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NTNの等速ジョイントなど [クルマ]

Motor Fan illustrated Vol.141』から『自動車技術の出発点』という企画が始まっておりまして、第1回はホンダのSH-AWDでした。

8月10日に発売される『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.143 (モーターファン別冊)』には第2回が掲載され(つまり隔月で展開)、テーマはNTNの等速ジョイントです。

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青/白の断面がハブベアリング。青い断面のパーツにホイールが固定。白い断面部分はシャシー側(ナックル)に固定されます。

クリーム色の断面は等速ジョイント(CVJ)の外輪。右側(デフ側)では8個の鋼球がケージに保持されています。隠れて見えませんが、ケージの内側には内輪があって、内輪と外輪にはボールを保持するための溝が刻まれています。この部分が、転舵した際に角度がついても、スムーズな回転を実現するための機構です。

普段なにげなくクルマに乗っていますが、こうしたメカがあって初めて、クルマはスムーズに動くのですね。そう思って眺めると頼もしく思えます。

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等速ジョイントの効果が視覚的に体験できる装置を用意していただきました。レバーに角度がついています。左の装置(等速ジョイント)はレバーの回転と同じように下の歯車も回転しますが、右の装置(クロスジョイント)はレバーの回転と下の歯車の回転が一致せず、ぎくしゃくした動きになります。

デフ側に初めて摺動式等速ジョイントを採用したスバル1000(1965年)のドライブシャフト(のレプリカ)を見せていただきました。左側がデフ側です。詳しくは誌面でご確認ください。

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下は等速ジョイントの内部部品の様子がわかるようにしたモデルです。デフ側に用いる摺動式で、軸方向(左右)に摺動する(スライドする)のがタイヤ側に用いる固定式CVJとの違い。スライドするかわりに、タイヤ側ほど大きな角度はとれません。

EDJのステッカーがある方がデフ側で、EDJはボールタイプです。

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手前のPTJはトリポード(Tripod)タイプ。トリポードタイプはエンジン振動を吸収する狙いで生まれました。詳しくは誌面で。

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話は思いっきり飛んで、F1マシンの等速ジョイントはどうなっているのか、気になりますね。最新事例は未確認ですが、トリポードタイプが主流のようです。

下はトヨタTF109(2009年)のドライブシャフト(パンクル製)。一般的なトリポードタイプで、三本の角(トラニオン)に取り付けるローラーは青いビニール袋に入っています。

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実機ではこんなふう。ローラーが見えます。

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こちらはホンダRA108(2008年)のCFRP製ギヤボックスケーシングです。

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ドライブシャフトは非装着の状態ですが、ケーシングに装着された外輪の様子から、CVJはボールタイプ(10球)であることがわかります。

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ボール転動溝は傾斜していますね。グリースが生々しい。

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