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トヨタ/アキュラ/マツダのプロトタイプ×『モータースポーツのテクノロジー 2018-2019』 [モータースポーツ]

Motorsportのテクノロジー 2018 - 2019 [ モーターファンイラストレーテッド 特別編集 ] (モーターファン別冊)』は発売中です。

電子書籍については「ASB電子雑誌書店」でご確認ください↓
https://www.as-books.jp

巻頭でポルシェ919ハイブリッドの大特集を組んでいることは何度もお伝えしてますが、プロトタイプつながりで最新(2018年)の情報も掲載しています。

トヨタのWEC参戦活動については、2018-2019スーパーシーズンの第3戦シルバーストン6時間と第4戦富士6時間の戦いぶりについてまとめています。

第2戦ル・マン24時間にフォーカスした記事は『ル・マン/WECのテクノロジー 2018 (モーターファン別冊)』や『トヨタ ル・マン24時間レース制覇までの4551日』でまとめています。その後日譚としてお楽しみください。

EoT(技術均衡調整)の変遷もまとめています(テキストはすべてダミー)

Toyota TS050 Hybrid
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プロトタイプつながりで、IMSA DPi(デイトナ・プロトタイプ・インターナショナル)車両についてもまとめました。アキュラARX-05とマツダRT24-Pを取り上げています。

Acura ARX-05
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Mazda RT24-P
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デイトナの空気を感じてくださいw



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「Honda RA618Hの開発」×『モータースポーツのテクノロジー 2018-2019』 [F1]

Motorsportのテクノロジー 2018 - 2019 [ モーターファンイラストレーテッド 特別編集 ] (モーターファン別冊)』は発売中です。

先日のエントリーでは撮影中の様子をお伝えしました↓

「Honda RA618Hの開発」を読むなら『モータースポーツのテクノロジー 2018-2019』
https://serakota.blog.so-net.ne.jp/2018-12-19

トロロッソSTR13が搭載した2018年仕様のF1パワーユニット、Honda RA618Hを解説するページは以下のような誌面となっています。

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歴代のパワーユニットを同アングルで並べてみると、どんどんたくましくなっていくのがわかります。

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2017年のRA617Hを見たときは、「ずいぶんたくましくなったな」と感じたものですが、 2018年のRA618Hと比較してみると、一段とたくましくなっている(とくに吸気系のボリュームが大きくなっている)のがわかります。

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ステップ1(開幕戦)〜ステップ2(第7戦カナダ)〜ステップ3(第16戦ロシア)に施した技術的な内容は、誌面でご確認ください。

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田辺Honda F1テクニカルディレクターのインタビューを含め、Honda RA618Hに関する記事は12ページです。

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Honda RA618Hはツインリンクもてぎのガレージで撮影させていただきましたが、このような状況で撮影した写真が複数のプロの手を経るとトビラ(最初の見開き)のようなビジュアルになるのです。

エンジンとマシン、合成ではありません。

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『モータースポーツのテクノロジー 2018-2019』は本日発売 [モータースポーツ]

Motorsportのテクノロジー 2018 - 2019 [ モーターファンイラストレーテッド 特別編集 ] (モーターファン別冊)』は本日(12月27日)発売です。

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(クリックで拡大)

何度かお伝えしているように、全64ページの巻頭特集ではポルシェ919ハイブリッド(Porsche 919 Hybrid)を取り上げています。

表紙の写真はポルシェ919ハイブリッドが搭載する2.0L・V4直噴ターボエンジンの往復回転運動系です。ボアは? ストロークは? 容積比は? 重量は? V型4気筒ですが、向かい合うピストンがクランクピンを共有していませんね。詳しくは誌面でご確認ください。

過去エントリーはこちら↓
https://serakota.blog.so-net.ne.jp/2018-12-22

その他のコンテンツについては追って。



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F1チームなどのクリスマスカードとクリスマスYouTube [モータースポーツ]

クリスマスカードといってもメールで届いたものですが、いくつか紹介しましょう。

こちらはレーシングポイント(旧フォースインディア)。クリスマスらしいグラフィックですね。

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フォーミュラEに参戦するDSテチーターはこんなふう。チーター(?)の横顔を認識するのに時間がかかりました。

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WECはシンプルです。

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DTMは動画メッセージでした(写真はオープニングのキャプチャー)。

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勢いがあったり、余裕があったりするチームは動画を制作する余裕があるのですね。Mercedes-AMGペトロナス・モータースポーツはユーモアのある動画をシリーズ化。

スノーマン編↓



ジングルベル編↓



レッドブル・レーシングはいい雰囲気ですね。



それではみなさん、メリー・クリスマス!

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「ポルシェ919ハイブリッドのテクノロジー」を読むなら『モータースポーツのテクノロジー 2018-2019』 [モータースポーツ]

Motorsportのテクノロジー 2018 - 2019 [ モーターファンイラストレーテッド 特別編集 ] (モーターファン別冊)』は12月27日発売です。

ようやく当方の手から離れ、あとは書店に並ぶのを待つばかりです。

先日もお伝えしましたが、巻頭で取り上げるのは2014年〜2017年にWEC(FIA世界耐久選手権)に参戦した、ポルシェ919ハイブリッドです。

題して『ポルシェ919ハイブリッドのテクノロジー

開発期間中だった2013年の車両から、スパやニュルブルクリンク北コースのラップタイム更新に挑戦した2018年の進化版まで、「技術」を中心にまとめています。

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車両解説に移る前に、「テクノロジーワークショップ」です。ドイツ・ヴァイザッハのポルシェ研究開発センター内にあるレースカーワークショップを訪れ、919ハイブリッドの技術について見聞きしてきました。

一部を紹介します(画像のテキストはすべてダミー)

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エンジンが置いてありました。

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部品をたくさん見せてもらいました。

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ハイブリッドシステムの全貌です。

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こちらは2016年に投入したヘッドライト。「へえ、そんなことしていたんだぁ」という代物です。

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読み応えあり、な解説も用意しました。

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解説文だけで10ページあります。

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2013年のテスト車両から2018年の「エボ」まで、6台分の技術をまとめました。

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『ポルシェ919ハイブリッドのテクノロジー』は、全部で64ページです。詳細はぜひ手に取ってお確かめください。

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「Honda RA618Hの開発」を読むなら『モータースポーツのテクノロジー 2018-2019』 [モータースポーツ]

椅子に座りっぱなしで尻に根が生えそうです(大げさに表現してみました)。12月27日に発売される『Motorsportのテクノロジー 2018 - 2019 [ モーターファンイラストレーテッド 特別編集 ] (モーターファン別冊)』について、追加情報を少し。

前回は表紙のビジュアルに絡めて巻頭で特集する「ポルシェ919ハイブリッドのテクノロジー」について、少し触れました。

この件については後日改めて紹介するとして、今回はコレです。12月9日にツインリンクもてぎで『Honda Racing THANKS DAY 2018』が開催されたのですが、搬入日にあたる8日にお邪魔して、F1のパワーユニット、RA618Hを撮影させていただきました。

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きれいな写真は『Motorsportのテクノロジー 2018 - 2019 [ モーターファンイラストレーテッド 特別編集 ] (モーターファン別冊)』でご確認ください。2017年のRA617Hと同アングルで並べています。

誌面デザインをお見せできれまいいのですが、まだできていません(汗)。

撮影の3日前にはHRD Sakuraにお邪魔して、Honda RA618Hの開発に携わるエンジニアお二方をインタビューしました。

どういうコンセプトで開発し、どんな問題に直面し、それを乗り越え、シーズン中にどこがどう進化したのか、丁寧にお答えいただきました。2018年シーズンの戦いぶりと重ね合わせつつ、「あのときそういうことに取り組んでいたのか」と感じていただければ幸いです。

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2017年以降たびたび直面している「オシレーション」とはどういう現象なのかも解説しています。

詳細は機会があったらまたいずれ。

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『モータースポーツ技術と文化』は2019年2月27日開催 [モータースポーツ]

ちょっと気が早い感じがなきにしもあらずですが、お知らせしておきます。

自動車技術会シンポジウム『モータースポーツ技術と文化』は2019年2月27日(水)の開催です。例年、3月第1週の開催ですが、次回は2月末です。

会場は2018年と同様に東京工業大学(目黒区大岡山)ですので、お間違いのなきよう(新宿方面に向かわないように)。

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(クリックで拡大)

講演内容は上の案内でご確認ください。気になる講演が盛りだくさん。

詳しくはこちら↓
http://www.jsae.or.jp/sympo/2018/scdl.php

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『モータースポーツのテクノロジー 2018-2019』は12月27日発売 [モータースポーツ]

今年もこの時期がやってまいりました。『Motorsportのテクノロジー 2018 - 2019 [ モーターファンイラストレーテッド 特別編集 ] (モーターファン別冊)』は12月27日発売です。

表紙ができました。

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内情を暴露すると、表紙以外は何もできていません(涙)。毎年この時期になると思う(悩む?)のですが、本当に間に合うのだろうかと……。

2018-2019年版の内容は表紙から伝わる(伝わってます?)とおりで、2014年から2017年までWECに参戦し、ル・マンで3年連続の総合優勝を果たした、ポルシェ919ハイブリッドの大特集を組みます。

もちろん、『Motorsportのテクノロジー 2018 - 2019 [ モーターファンイラストレーテッド 特別編集 ] (モーターファン別冊)』ですので、記録を追うのではなく、技術を追っています。

表紙の写真はその大特集に関連したパーツです。4気筒なのにピストンが一直線に並んでいないところに特徴がありますね。詳細は誌面でご確認ください。



ページの詳細は追ってお知らせいたします。なにしろまだ、表紙以外できていないもので(そりゃ、素材そろえてデザイナーさんにお願いしたり、原稿書いたりしないとできませんわな)。

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アストンマーティン・ヴァルキリーはコスワース製6.5L・V12高回転エンジンを搭載 [クルマ]

アストンマーティン・ヴァルキリーが搭載するエンジンが発表されました。

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ヴァルキリーに関する過去エントリーはこちら↓
https://serakota.blog.so-net.ne.jp/2017-07-27

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コスワースがヴァルキリーのために専用開発したユニットで、6.5L・V12自然吸気エンジンです。

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1990年代の高回転F1エンジンを彷彿とさせる「音」が欲しくてV12を選択したというわけです。しかも高回転。最高回転数は11,100rpmで、10,500rpm時に最高出力の1000bhpを発生します。最大トルクは740Nm/7000rpm。

実車ではこのエンジンにハイブリッドシステム(概要は後日発表)を組み合わせます。

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バンク角は65度。タイミングギヤはリヤ側に配置。見たところ、タイミングギヤケースはかつてのF1エンジンと同様に削り出しで製作している模様。チタン合金製コンロッドやピストンなど、多くのパーツがF1スペックだそう。

クランクシャフトはスチールの丸棒から削り出し〜熱処理〜仕上げの切削〜再度熱処理〜研磨〜仕上げといった工程を経て製作。F1時代の知見に最新技術を加えて設計・製作したと説明しています。

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当然のことながらドライサンプ。補機駆動のギヤトレーンはフロント側にあります。そして、ストレスマウントです。

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エキゾーストマニフォールドが高い位置にあるのは、フロアに大きなトンネルがある都合からでしょう。

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ハイパーカーとはいえ、量産車としては無類の高回転エンジン。



いい音しています。

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【WEC】2020年ハイパーカーのパワーユニット規定 [モータースポーツ]

2020-2021年シーズンから適用される『2020年LMPテクニカルレギュレーション』をもとに、ハイパーカー(仮称)のパワーユニットに関して確認していきましょう。

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ハイブリッドシステムの搭載が義務づけられるのは、現行LMP1-H規定と変わりありません。ただし、MGU-K(運動エネルギーの回生と力行を行うモーター/ジェネレーターユニット)の搭載はフロント1基に限定されます。

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(クリックで拡大)

FIA/ACOが規定する新しいル・マン・プロトタイプ(LMP)が搭載するエンジンは、市販するハイパーカーが搭載するエンジンと基本的に同一であることが規定されています。さらに、最初のシーズンが終わるまでに少なくとも25台、2年目のシーズンが終わるまでに少なくとも100台の生産が義務づけられます。

エンジンの種類は「ガソリン4ストローク/往復ピストン」に限定されます。ディーゼルの選択は不可。そして、ロータリーも選択できません。

エンジン最高出力は、燃料流量を増量することで引き上げる方向。

新しいレギュレーションでは、BSFC(燃料消費率)規制が導入されます。過度なエンジン開発を抑制する狙いでしょう。2022-2023年シーズンには緩和される予定で、燃料の低位発熱量にもよりますが、熱効率に換算すると2021-2022年シーズンまでは約38%、2022-2023年以降は約40%まで開発が許されることになります。

トヨタTS050ハイブリッドが搭載する2.4L・V6直噴ターボエンジンの最大熱効率は44%以上と発表されていますので、熱効率面では後退することになります。

エンジン最低重量は180kgと規定されています。現行エンジンは100kg+αと考えられますので、ずいぶん重くなります。量産エンジンベースが基本となる関係からでしょうか。

MGU-K最高出力は現行LMP1-Hより低くなる方向です。MGU-K最高回転数MGU-K最低重量ES(エネルギー貯蔵装置)最低重量はコストの観点からの設定でしょう。現行LMP1-Hと比較すると、最高回転数は1万rpm単位で低く、重量は10kg単位で重くしなければなりません。

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ル・マン1周あたりエネルギー放出量は約4割減となります。MGU-Kの出力が低くなっていることと合わせ、ハイブリッドシステムがパフォーマンスに与える影響力は現在よりも小さくなります。

ル・マンでの想定予選ラップタイムは3分22秒としていますが、このタイムは2017年のLMP2上位より2〜3秒速く、LMP1ノンハイブリッド勢の上位より2秒遅いレベルです。

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