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トヨタC-HR Racingの詳細(は誌面で) [モータースポーツ]

トヨタC-HRに公道で乗れるというので某所に出張ったわけですが、会場に到着してみれば、目に付いたのは2016年のニュルブルクリンク24時間レースに出走したC-HR Racingでした。ル・マンやオートサロンで見かけるなどし、ずっと気になっていた1台。

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運良く開発責任者を務める古場博之さんから話をうかがうことができまして、C-HR Racingの生い立ちや成り立ちが判明いたしました。

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エンジンはどうなっている? とか。車高が低くなっているように見えるけど……とか。トランスミッションは? タイヤは? 車体は補強している? など、気になりますね。

というわけで、インタビューと撮影に時間を費やし、量産モデルには乗らずに(乗る時間がなく)帰って来た次第。十分に収穫がありましてので、良しとします。

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詳細はMotor Fan illustrated Vol.125 全輪駆動 (モーターファン別冊)に掲載。

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写真はブログ記事と同様、Canon デジタルカメラ PowerShot G7 X 光学4.2倍ズーム 1.0型センサー PSG7Xで撮影しました。最新版はCanon デジタルカメラ PowerShot G7 X MarkII 光学4.2倍ズーム 1.0型センサー PSG7X MarkIIです(欲しい)。

ルーフの後端に付いている突起には「そういうことですか」と言いたくなるような理由があったのですね。

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リヤサスまわりは下から覗き込んでみました(プリウス、C-HR市販モデル4WD仕様との比較付き)。

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キビキビ走りそうです。

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日産ノートe-POWER NISMOなどを雪上・氷上で乗る [クルマ]

日産自動車の複数のモデルを雪上・氷上でドライブする機会に恵まれまして、女神湖(長野県・立科町)まで出張ってきました(2月上旬のことですが)。

こんな景色をチラ見(目の保養になります、ホント)しながらのドライブです。

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氷上・雪上に限らずですが、「乗ってみたいなぁ」と思っていたモデルに最初に乗ることができました。ノートe-POWER NISMOです。ガソリンエンジンで発電した電気を使用し、終始モーターで走ります。

「ノーマル」「S」「エコ」とある走行モード設定のうち、「ノーマル」と「S」はNISMO専用設計。日産がニスモ用にアレンジしたわけではなく、本当にニスモが開発しています(日産側で確認はしたそうですが)。

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雪上や氷上のような極端に路面のミューが低い状況では、モーター駆動車の扱いやすさが際立ちますね。ストレスがかなりの部分、軽減されます。

セレナ(2WD/4WD)、フェアレディZバージョンST、ジューク16 GT FOUR、スカイライン200GT-t Type P、GT-Rプレミアムエディション、リーフGなどにも乗せてもらいましたが、今回のようなコンディションでどれか1台選ぶとしたら、ノートe-POWER NISMO。

アルカンターラ巻きステアリングホイールの感触も、とっても気に入りました(e-POWERではないノートNISMO系にも装備)。

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セレナ(2WD/4WD)では、女神湖周辺の道路を、雪の残っている路面を探しながらドライブ。2WDで困ることはほとんどありませんが、発進時の蹴り出しと通常走行時の安心感は4WDの方が上。

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タイヤはブリヂストン・ブリザックVRX(写真はスカイライン200GT-t Type P装着状態)。

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女神湖は十分に氷結しておりましたが(厚みは40cmほどあったようです。自然に氷結するのを待つのではなく、人工的に育てて厚くし、整備するのですね)、氷面に雪が残っていないコンディションだったため、極端にミューが低い状態でした。状況によっては、10km/hでも曲がりたいように曲がれません(涙)。

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Zはシンクロレブコントロール(ダウンシフト時の自動回転合わせ制御)が付いた6速MTだったのですが、2速固定で済んでしまう始末。しかしながら、「やっぱMTっていいなぁ」と思わせるに十分なドライブでした(氷上でなくてもそう感じたでしょうが)。

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NISMOではないノートe-POWERにも乗りました。繰り返しになりますが、アクセルペダルに載せた右足の微妙な力加減でクルマの動きをコントロールしようとした場合、扱いやすさはエンジンよりも断然モーターです。ツルッツルの路面だととくにそう感じますが、ミュー(路面側のグリップ)の高いアスファルト路面でも同じ。

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GT-Rはどこでどんな状況で乗っても「楽しい」のひと言に付きます。

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やっぱ、GT-Rはいいなぁ。

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ミッドエンジンのポルシェ911 RSRとリヤエンジンの911 GT3 R [モータースポーツ]

デイトナ24時間は、ミッドエンジン化したポルシェ911 RSR(GTLMクラス)と、従来からのリヤエンジンである911 GT3 R(GTDクラス)が両方とも見られる貴重なイベントでした。

こちらは、リヤエンジンの911 GT3 R。エンジンコンパートメントに詰まっている感がありますし、後端にマフラーが設置されています。

Porsche 911 GT3 R
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一方、こちらはミッドエンジンの911 RSR。リヤコンパートメントがすっかすかな様子は遠目でもわかりますし、マフラーは左右2分割になっています。

Porsche 911 RSR
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おかげでディフューザーの容積を稼ぐことができています。

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RSRとGT3 Rを比較した過去エントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2016-11-19

リヤバンパーとディフューザー、フロアが置いてありました。ブレーキの冷却風は床下から取り込んでいるよう。

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911 GT3 Rが搭載する4.0L・水平対向6気筒自然吸気エンジンです(いい音します)。911 RSRでは、後車軸(矢印)を中心に、エンジンとトランスミッションの位置関係を逆転させたことになります。エライことしたもんです。

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パワートレーンのレイアウト変更にともなって、リヤサスペンションまわりも再設計されています。

Porsche 911 GT3 R
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いろいろ目に付きますが、ダンパーの違いが顕著ですね。

Porsche 911 RSR
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【デイトナ24時間】レクサスのブース(その2) [モータースポーツ]

デイトナ24時間に参戦した、レクサスRC F GT3が搭載する5.4L・V8自然吸気エンジンです。実車では、CFRP製のプレナムチャンバーに収まっています(し、内部の様子は異なっているものと思われます)。

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車両搭載状態はこちら。

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裏から眺めてみました。右バンク側のスカベンジポンプ(ベルト駆動)が見えています。

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おや、ヘッドに「YAMAHA」のロゴが確認できますね。

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トランスポーターの内部(展望デッキの下)です。北米におけるレクサスのモータースポーツ活動の歴史が一覧になっています。2002年のIS300(アルテッツァ)から始まっていたのですね。

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デイトナプロトタイプに4.35L・V8エンジンを載せている時期もありました。デイトナからは2008年以来離れていたので、その意味で「Lexus is back!」な状況です。

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車名に「F」が付くハイパフォーマンスモデルのポートフォリオです。デイトナ24時間でデビューを果たしたRC F GT3が「F RACING」に分類され、頂点に君臨。以下、「PERFORMANCE FLAGSHIP」のLC500、LFA、「F BRAND」のGS F、RC F、「F SPORT」各車とつづきます。

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いい眺めです。

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【デイトナ24時間】レクサスのブース(その1) [モータースポーツ]

アキュラから始まったブース巡りの旅もいよいよ最後です。もう一方の端はGTDクラスにできたてホヤホヤのRC F GT3を送り込んだレクサスでした。

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デトロイトショーで公開されたばかりの新型LSが展示してあります。

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マーチャンダイズの売れ行きも好調のようでした(ジャケット、普段使いできそう)。

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VRの体験やレスポンスを競うアトラクションなどがありました(おじさんが真剣に挑戦中)。

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コンテナの上に上がれるようになっています。

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夜のセッション時の眺めはこんな感じ。メインストレート方向を望みます。

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デイトナ24時間に参戦する各ブランドは、ゲストを乗せてコースを1周する「HOT LAP」を実施。レクサスはGS Fを使用。バックストレートでは144mph(約230km/h)出ていることをメーターで確認。ずいぶん大胆に縁石に乗り上げていました。

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ブースにはRC F GT3の展示もありました。

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RC F GT3が搭載する5.4L・V8自然吸気エンジンの展示もあって、盛りだくさんです。

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展示エンジンの写真などは、次回。

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