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BMWのDTM向け新開発2.0L直4直噴ターボエンジン [モータースポーツ]

BMWはクラス1規定に移行する2019年のDTMシーズン向けに開発した、2.0L直4直噴ターボエンジン、BMW P48を公開しました。BMW M4 DTMに搭載します。

このBMW P48を公開するにあたり、BMWは50年前(1969年)のターボエンジン、M121を引き合いに出しています。M121は、ヨーロッパ・ツーリングカー選手権に参戦したBMW 2002 TIに搭載。ディーター・ケスター(Dieter Quester)がタイトルを獲得しています。

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BMW P48もM121も、2.0L直4ターボエンジンという点で共通しています。

BMW M121 / Front View
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M121の最高出力は280hp/6500rpmでした。過給圧は0.98bar。ターボチャージャーの能力的には1.76barの過給圧を設定することも可能だったそうですが、そんな過給圧かけたらヘッドがぶっ飛んでしまうので、0.98barに抑えていたんだそう。

P48は2.5barの過給圧で600hp以上を発生します。最高回転数は9500rpm。

BMW P48 / Front View
BMW_P48_Front.jpg
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プレナムチャンバーがアルミの鋳物なのが、時代を感じさせます。

BMW M121 /Side View
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P48のシリンダーヘッドとブロックは、2009年までのF1エンジンと同様、ランズフート工場で砂型鋳造によって製造されています。

下の写真は左側面です。Butterflyと書いてあるのは、スロットルバルブ。

BMW P48 / Side View
BMW_P48_Side.jpg
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Turbo chargerの引き出し線の先がコンプレッサー。そこからダイレクトにプレナムチャンバーに向かっているのがわかります(つまり、インタークーラーは非採用)。

BMW M121 /Plan View
BMW_M121_Plan.jpg
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P48のプレナムチャンバーはCFRP製です。イグニッションはダイレクト。

BMW P48 / Plan View
BMW_P48_Plan.jpg
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アウディのDTM用エンジンなどとの比較はこちらでご確認ください。

アウディのDTMエンジンとトヨタ/日産(ニスモ)/ホンダのGT500エンジン
https://serakota.blog.so-net.ne.jp/2019-04-07

エキゾーストマニフォールドは4-1集合(アウディは4-2-1)。

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いやぁ、しかし、カッコイイ。

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アウディTT日本導入20周年とバウハウス創設100周年 [クルマ]

バウハウスが気になって、Audi世田谷(安藤忠雄設計、2002年竣工)まで行ってきました。

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アウディTTの日本導入20周年を記念した限定モデル「Audi TT 20 years」の発表イベントが行われました。発表を待つ間、ジーッと眺めます。

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1999年に日本に導入された、初代TTが展示してありました。名作ですね。

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TTの実物を初めて目にしたのは、1995年のフランクフルト・モーターショーでした(どこかに資料とかポジとか残っているはずなんだけどなぁ……)。同年の東京モーターショーでは、ロードスターのTTsが初公開されました。

そのロードスター(量産仕様)も展示。

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さて、バウハウスです。2008年の企画展で購入したカタログを引っ張り出して気分を高めます。

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アウディジャパンは、TT日本導入20周年を記念して、バウハウス創立100周年を記念し、開催される巡回展「きたれ、バウハウス」に協賛すると発表しました。

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東京(東京ステーションギャラリー 2020年7月17日〜9月6日)は巡回の最後かぁ。しかも、2020年。忘れてしまいそう……ではいけないのです。

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VW ID. RのDRS(F1と同じ方式) [モータースポーツ]

もはや定例と化しているVW I.D. R情報です。2018年のパイクスピーク(PPIHC)には固定式のリヤウイングで臨みましたが、ニュルブルクリンク北コースのタイムアタックに向けて、DRS(ドラッグ削減システム)を導入したそう。

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前からでは見えませんね。実車風洞で試験中の様子。

DRSの導入に合わせて、搭載位置を低くしています。

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F1のDRSと同じで、フラップを持ち上げてドラッグを削減するタイプ。

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実際の動きは公式動画でご確認ください。



リチウムイオンバッテリーに関する動画も公開中。ポールリカールでテストしています。



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連載2年目に突入する『自動車技術の出発点』 [クルマ]

『自動車技術の出発点』の連載も1年目を終え、2年目に突入します。『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.151 (モーターファン別冊)』では、電動パワーステアリング(ジェイテクト)をテーマにした最新版が掲載されています。奇数号の隔月掲載(6ページ)です。

現在は当たり前のようになじんでいる技術にスポットを当て、「そもそも開発の出発点は何だったのか」「どんなニーズから(あるいはシーズから)生まれたのか」を、当事者あるいは関係者から聞き取り、その後の進化の変遷も含めてまとめる企画です。

これ、毎回発見があり、取材が楽しみです。

1回目は「四輪駆動力自在システム」のSH-AWDでした。いわゆるトルクベクタリングの技術です。原点はマルチリンク・リヤサスペンションにあることなどが書かれています(ま、書いたのは筆者ですが)。

自動車技術の出発点 Vol.01 / Motor Fan illustrated Vol.141
『SH-AWD - HONDA』(2004年)
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2回目は等速ジョイントです。等速ジョイントのついていないクルマの動きを体感していないと、ありがたみを感じにくいですが、自動車にとって、なくてはならない部品(技術)です。

自動車技術の出発点 Vol.02 / Motor Fan illustrated Vol.143
『等速ジョイント - NTN』(1963年)
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三元触媒を取材した際は、量産化当初のペレット触媒(現在はモノリス触媒)のカットモデルを間近に眺められるという、貴重な経験をさせていただきました。見えないところ(エンジンルームあるいは床下)で、格段に進化しています。

自動車技術の出発点 Vol.03 / Motor Fan illustrated Vol.145
『三元触媒 - TOYOTA』(1977年)
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4回目はディーゼルエンジンに欠かせないコモンレールシステムです。「ディーゼル版EFI」が、開発の出発点でした。

自動車技術の出発点 Vol.04 / Motor Fan illustrated Vol.147
『コモンレールシステム - DENSO』(1995年)
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5回目は、タービンホイールに(耐熱合金ではなく)比重の小さなセラミックを使用したセラミック・ターボチャージャー。当時のターボをいま見ると「ものすごくデカく感じる」のも発見でした(トビラに掲載のターボは2.0Lクラス用)。

自動車技術の出発点 Vol.05 / Motor Fan illustrated Vol.149
『セラミック・ターボチャージャー - NISSAN』(1985年)
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最新号で掲載しているのは、電動パワーステアリング(EPS)です。先日、油圧とEPSを乗り比べる機会があったのですが、「油圧よりEPSの方がいい」と感じる自分を発見し、なかなかの衝撃を受けました。

自動車技術の出発点 Vol.06 / Motor Fan illustrated Vol.151
『電動パワーステアリング - JTEKT』(1988年)
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次(VOL.153)は何だろう(と、とぼけてみるが、実際決まっていない?)。



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連載2年目に突入する『RACING CARエンジニアの流儀』 [モータースポーツ]

MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.151 (モーターファン別冊)』で『RACING CARエンジニアの流儀』の連載を始めたのは、2018年5月発売号でした。2019年4月15日発売号で12回目を迎え、5月15日発売号で連載2年目に突入します。

レーシングカーエンジニア、永嶋勉さんの連載です。

プロフィールはこちら↓

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レーシングカーを設計する立場として、あるいはサーキットでドライバーと協調し、上手に走らせるレースエンジニアの立場として、経験に基づいた実践的な理論を説き、事例を紹介していくのが、この連載のコンセプト。

初回は自己紹介を兼ねて、最近作であるレクサスRC F GT3を題材に、「プロジェクトリーダーにとって重要なこと」を説いています。

LAP 01 / Motor Fan illustrated Vol.140
レクサスRC F GT3の開発と最適妥協解
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LAP 02もプロフィール紹介を兼ねています。日産自動車入社後に任されたS12型シルビアのリヤサスペンション設計について(永嶋さんの担当は4リンクでした)。

LAP 02 / Motor Fan illustrated Vol.141
日産自動車入社と量産車のサスペンション設計
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ニスモに出向してラリーカーの開発に携わったりもするのですが、そこは飛ばし(後のお楽しみ?)、ニッサンR89Cのフロントサスペンションを取り上げます。

ル・マンを終えて国内に戻ってみると「跳ねてどうしようもなく」、調べてみると……

LAP 03 / Motor Fan illustrated Vol.142
ニッサンR89Cのフロントサスペンション
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LAP 04では、上下ウィッシュボーンの長さによって、クルマの動きが大きく変わることを解説しています。

LAP 04 / Motor Fan illustrated Vol.143
上下ウイッシュボーンの長さと瞬間回転中心の関係
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LAP 05はロールセンターの話。ジャッキアップ力/ジャッキダウン力というワードも出てきます。

LAP 05 / Motor Fan illustrated Vol.144
見かけ上のロールセンターと実際のロールセンター
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LAP 06は、タイヤのコーナリングフォースの影響を受ける、車体のロールの話。

LAP 06 / Motor Fan illustrated Vol.145
実際の車体のロールとコーナリングフォースの力学的な影響
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LAP 07では、LAP 03から始めたロールセンターのセオリーについて総括しています。

LAP 07 / Motor Fan illustrated Vol.146
コーナリング中の車体変位の求め方と4輪モデルの考え方
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フロントサスペンションをきっかけにした話は終わり、今度はリヤです。

LAP 08 / Motor Fan illustrated Vol.147
ニッサンR89Cと実物を見て確かめる大切さ
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シャシー系開発エンジニアだった筆者が、R90CPの開発コンセプトとその狙いを説明します。

LAP 09 / Motor Fan illustrated Vol.148
ニッサンR90CPの変更点とその意図
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あのとき、こんなチャレンジングなことしていたんだぁ、というお話。

LAP 10 / Motor Fan illustrated Vol.149
1990年のル・マン24時間で経験したチャレンジと失敗
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国内に戻ってきたらまた問題が……

LAP 11 / Motor Fan illustrated Vol.150
1990年JSPCでの戦いと燃料タンクのベーパー対策
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LAP 11ではドライビングが燃費に影響するという話をしたので、それを受け、LAP 12ではドライビング操作と車両挙動の関係について解説しています。

LAP 12 / Motor Fan illustrated Vol.151
減速・旋回・加速から考える効率のいいドライビング
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LAP 13と14ではタイヤ摩擦円について理論とケーススタディをお届けする予定。その後、デフ/LSDの話をみっちりやります。



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