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NISSAN GT-R LM NISMOのハイダウンフォース仕様とWEC参戦見合わせ [モータースポーツ]

「ハイダウンフォース仕様の開発はすでに始めている」とル・マン24時間の週末に聞いていましたが、7月末に COTA(アメリカ・オースティン)で実施したテスト時の画像が公開されました。

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フロントに2段重ねのカナードが追加されているのが目を引きます。ちなみに、ル・マン仕様はこちら。

NISSAN GT-R LM NISMO ル・マン仕様
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こちらはハイダウンフォース仕様

NISSAN GT-R LM NISMO ハイダウンフォース仕様
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カナードも目に付きますが、その内側にあるダクトが気になります。アウディR18 e-tronクワトロのシルバーストン戦仕様のような、空力的な効果を習った細工にも見えますが、ブレーキダクト? との疑問も湧きます。

ピットではブロワーをダクトの前に置いていますし(タイヤ&ホイールが外れているので、空気あてやすいだけ、かもしれませんが)。

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ブレーキの冷却が弱点なのは確かで、ル・マン仕様では、インタークーラーの冷却水を冷やす熱交換機とラジエターを通過した空気をブレーキユニットに導いています。詳細はル・マン/WECのテクノロジー 2015 (モーターファン別冊)でご確認ください。

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もっと問題なのはERS(エネルギー回生システム)で、8月7日、ERSがうまく使いこなせないがために第4戦ニュルブルクリンク(8月30日決勝)への参戦を見合わせ、テストプログラムに集中する旨の発表を行いました。復帰のタイミングは「テストプログラムの進捗状況によって発表する」としていますが、第5戦以降での復帰も怪しいと思っておいたほうがいいでしょう。

NISSAN GT-R LM NISMOが搭載しているERSは機械式フライホイールです。ル・マンでは機能をキャンセルして走りました。

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機械式フライホイールについてまとめた過去エントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2015-03-09

クラッチを介して大きなエネルギーをドライブラインに伝達するのですが、スムーズに(穏やかに)伝達させるのが難しいようですね。

革新的な技術に困難はつきものですが、読みの甘さについては猛省していただきたいところです。参戦を楽しみにしているファンが大勢いるのですから。

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「NISSAN」ブランドは日本で生まれたブランドではありますが、ルノー傘下に入った1999年以降は管理の主導権をヨーロッパ側が握っています。LMP1プロジェクトも主導権を握っているのはヨーロッパ側で、それは、今回のWEC参戦見合わせのリリースがヨーロッパ発であることが、端的に示しています。

日本語のリリースも出ていますが、和訳したものすぎず、至ってビジネスライクな内容。日本の「日産」がLMP1プロジェクトに主体的に関わっている様子は、これまでの一連の動きからは感じられません。開発への関わりも情報発信の態勢も受け身に見えます。少なくとも、日本側がリードしているようには見えません。残念ですが、会社が買われてしまう(買っていただいた、と表現すべきか)というのはこういうことなのでしょう。

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スバルWRX S4ちょい乗り [クルマ]

年次改良したWRX S4にもちょい乗りしました。WRXには2つのシリーズがあります。トランスミッションを軸に分類すると、CVT(2ペダル)なのがS4、6速MT(3ペダル)なのがSTIです。動力性能も運動性能も控え目なのがS4(3,348,000〜3,564,000円/税込)、過激なのがSTI(3,790,800〜4,114,800円/税込)という分類もできそう。

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CクラスもA4も3シリーズもちょっと大きいかな、と感じる向きにはちょうどいいサイズ(全長4595×全幅1795×全高1475mm、ホイールベース2650mm)ではないでしょうか。

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年次改良のポイントは以下の3つ。

1. 先にレヴォーグで展開しているアドバンストセーフティパッケージをオプション展開。
2. 乗り心地の向上と静粛性の向上。
3. サンルーフのオプション展開。

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「乗り心地の向上」は、ダンパーの(構造の)チューニングにより、動き出し(微少ストローク)でもきっちり減衰が出るようにしたそう。ちなみに、ダンパーの銘柄は、インプレッサ/フォレスター/エクシーガがショーワ製。レガシィ/レヴォーグ/WRXはカヤバ製が基本(一部ハイパフォーマンス系はビルシュタイン製)。

「静粛性の向上」は、フロントガラスへの遮音中間膜の採用や吸音材の追加などで実施しています。

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交通量が少なく、信号もあまりない郊外の一般道を30分ばかり走った印象で言うと、運転が非常に楽。最大の理由は、低回転域からトルクがあること。エンジンはFA20型、2L水平対向4気筒直噴ターボを搭載。221kW/5600rpm、400Nm/2000〜4800rpmというスペック。

青信号で発進し、車速に乗ったら、あとは道路の高低や緩い左右のカーブに合わせて車速をコントロール。というような状況では、右足をほんの気持ち程度コントロールするだけで十分。急な上り坂にあえいでいるダンプトラックが目の前に現れたときも落胆する必要はなく、開けた直線があればためらうことなく追い越せます。思いがけず、ハイパフォーマンスであることのありがたみを感じました。

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ふだん非力なクルマに乗っていると、力持ちなクルマがなおさら頼もしく感じますね。

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スバル・インプレッサSPORT HYBRIDちょい乗り [クルマ]

「Fun to Driveを実感できるハイブリッド」の第2弾だそう。ハイブリッドシステムの構成は第1弾のXVと共通で、ちょっと背の低いバージョンが登場した、という見方もできそう。

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FB型、2L水平対向自然吸気エンジンを搭載。

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これにチェーンタイプのCVTを組み合わせますが、トランスミッションケースに10kW/65Nmのモーター/ジェネレーターを収めてハイブリッド化。ニッケル水素電池を荷室床下に搭載します。

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洗練された制御ゆえでしょうか。ハイブリッドであることを意識するシーンはほとんどありませんでした。モーターや電池を積んでいない「素」の2L・NA版と比較すれば、加速初期にモーターアシストがあるおかげでエンジン回転数の変動は小さく抑えられているし、燃費も良好には違いありません。ただし、スパイス的な味つけには欠けます。もう少し、モーターが頑張っている感があってもいいかも……。

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EyeSight(ver.2)は標準装備。吸音材や遮音材をあちこちに追加したり、前席サイドウィンドウの板厚をアップしたりと、静粛性にこだわっているのもポイント。

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JC08モード燃費は20.4km/Lです。価格帯は2,505,600円〜2,635,200円(税込)ですが、VWゴルフのトレンドライン(1.2L・直4直噴ターボ+7速DCT/JC08モード21.0km/L)の価格は2,660,000円(税込)。インプレッサSPORT HYBRIDは「走りが楽しい上質なハイブリッド」のイメージで、「世界のベンチマーク」(ちょっと色あせている感もありますが)と真っ向勝負していることになります。

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「スバル」といえば「水平対向エンジン」や「シンメトリカルAWD」といった記号が思い浮かびますが、排ガス/燃費規制がどんどん厳しくなるこの先、何をブランドのウリにして乗り切っていこうとしているのか。そんなことを考えながら短いドライブを終えました。

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