそこの規模を誇っている。ビットブルクはシャルケンメーレンから西へおよそ50km、ルクセンブルクとの国境が目と鼻の先にあるドイツの西の端に位置する。

シャルケンメーレンのレストランでも、ダウンの中華料理屋でも、ニュルブルクリンクのイタリアンでもビットブルガーばかり飲んでいたら、ビットブルガーの工場に行ってみたくなった。たかだか50kmである。山道であろうが何だろうが、一般道でも平均速度の高いドイツなら、移動に1時間はかかるまい。日本へ帰る便は夜の9時出発である。ビットブルクからフランクフルトまでは300km弱。空港に6時に着くとして、ビットブルクを2時に出れば間に合うだろう。昼にビットブルクに着いたとして、2時間は工場見学とランチを楽しむことができる。

というような計算を、サーキットのプレスルームでしておった。ひとたび行く気になったら、いても立ってもいられない。が、不安がないわけでもなかった。グランプリ開けの月曜日に、果たしてビットブルガーの工場は口を大きく開けて僕なんぞを待っていてくれるだろうか。土日で観光客の相手をたんまりとし、月曜日は休む。「そういえば、日本の観光スポットは月曜日を定休日にあてることが多いなぁ」という思いが脳裏をよぎった。イヤな予感。

肩すかしを食うのはイヤだからと、月曜日に開いているかどうか、事前に確かめることにした。日曜日の朝、ホテルのフロントにどかっと陣取る陽気なおばさんに質問してみた。

「チェックアウトするの？」
「いやいや、チェックアウトは明日ですよ。ちょっと聞きたいことがあるんですけど」
「なんでもどうぞ」
「あのぉ、ビットブルガーってビール工場が近くにあるじゃないですか。ほらほらこれ」

　前日の晩の客が置き忘れたのだろうか、それともおばさん自身が使ったのだろうか、レセプションのカウンターの上にビットブルガーのコースターが１枚置いてあった。これ幸いとばかりに拾い上げる。

「これこれ。ここに行きたいんですけど」
「あら、いいアイデアじゃない。いつ行くの？」
「それが月曜日なんですけど、開いてますかねぇ」
「うーん、どうかしら。いつもの月曜日なら間違いなく開いていると思うんだけど、今度の月曜日はプフインクステンと言って、えーと、英語でなんて言うのかしら、クリスマスとかイースターのようなもので……」
「要するに休みかもしれないと」
「そうなのよ。ま、絶対に休みとは言い切れないけどね。でも、なんて言うか、クリスマスとかイースターのようなもので……。ああ、もうじれったい」
「わ、わかりました。今回は諦めることにしましょう。次に来たときの楽しみにとっておきます。ありがとう。ハブ・ア・ナイス・デー」
「はいはい、グッド・ナイト」

朝なのにグッド・ナイト？と思って出口に向いていた体を180度転回させると、おばさんはレセプションの椅子に体を沈めてゲラゲラと笑いはじめ、「あら、いやだ。私ったらなんでグッド・ナイトなんて言ったのかしら。グッド・デイって言おうとしたのに……」と、ひとり悦に入っていた（？）のであった。
（つづく）

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