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連載2年目に突入する『自動車技術の出発点』 [クルマ]

『自動車技術の出発点』の連載も1年目を終え、2年目に突入します。『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.151 (モーターファン別冊)』では、電動パワーステアリング(ジェイテクト)をテーマにした最新版が掲載されています。奇数号の隔月掲載(6ページ)です。

現在は当たり前のようになじんでいる技術にスポットを当て、「そもそも開発の出発点は何だったのか」「どんなニーズから(あるいはシーズから)生まれたのか」を、当事者あるいは関係者から聞き取り、その後の進化の変遷も含めてまとめる企画です。

これ、毎回発見があり、取材が楽しみです。

1回目は「四輪駆動力自在システム」のSH-AWDでした。いわゆるトルクベクタリングの技術です。原点はマルチリンク・リヤサスペンションにあることなどが書かれています(ま、書いたのは筆者ですが)。

自動車技術の出発点 Vol.01 / Motor Fan illustrated Vol.141
『SH-AWD - HONDA』(2004年)
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2回目は等速ジョイントです。等速ジョイントのついていないクルマの動きを体感していないと、ありがたみを感じにくいですが、自動車にとって、なくてはならない部品(技術)です。

自動車技術の出発点 Vol.02 / Motor Fan illustrated Vol.143
『等速ジョイント - NTN』(1963年)
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三元触媒を取材した際は、量産化当初のペレット触媒(現在はモノリス触媒)のカットモデルを間近に眺められるという、貴重な経験をさせていただきました。見えないところ(エンジンルームあるいは床下)で、格段に進化しています。

自動車技術の出発点 Vol.03 / Motor Fan illustrated Vol.145
『三元触媒 - TOYOTA』(1977年)
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4回目はディーゼルエンジンに欠かせないコモンレールシステムです。「ディーゼル版EFI」が、開発の出発点でした。

自動車技術の出発点 Vol.04 / Motor Fan illustrated Vol.147
『コモンレールシステム - DENSO』(1995年)
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5回目は、タービンホイールに(耐熱合金ではなく)比重の小さなセラミックを使用したセラミック・ターボチャージャー。当時のターボをいま見ると「ものすごくデカく感じる」のも発見でした(トビラに掲載のターボは2.0Lクラス用)。

自動車技術の出発点 Vol.05 / Motor Fan illustrated Vol.149
『セラミック・ターボチャージャー - NISSAN』(1985年)
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最新号で掲載しているのは、電動パワーステアリング(EPS)です。先日、油圧とEPSを乗り比べる機会があったのですが、「油圧よりEPSの方がいい」と感じる自分を発見し、なかなかの衝撃を受けました。

自動車技術の出発点 Vol.06 / Motor Fan illustrated Vol.151
『電動パワーステアリング - JTEKT』(1988年)
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次(VOL.153)は何だろう(と、とぼけてみるが、実際決まっていない?)。



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連載2年目に突入する『RACING CARエンジニアの流儀』 [モータースポーツ]

MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.151 (モーターファン別冊)』で『RACING CARエンジニアの流儀』の連載を始めたのは、2018年5月発売号でした。2019年4月15日発売号で12回目を迎え、5月15日発売号で連載2年目に突入します。

レーシングカーエンジニア、永嶋勉さんの連載です。

プロフィールはこちら↓

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レーシングカーを設計する立場として、あるいはサーキットでドライバーと協調し、上手に走らせるレースエンジニアの立場として、経験に基づいた実践的な理論を説き、事例を紹介していくのが、この連載のコンセプト。

初回は自己紹介を兼ねて、最近作であるレクサスRC F GT3を題材に、「プロジェクトリーダーにとって重要なこと」を説いています。

LAP 01 / Motor Fan illustrated Vol.140
レクサスRC F GT3の開発と最適妥協解
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LAP 02もプロフィール紹介を兼ねています。日産自動車入社後に任されたS12型シルビアのリヤサスペンション設計について(永嶋さんの担当は4リンクでした)。

LAP 02 / Motor Fan illustrated Vol.141
日産自動車入社と量産車のサスペンション設計
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ニスモに出向してラリーカーの開発に携わったりもするのですが、そこは飛ばし(後のお楽しみ?)、ニッサンR89Cのフロントサスペンションを取り上げます。

ル・マンを終えて国内に戻ってみると「跳ねてどうしようもなく」、調べてみると……

LAP 03 / Motor Fan illustrated Vol.142
ニッサンR89Cのフロントサスペンション
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LAP 04では、上下ウィッシュボーンの長さによって、クルマの動きが大きく変わることを解説しています。

LAP 04 / Motor Fan illustrated Vol.143
上下ウイッシュボーンの長さと瞬間回転中心の関係
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LAP 05はロールセンターの話。ジャッキアップ力/ジャッキダウン力というワードも出てきます。

LAP 05 / Motor Fan illustrated Vol.144
見かけ上のロールセンターと実際のロールセンター
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LAP 06は、タイヤのコーナリングフォースの影響を受ける、車体のロールの話。

LAP 06 / Motor Fan illustrated Vol.145
実際の車体のロールとコーナリングフォースの力学的な影響
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LAP 07では、LAP 03から始めたロールセンターのセオリーについて総括しています。

LAP 07 / Motor Fan illustrated Vol.146
コーナリング中の車体変位の求め方と4輪モデルの考え方
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フロントサスペンションをきっかけにした話は終わり、今度はリヤです。

LAP 08 / Motor Fan illustrated Vol.147
ニッサンR89Cと実物を見て確かめる大切さ
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シャシー系開発エンジニアだった筆者が、R90CPの開発コンセプトとその狙いを説明します。

LAP 09 / Motor Fan illustrated Vol.148
ニッサンR90CPの変更点とその意図
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あのとき、こんなチャレンジングなことしていたんだぁ、というお話。

LAP 10 / Motor Fan illustrated Vol.149
1990年のル・マン24時間で経験したチャレンジと失敗
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国内に戻ってきたらまた問題が……

LAP 11 / Motor Fan illustrated Vol.150
1990年JSPCでの戦いと燃料タンクのベーパー対策
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LAP 11ではドライビングが燃費に影響するという話をしたので、それを受け、LAP 12ではドライビング操作と車両挙動の関係について解説しています。

LAP 12 / Motor Fan illustrated Vol.151
減速・旋回・加速から考える効率のいいドライビング
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LAP 13と14ではタイヤ摩擦円について理論とケーススタディをお届けする予定。その後、デフ/LSDの話をみっちりやります。



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フォーミュラEのモーターはどうなってる?(ZF編) [モータースポーツ]

MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.151 (モーターファン別冊)』ではF1に加え、フォーミュラEもレポートしています。

ZFがベンチュリーと技術パートナーシップを結んでシーズン3(2016/17年)から参戦しており、彼らの取り組みを例に、電動パワートレーンとダンパーの開発についてまとめています。

1. ZFはなぜフォーミュラEに挑戦するのか

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2. 電動パワートレーンとダンパーの開発プロセス

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3. パワーエレクトロニクスにSiCを採用

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ZFはヴェンチュリーの最新フォーミュラEマシン(Gen2)に搭載する電動パワートレーンの様子を公開しています。

左側の黒っぽい箱がインバーター、中央の円筒は最高出力250kWのモーター、変速機構はなく(シングルギヤ)、右端の円盤状のパーツはファイナルドライブユニット。

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第1世代車両(Gen1)の1年目(シーズン1:2014/15年)から、開発が解禁されたシーズン2(2015/16年)以降の電動パワートレーンの様子は、『Motor Fan illustrated特別編集 Motorsportのテクノロジー 2014-2015』以降、『2015-2016』『2016-2017』『2017-2018』『2018-2019』年版で紹介しています。

シーズン1の共通インバーターはこんな感じで、共通バッテリーの上に搭載されていました。

DSCN1240.jpg

共通の5速ギヤボックスはこんなふう。

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バッテリーとギヤボックスの間にベルハウジングがあり、その内部に共通モーター(最高出力200kW)が収まっていました。

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最新版はずいぶんコンパクトにまとまっています。



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Motor Fan illustrated流(?)2019年F1ガイド [F1]

F1は1000戦目を迎えた第3戦中国GPを終えたばかりですが、『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.151 (モーターファン別冊)』では、開幕戦オーストラリアGPで取材した記事を掲載しています。

中国GPでは、第1回からF1に関与しているエクソンモービルが、燃料と潤滑油を供給するレッドブルのガレージに「Esso」と「Mobil」のレトロなロゴをあしらっていました。

6._Heritage_Esso_and_Mobil_branding_inside_the_Aston_Martin_Red_Bull_Racing_garage.jpg

さて、MFi Vol.151では、次の3つの項目にわけてF1を取り上げています。

1. 2019年のF1は何が変わったのか(2018年との対比で)

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2. 2019年型マシンの技術トレンド

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3. 山本雅史Honda F1 マネージングディレクター・インタビュー

エンジニアが存分に力を発揮できるよう環境を整える、「Hondaモータースポーツ部」の役割について聞いています。

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VW I.D. Rのトポロジー最適化 [モータースポーツ]

パイクスピークでのタイムアタック(コースレコードを更新)を終え、ニュルブルクリンク北コースでの記録更新(電気自動車として)にターゲットを変更したVW I.D Rですが、2018年にパイクスピークに挑んだときと同様、情報小出し作戦をとっています。

その情報をいちいち楽しみに待っているのが筆者(前のエントリーでも書きましたが、まんまとVWの術中にはまっています)。

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今回はシミュレーションがテーマ。必要な強度・剛性を確保するために、設計段階でシミュレーションを活用しているという話がひとつ。軽さと性能の両立が狙いです。

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もうひとつはレースシミュレーション。限られたエネルギーをどうマネジメントすると、効率良く、かつ速く走れるかを追求しています。

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動画が公開されていますが、リヤウイングを支えるピラーの設計に、トポロジー最適化を適用した話が出てきます。これが今回の見どころでしょうか。



できあがったピラーから、トポロジー最適化っぽさがちっとも感じられないのは残念……。

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仕上がりもこうじゃないと(空力に影響する部品はダメか……)。

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