世良耕太のときどきF1その他いろいろな日々

2020年9月から始まる（つまり2シーズン後）2020-2021年シーズンに導入されるハイパーカー（仮称）のテクニカルレギュレーションが発表されました。現行LMP1と置き換えられ、WECの最上位カテゴリーとなります。

市販車（車両本体価格は日本円で億の単位）ベースになるのが最大の特徴。下の画像はアストンマーティンのハイパーカーをイメージ。



まずは（次があるかどうかわかりませんが）、現行LMP1-Hと寸法を比較してみましょう（大きくなるので、大きなBMW M8 GTEの寸法を参考までに記しておきます）。



全長はなんと、350mmも長くなります。2000mmの全幅は2013年までと同じ。現行LMP1-HはM8 GTEと並ぶとだいぶ小さく見えるのですが、寸法的には同等になります。

ちなみに全高はリファレンスプレーン基準。低さが際立つフォードGTの全高は1030mmです。



現行LMP1-Hのホイールベースは規定されていませんが、前後のオーバーハングを最大限使い切ると2900mmになります。



最小前面投影面積が規定されているのもハイパーカーの特徴。1.8m2はフォードGTと同等。フェラーリ488GTEが2.2m2と聞いています。

最低重量は1トン超え。ちなみに、第4戦富士6時間ではLMP1ノンハイブリッドとの性能差を均衡させるため、LMP1-Hの最低重量は904kgとされています（LMP1ノンハイブリッドNAは818kg、ノンハイブリッドターボは833kg）。



前後重量配分も規定され、47：53〜50：50の範囲に収める必要があります。

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Audi e-tron Vision Gran Turismo（アウディ・イートロン・ビジョン・グラン・ツーリスモ 以下VGT）は、フォーミュラEのレースタクシーとして使用される電気自動車のコンセプトカーです。

富士スピードウェイで取材したのは8月上旬だったのですが、記事が掲載された本（Vol.67 アウディスポーツのすべて (モーターファン別冊 ニューモデル速報 インポートシリーズ)）がようやく発売されたので、4ヵ月温めて（も何の変化もありませんが）報告。



もともとはプレイステーション4のバーチャルレース用に開発された車両でしたが、レースタクシー（プロのドライバーによる同乗走行）に用いる目的で実車化が決定。このあたりのストーリーとVGTのハードウェア的な成り立ちは『Vol.67 アウディスポーツのすべて (モーターファン別冊 ニューモデル速報 インポートシリーズ)』でご確認ください。



実車版VGTのコンセプトを紹介した動画↓



紆余曲折を経てシャシーは専用設計となりましたが、コンポーネントはDTM参戦車両用を極力使い回す考え。ブレーキユニットもそのひとつです。



熱交換器やブレーキを冷却するのに使うブロワーもDTMのノウハウを生かしています。



ステアリングホイールやドアの開閉システムなどもDTM車両から転用。同乗者はドライバーよりも少し後方にずれて座ります。電気自動車ですので、2ペダル（アクセル＆ブレーキ）です。



ディスプレイにはバッテリー残量（最上部の白いバー）やバッテリー温度などが表示されていました。



ブノワ・トレルイエ選手に「レースタクシー」してもらったのですが、走り出す前にシートとドアの隙間に視線を落としてごそごそやっています。

「何か落とした？」と疑ったのですが、シフトセレクターがあったのですね（矢印の先）。



こんなふうに隠れていました。



電気サウンドに包まれたシームレスかつ強烈な加速に衝撃を受けました。

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「博士」こと畑村耕一はかせが『博士のエンジン手帖 4 (モーターファン別冊)』の発売を記念し、トーク＆サイン会を行ったのは12月1日のことでした。

なんとタイミングのいいことに、その前日、『図解 自動車エンジンの技術』の第3刷版が届きました。



『手帖』と同様、こちらも手伝わせていただきました。



いまでも手帖をまとめる際に、エンジンの基礎や博士の考えを確認するのに役立てています。



トーク会で話が出た対向ピストンや、「石炭火力発電が残る限り、EVの普及によるCO2削減効果は期待できない」といった内容も含んでいます。

『博士のエンジン手帖 4 (モーターファン別冊)』をより深く理解するための参考書にどうぞ（と、要は宣伝）。



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