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F1オランダGPが2020年に復活(2002年の写真など) [F1]

2020年にザントフォールト(Zandvoort)で、F1オランダGP(Dutch Grand Prix)が開催されることが発表されました。「少なくとも3年」(2020年〜2022年)の契約で、ハイネケン(Heineken)がタイトルスポンサーになることも発表されています。

最後にザントフォールトでオランダGPが開催されたのは1985年でしたので、35年ぶりの復活というわけです。

2002年にマスターズF3の取材でザントフォールト・サーキットを訪れていました。

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「なんでF1走ってんだ?」と疑問に思ったのですが、ユーロボス(EuroBOSS)というシリーズがあってですね(すっかり忘れておりました)。

いま見ると短いなぁ(というか、いまのF1が異様に長い)。

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CARTも走っていました。

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当時は丘から観戦するスタイルでしたが、F1を開催する頃にはきっと整備されていることでしょう。

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丘というか、砂丘です。

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砂の多さに驚いたのを覚えています。

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実はこんなに海に近い。最新の写真を見ると、ずいぶん緑が増えているようです。

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砂よりもっと驚いたのは、男性用トイレの開放感。

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アムステルダムから1時間程度です。

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手回しのいいことに、もう、公式コース紹介動画があります↓



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F2はF1より1年早く2020年から18インチタイヤを採用 [F1]

F1第5戦スペインGPで発表になりました。F1と併催されるFIAフォーミュラ2(F2)もF1と同様、ピレリが供給する13インチタイヤ(サイズは異なります)を装着していますが、2020年シーズンから18インチタイヤに切り替わります。

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タイヤ&ホイール単体で見るとこんなふう。

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現在はこんな感じです(写真は松下信治車/Carlin)。

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F1は2021年に技術規則が大幅に変更になりますが、タイヤも変更点のひとつに含まれており、18インチサイズの導入が予定されています。ひとあし早くF2に導入し、(開発テストも含め)そこで得られた知見をF1用18インチタイヤの開発に生かす狙い。

F1の場合、18インチタイヤの走行テストは2014年に行っています(下の写真はロータス)。見た目の印象はずいぶん異なりますが、18インチとフォーミュラの組み合わせは、すでにフォーミュラE(こちらはミシュランが供給)で見慣れている感じでしょうか。

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13インチ(2014年の仕様なので、現行のサイズとは異なります)と並べてみると、タイヤのハイトの違いが際立ちます。

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タイヤはサスペンションの一部として機能しているので、仕様が大きく変わることで車両設計にも大きな影響を与えそう。荷重がかかってたわんだときの形状も異なるでしょうから、空力への影響も大ですね。

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「電動化はハイブリッドが中心」なホンダの事業方針 [クルマ]

Hondaは5月8日、八郷隆弘代表取締役社長が出席し、事業方針説明会見を開きました。「四輪事業の体質強化」と「次世代に向けた事業の変革のスピードをさらに速めること」を、経営の最重要課題として進めていくと話しています。

Honda e
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スピーチでは、四輪の商品ラインアップを整理しています。

グローバルモデルは、

シビック
アコード
CR-V
フィット(ジャズ)
ヴェゼル(HR-V)

の5機種。地域専用モデルは日本の場合、軽自動車の

Nシリーズ

です。これまで、地域ニーズへの対応を個別に進めた結果、モデル数やグレード、オプション装備の「派生」が増えすぎたとの反省から、グローバルモデルの派生数は2025年までに現在の3分の1に削減。地域専用モデルは、より強いモデルに集約・削減すると説明しました。

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Hondaは2030年にグローバル四輪車販売台数の3分の2を電動車にする目標を掲げていますが、この電動車は「燃費の向上による地球環境への貢献」を目指し、「ハイブリッドを中心に進めていく」と説明しました。

インフラやクルマの使われ方を考えると、電気自動車よりハイブリッド車を普及させたほうが、企業平均燃費(CAFE)の規制をクリアするのに実効性が高いという判断です。Honda e(ホンダ・イー)などの電気自動車は活躍の場が限られるため、数は出ない、という読みでしょう。

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今後の主役となるハイブリッドシステムは、2モーター式のi-MMDとすることが発表されました。現行フィットのハイブリッドは1モーター式のi-DCDを搭載していますが、今秋の東京モーターショーで世界初公開される新型フィットは、小型車向けに開発したi-MMD(よりモーター走行に軸足を置いたシステム)を搭載することになります。楽しみです。

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文面から判断する限り、バッテリーEV(電気自動車)がもたらすモーター駆動ならではの「走りの楽しさ」への言及はありません。楽しいはずなんですけどね。地域ごとの規制に対応するのが主目的のように受け取れます。

しかしHonda e、期待大です。

Honda e
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直列6気筒エンジン&縦置きアーキテクチャーの投入を宣言したマツダの決算発表 [クルマ]

かねてからウワサはありましたが、本当であることを当事者が認めた格好。マツダは5月9日に行った2019年3月期の決算発表で、直列6気筒ガソリン/ディーゼルエンジンと縦置きアーキテクチャー(パワートレーン)を市場に投入する予定であることを明らかにしました。

2020年3月期に経営的な目標を達成するための主要施策は、すでに北米や欧州などで導入が始まっているマツダ3をグローバルに展開すること(日本を含む他市場でも順次導入が始まります)。

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さらに、3月のジュネーブモーターショーで世界初公開されたCX-30が夏以降、欧州から導入されます。これが2本柱。

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中期経営方針(2020年3月期〜2025年3月期)を語る前に見せたスライドがこちら。マツダは2020年に100周年を迎えます。

中央に気になるクルマが写っていますね。

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中期経営方針に該当する期間では、ブランド価値を向上するための投資を行うと説明しています。マツダ車の価格カバレッジは高価格帯側に拡大。その、拡大するレンジを受け持つのが「Largeアーキテクチャー」です。

現行アテンザを含みつつ、それより上のクラスを網羅したレンジでしょう。Largeアーキテクチャーは直列6気筒のガソリンとディーゼルエンジンを搭載すると公表しました。ガソリンはSKYACTIV-Xですので、極めてリーンな燃焼を実現するSPCCI(スパーク・コントロールド・コンプレッション・イグニッション)です。

「GEN 2」とあることから、ディーゼルは新開発の第2世代であることがわかります。こちらも楽しみ。運動性能を拡大し、安定性を高める方向に制御する4輪駆動システムが「i-ACTIV AWD」ですが、それを「含む」と書いてあるのも気になるところ。「トランスミッションどうする?」といった点も気になりますね。

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どのモデルから出てくるのか、といった点も気になりどころです。

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レッドブルの新しいF1エナジーステーション [F1]

2019年のF1第5戦スペインGPは、5月12日に決勝レースが行われます。ヨーロッパラウンドに突入するのに合わせ、レッドブルは新しいエナジーステーション(チームクルーやゲストのためのホスピタリティ施設)をパドックに持ち込みました。

その名もF1 Holzhaus。ホルツハウスはウッドハウス(木の家)の意味。レッドブルの本拠地であるオーストリア産の木材をふんだんに使っているのが特徴。

F1 Holzhaus 2019~
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Photo:Andreas Aufschnaiter / Red Bull Content Pool

こちらが、2018年までのエナジーステーション。3層構造(1階+2階+屋上)なのは変わりありませんが、床面積は27%増えています(1221m2)。

Red Bull F1 Energy Station ~2018
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Photo:Getty Images / Red Bull Content Pool

このホルツハウス、2018年のMoto GPオーストリアGP限定の「ワンオフ」で持ち込んだところ大層好評だったそうで、それを受け、F1への採用が決まったそう。

バルセロナ・カタルーニャ・サーキットのパドックに建っている様子。手前はハイネケンのブース。奥にホンダのトランスポーターが見えます。

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Photo:Andreas Aufschnaiter / Red Bull Content Pool

屋上階からパドックを見下ろすとこんなふう。右手がピットビル。

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Photo:Andreas Aufschnaiter / Red Bull Content Pool

向かって左がトロロッソ、右がレッドブルのエリア。ファサードの2階中央に、両チームにパワーユニットを供給するホンダのロゴがあります。室内側から見るとこんなふう。

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Photo:Andreas Aufschnaiter / Red Bull Content Pool

室内、ウッディですね。

F1 Holzhaus 2019~
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Photo:Andreas Aufschnaiter / Red Bull Content Pool

旧エナジーステーションはこんなふうでした。

Red Bull F1 Energy Station ~2018
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photo:Kota Sera

上階もウッディ、かつ開放感たっぷり。スリットから漏れる照明が格好いいですね。

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Photo:Andreas Aufschnaiter / Red Bull Content Pool

下の写真は、アストンマーティン・レッドブル・レーシングのチーム代表の部屋です。内部はミーティングルーム風のつくり。トビラはメタル調(?)です。

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Photo:Andreas Aufschnaiter / Red Bull Content Pool

タイムラプス動画はこちら↓



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LMP1-HとF1のセクタータイム&最高速比較(スパ) [モータースポーツ]

LMP1-HとF1のタイム(速さ)を比較してみました。LMP1-Hはトヨタしか選択肢はなく、2018-2019WEC第7戦スパ・フランコルシャン6時間の予選で最速タイムを記録した、トヨタTS050ハイブリッドがサンプルです。

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F1は2018年第13戦ベルギーGPの予選Q2で最速だったS・ベッテル(フェラーリ)のタイム。Q3はウェットセッションだったので、ドライだったQ2のデータを参照しました(下の写真で先頭を走っているのはレッドブル)。

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コース図です。ちなみに、F1ベルギーGPのメディアキットによると、オールージュ手前(図中2)の海抜は391m、ケメルストレートの先、レ・コームの先(5〜6)は海抜470mで、この間、高低差は79mです。

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LMP1-Hの最大燃料流量が80kg/hなのに対し、F1は100kg/h(125%)。LMP1-Hの最低重量が904kgなのに対して、F1は743kg(82%)です。

テクニカル区間であるセクター2(図中S2)のタイム差が大きいですね。ダウンフォースの差が物を言っていそう。トヨタは次戦ル・マンを視野に入れ、ロードラッグの空力パッケージで臨んでいます。この区間ではハイダウンフォース仕様で臨んだSMPレーシング(BRエンジニアリングBR1/AER)の方が1.4秒速く、51秒146でした。

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ちなみに、F1の最高速、下位3台は321.8km/h(マクラーレン/バンドーン)、324.0km/h(ウイリアムズ/シロトキン)、326.5km/h(トロロッソ/ガスリー)でした。

ノンハイブリッド勢を含めたLMP1全体では、ロードラッグ仕様で臨んだレベリオン(R13/ギブソン)3号車の326.4km/hが最速でした。

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【WEC】気温1℃の雪の中を走ったトヨタTS050ハイブリッド(新カラーリング) [モータースポーツ]

スパウェザーにもほどがある天候でしたね。5月4日に決勝レースが行われたWEC 2018-2019スーパーシーズン第7戦スパ6時間は、ゲリラ豪雨ならぬゲリラ豪雪に見舞われました。

レース中の気温は1〜7℃でした。2018年に行われた開幕戦決勝レース時の気温は20〜23℃でした。季節がまるで違います(時期は同じなんですけどね)。

WEC 2018-2019 Rd.7 Spa-Francorchamps 6H / 2019
WEC_2018-2019_Rd_169.jpg

2018年の様子です(写真はフリープラクティス/予選日)。景色が違います。

WEC 2018-2019 Rd.1 Spa-Francorchamps 6H / 2018
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レースハイライトはこちら↓



トヨタは昨年の第2戦ル・マン24時間以来となるロードラッグ仕様を持ち込みました。カラーリングが変わっています。

Toyota TS050 Hybrid 2019 Low Drag Spec.
WEC_2018-2019_Rd_041.jpg

Toyota TS050 Hybrid 2018 Low Drag Spec.
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サイドも見てみましょう。

Toyota TS050 Hybrid 2019 Low Drag Spec.
WEC_2018-2019_Rd_033.jpg

Toyota TS050 Hybrid 2018 Low Drag Spec.
2018_TGR_0102.jpg

昨年のル・マン後に複数回行った技術均衡調整(EoT)の効果で、LMP1ハイブリッドのトヨタと、LMP1ノンハイブリッド勢との性能差は縮小しています。

昨年のスパ戦との比較では26kg重たくなっている(904kg)にもかかわらず、トヨタは昨年より約1.2秒ラップタイムを短縮しています。

2018-2019 WEC第7戦スパ・フランコルシャン6時間 予選タイム
(ふたりのドライバーのベストタイムの平均)
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ノンハイブリッドの自然吸気エンジン車(レベリオン)の最低重量は824kg(第7戦で6kg引き上げ)、ターボエンジン車(SMP)は833kgです。主に最高出力に影響を与える最大燃料流量はハイブリッドの80.0kg/hに対し、ノンハイブリッドは115.0kg/h。

ラップタイム(パフォーマンス)の差は、トヨタとプライベーター(ノンハイブリッド勢)の技術力の差を物語っています。

さて、次は最終戦ル・マン24時間です。復習しておきましょうか(と、自分に言っている……)。





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【SUPER GT】03GT-Rと04Z、08GT-Rの開発秘話 [モータースポーツ]

SUPER GT FILE - スーパーGTファイル - 2019 Special Edition 【付録】ポスター (auto sport 特別編集 サンエイムック)』が発売になりました。「本山哲が背負ったゼッケン23」のサブタイトルがついています。

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数ある必読必至の企画(だと思います。まだ手元にないので)のうち、2003年のXANAVI NISMO GT-R、2004年のXANAVI NISMO Z、2008年のXANAVI NISMO GT-Rについて、「車両開発」のページを担当いたしました。開発担当者による「今だから話せる」エピソードが満載です。

03年の規定変更でキャビンの前後はパイプフレームにすることが可能になり、トランスミッションはエンジンと切り離してリヤに配置するトランスアクスルを採用できることになりました。この規定変更にともない、前後のサスペンションはインボードタイプに変わっています。どんな様子なのかは、誌面でご確認ください。

03GT-Rが搭載したVQ30DETT型、3.0L・V6ツインターボエンジンの開発についてもまとめています。VQ30DETTは04年のZにも搭載されますが、別物と言っていいほどの仕様変更が施されます。その内容についてはやはり、誌面でご確認ください。

2003 XANAVI NISMO GT-R
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2004年のXANAVI NISMO Z(実はゼッケン1)に関しては、「なぜベース車両にZを選んだ?」という観点での実話と、空力開発についてまとめています。「ロングノーズに助けられた」ということですが、実はリヤバンパーも注目ポイントです(その後の進化も含めて)。

2004 XANAVI NISMO Z
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カーボンモノコックを採用した2008年のXANAVI NISMO GT-Rは、「ニスモがこれまで作ったレーシングカーで剛性が一番高い」そう。実はパイプフレーム構造だった04〜07年のZでも一部にカーボンコンポジットを使っており、その経験が役立っていることを明かしています。

08GT-Rが搭載したVK45DE型、4.5L・V8自然吸気エンジンについてもまとめています。07年のZが積んでいたVK45DEをジェネレーション1とするならば、08GT-Rが積んだのはジェネレーション2。04Zのときと同様に、別物と言っていいほどの変更が施されています。変更点の詳細は、誌面でご確認ください。

2008 XANAVI NISMO GT-R
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NISMOのホームページでは、『SUPER GT FILE - スーパーGTファイル - 2019 Special Edition 【付録】ポスター (auto sport 特別編集 サンエイムック)』の表紙と同一イメージの「オリジナル壁紙」をダウンロードできます。

https://www.nismo.co.jp/motorsports/entertainment/2019WP/index.html



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