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【FEテスト】フロントフラップの角度と製造元など [モータースポーツ]

フォーミュラEのシーズン5(2018/19年)から投入される第2世代のGen2シャシーは、いわゆるリヤウイングを備えていません。ダウンフォースは巨大なディフューザーを備えたフロアで発生させるコンセプト。

リヤカウルの両サイドには、タイヤを覆うように空力デバイスっぽいものが設けられています(矢印)。

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このデバイスは固定で、角度の調整はできません。

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フロントは、フェンダーの前半と一体化したウイングに小ぶりなフラップが設けられています(矢印)。

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フロントのフラップは15度と20度の2種類の角度が用意されています。フラップごと交換するタイプ。

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フラップに貼ってあるステッカーから、KCMG製であることがわかります。

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フロントセクション自体はダラーラ製。モノコックもダラーラ製です。

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フロントフェンダー後部と一体化したアンダーフロア(左右2分割)は、オンローク・オートモーティブと同じグループに属するHPコンポジッツ製。

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すべてCFRP。

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【FEテスト】変わったところと変わらないところ [モータースポーツ]

バレンシアでのプレシーズンテスト2日目はレースシミュレーションが行われました。ぶつけるクルマが複数台あったのは、真剣に臨んだがゆえでしょうか。

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車両が第2世代のGen2になってもミシュラン製タイヤなのは相変わらずですし、タイヤサイズも変わっていないようですが、サイドウォールはだいぶカラフルになりました。

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RFID(Radio Frequency Identification Device)チップを利用して、ライフを通じた使われ方のデータを収集・管理しています。

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ハロ(頭部保護装置)はGen2からの採用。下の写真は無垢(チタン合金製)の状態。

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レースではコースの一部区間がハイパワーモードのアクティベーションゾーンに指定され、ここではプラス25kWの225kWの出力で走らせることができます(使用時間に制限あり)。

レースモードとハイパワーモードのどちらで走っているのか、見ている側が簡単に識別できるよう、ハロに設けたLEDの点灯色で区別する予定。

ハロにLEDが並んだ仕様はこちら。

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近寄ってみるとこんなふう。

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バッテリーに充電する電気エネルギーを現地で発電(バイオ燃料を使用)して調達する仕組みに変わりはありません。パドックには、臨時電源レンタル業のアグレコが持ち込んだ発電装置が並んでいます。

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出走11チームなどに配電。

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バッテリーはウイリアムズ・アドバンスト・エンジニアリング製からマクラーレン・アプライド・テクノロジーズ製(どちらも社名が長い)に変わりましたが、温度管理がシビアな点では変わりがないようで、ドライアイスを使った冷却装置は相変わらずの大活躍でした。

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パドックにはドライアイスが100kg単位で詰まった箱が並んでいます。青いテープにリンデ(Linde)の文字。

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フォーミュラE 2018/19 プレシーズン・テスティング [モータースポーツ]

フォーミュラEのシーズン5(2018/19年)が12月のディルイーヤ(サウジアラビア)戦で開幕しますが、その開幕に向けた公式テストが10月16日〜19日の間、通称バレンシア・サーキット(Circuit Ricardo Tormo/スペイン)で行われます。

まだ夏時間なので日の出は8時過ぎ(日没は19時過ぎ)。8時半頃サーキットに着きました。

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こんな感じのレイアウトです。

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(クリックで拡大)

丘の斜面にコースがレイアウトされているので、ピットビルディング(の一角にメディアセンター)からコースのほぼ全体が見渡せます。

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全長は4.005km。ストレートの終盤にシケインを設けていました。

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Gen2と呼ぶ第2世代のマシンに切り替わりました。バッテリーの使用可能エネルギー量が54kWhに増えて(Gen1は28kWh)、レース中の乗り換えがなくなります。

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シーズン5から参戦するNISSANのピットです。

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チーム運営はシーズン4までのルノー時代と同じe.dams(日本人スタッフの姿はありませんでした)。

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HWA(シーズン6から参戦するメルセデスAMGのサテライトチーム。電動パワートレーンはヴェンチュリーが供給)入りを発表したばかりのストフェル・バンドーンの姿がありました。「9月に(メルセデスAMGの)トト・ウルフから連絡をもらった。断る理由ある?」とコメントしていました。

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高電圧を扱うF1も同じでしょうが、万が一の感電を防ぐため、コクピットから飛び降りる練習をしていました。

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「覚えることがたくさんある」とコメントしたフェリペ・マッサは、ヴェンチュリー(電動パワートレーンはZFが開発)からフォーミュラEにデビュー。

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ボッシュやハイネケンがフォーミュラEの公式パートナーとなることが発表されるし、ドライバーの顔ぶれはどんどん豪華になるしで、勢いを感じますね。取材陣の数もなかなかです。

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【WEC富士6時間2018】立っている者はウイリアムズの白幡さんでも使え [モータースポーツ]

土曜日のことです。ウイリアムズ・レーシングに所属する白幡勝広さんがメディアセンターに激励に来てくれました。

「ちょっとコレ持ってもらえますか?」と『ル・マン/WECのテクノロジー 2018 (モーターファン別冊)』を差し出し、ワケもわからず(?)受け取ったところを撮影したのがこの写真です。

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笑顔です。いい人ですね。お持ち帰りいただきました。

「勉強します!」と言ってくれました。

本当にいい人です。

宣伝です。

LMP1ハイブリッドとノンハイブリッドの違いや歴代トヨタLMP1カー、LMP1ノンハイブリッド車両、最新LMGTE車両(アストン・マーティン・ヴァンテージAMR、BMW M8 GTE)などについて、技術面を中心にまとめています。



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【WEC富士6時間2018】修正版EoTと26kgのバラストはどこに積んでいる? [モータースポーツ]

なんと、予選日になって修正版EoT(技術均衡調整)が適用されることになりました。金曜日のフリー走行を行ってみたところ、EoTが不十分であることが判明。LMP1ハイブリッド(つまりトヨタ)とLMP1ノンハイブリッド勢のパフォーマンスの差を縮めるべく、ノンハイブリッド勢を優遇する調整を行ったというわけです。

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第3戦シルバーストン(全長5.901km)6時間時点でのEoTはこちら。

2018-2019 Super Season EoT Rd.3 Silverstone 6 Hours
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第4戦富士6時間(全長4.563km)の修正版EoTはこちら。

2018-2019 Super Season amended EoT Rd.4 Fuji 6 Hours
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第2戦ル・マン24時間から第3戦シルバーストン6時間にかけての修正点はこちらをご覧ください↓
https://serakota.blog.so-net.ne.jp/2018-07-20

LMP1ノンハイブリッドの自然吸気エンジン搭載車(リベリオン/ドラゴンスピード)に対しては、1周あたりエネルギー量を1.5MJ増量、ターボエンジン車(バイコレス/SMP)に対しては1.4MJ増量する修正が施されました。

それでも予選の最速ラップタイムはトヨタTS050ハイブリッドが記録していますし、平均ラップタイムでもトヨタに分があります。ま、トヨタとノンハイブリッド勢のパフォーマンスが逆転するようでは興ざめもはなはだしいわけですが……。

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2017年は連日ウエットだったので、ドライだった2016年(LMP1ハイブリッドの最大燃料流量は80.6kg/h)の記録を引っ張り出しています。

最高速が23km/hも落ちていますが、2018年の場合は計測地点ですでにリフト&コースト状態に入っているから。ラップタイムは2016年とほとんど変わっていません。LMP1ノンハイブリッド勢とのキャラクターの違いでいうと、セクター1はノンハイブリッド勢に分があり、セクター2は同等、セクター3はトヨタが優勢という状況のよう(村田久武TOYOTA GAZOO Racing WECチーム代表談)。

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ところで、富士6時間から搭載が義務づけられた26kgのバラストですが、26kgのかたまりをドンと載せているわけではありあせん。大部分の重量は重心点に近い燃料タンク下に積んでいますが、重量(バラスト)の一部をフロントあるいはリヤに振り分けて搭載し、前後重量配分の適正化を図っています。

フリー走行ではフロントに振ったりリヤに振ったりして最適点を探す作業を行ったそう。26kgの重量増はハンデには違いありませんが、少しでも車体やドライバーの負担を軽くするよう努力しています。

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