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『Legendary: The Porsche 919 Hybrid Project』届く [モータースポーツ]

ま、注文したから届いたんですが。『Legendary: The Porsche 919 Hybrid Project』、届きました。英語版があると聞いてさっそくAmazonで注文(日本語版があるともっといいんですけどね)。

ル・マンでドイツ語版の『Legendary』を受け取ったときに「Vol.1」とあって、「Vol.2は何?」と疑問に思っていたのですが、Vol.2は写真集でした。

Vol.1はポルシェ919ハイブリッドのヒストリーを記述した書籍。Vol.2は919ハイブリッドの開発〜参戦活動を追った写真集です。

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タイヤチューブを裁断して作ったようなバンドで留まっていました。

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Vol.1は272ページあります。プロジェクトの始まりから終わりまでをまとめたドキュメンタリーです(たぶん。まだ読んでいません)。

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チラッと見たら、2017年にジェットイグニッションを適用したとする記述がありました(別のタイミングで公表済みですが)。

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Vol.2は340ページある立派な写真集です。

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2012年7月に行った2.0L・V4エンジンのベンチテストの様子も載っています(WEC参戦期間は2014年〜2017年)。プロジェクトの最初から最後まで、きちんと記録として残しておこうとする強い意志が誌面から伝わってきます。

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活動の記録を質の高い本で残しておくことは大切ですね。

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WEC LMP1/LMP2のタイムをF1やF2と比べてみると…… [モータースポーツ]

WECの合同テストがバルセロナ・カタルーニャ・サーキットで行われたので、5月に開催されたF1第5戦スペインGPのデータと比較してみました。

LMP1&LMP2のデータはテスト2日目午後のセッション、F1はレース中のベストタイム、F2はレース1のベストタイムです。

ラップタイム比較
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LMP1ハイブリッド(LMP1-H)、TS050ハイブリッドの最低重量は918kg、最大燃料流量は80kg/h。LMP1ノンハイブリッド(LMP1-L)、レベリオン(自然吸気エンジン搭載)の最低重量は824kg、チームLNT(過給エンジン搭載)の最低重量は833kgです。最大燃料流量は過給/非過給問わず115kg/h。

LMP2の最低重量は930kg、最高出力は600ps+αを発生。

F1の最低重量は743kg(ドライバー含む)、最大燃料流量は100kg/h。F2の最低重量は755kg(ドライバー含む)、最高出力は620psです。

F1の段違いの速さが目を引きます。

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セクタータイムを見てみましょう。

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TS050ハイブリッドが、テクニカルなセクター3でタイムを稼いでいるのがよく分かります。ノンハイブリッド勢より85〜94kg重たいことを考えると、奮闘ぶりが想像できます。ダウンフォース、メカニカルグリップの両面で、ノンハイブリッド勢に対する重量とエンジンパワーのハンデを跳ね返しているのでしょう。

一方、ストレートが支配的な区間では互角か、分が悪いこともわかります。

セクタータイム/最高速比較
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やはり、F1の速さは段違い。44号車は優勝したL・ハミルトンですが、329.1km/hの最高速は全体の15位でした。トップはマクラーレンMCL34(ルノー)の4号車(L・ノリス)で、338.2km/hでした。

データを比較してみると、LMP2はF2よりちょっと速いのがわかります。

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【WECシーズン8】TS050ハイブリッドのエンジンカウルとSダクト [モータースポーツ]

バルセロナ・カタルーニャ・サーキットで行われたシーズン開幕前の合同テスト、プロローグ(7月23日〜24日)が終了しました。TOYOTA GAZOO Racing TS050ハイブリッド2019-2020年仕様の走りの写真を見てみましょう。

TS050 HYBRID 2019-2020 High Downforce Spec.
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こちらは前シーズン(シーズン7)の車両です。

TS050 HYBRID 2018-2019 High Downforce Spec.
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エンジンカウルがスリムになっているような気がするのですが、気のせいでしょうか。気のせいでないとすると、エンジンを中心としたコンポーネント類がだいぶ空力のために頑張ったことを示しています。

TS050 HYBRID 2019-2020 High Downforce Spec.
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TS050 HYBRID 2018-2019 High Downforce Spec.
TS050_2018-19_side_2.jpg

フロントセクションを上から見たカットです。

TS050 HYBRID 2019-2020 High Downforce Spec.
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フロントカウルの付け根に開口部があります。これ、いわゆるSダクトでしょうか。Sダクトであれば、下面の開口部から取り込んだ空気が上面開口部から抜ける構造になっています。

カウル下部の流れをスムーズにすることで、フロントスプリッターの働きを助ける狙い。F1のSダクト(は、フロントウイングの働きを助ける)と同じ役割です。

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TS050ハイブリッドの2019-2020年仕様は、見える範囲だけでもかなり手が入っている印象ですね。



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【WECシーズン8】LMP1のEoT(918kg対824kgと833kgの戦い) [モータースポーツ]

シーズン8開幕前の合同テスト、プロローグを前に、LMP1カテゴリーに適用されるEoT(技術均衡調整)が発表されました。開幕戦シルバーストン4時間をはじめ、最終戦ル・マン24時間以外のレースで適用される予定。

技術力が高くて速いTOYOTA GAZOO Racing TS050ハイブリッドと、相対的にパフォーマンスに劣るプライベーター(ノンハイブリッド)との性能差を縮める策です。

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2019年5月に行われたシーズン7第7戦スパ6時間の数値をベースに、TS050ハイブリッドの最低重量を14kgプラスする格好です。その結果、車重は918kgになります。本来、LMP1の最低重量は878kgに定められていますので、+40kgです。

LMP1ノンハイブリッドの自然吸気エンジン搭載車(レベリオン/ギブソン)は824kgですので、TS050ハイブリッドとの差は94kgになります。ターボエンジを搭載するLNT(ジネッタ/AER)は833kgで、85kg差。

聞くところによると、ル・マン以外のサーキットでは100kgの重量差はラップタイム約2秒のハンデとなるそう。

何度も繰り返しお伝えしていますが、最高出力に影響を与える最大燃料流量は、ハイブリッドに対してノンハイブリッドは43.75%大きく設定されています(前シーズンから不変)。

LMP1 EoT 2019-2020 Silverstone
LMP1_2019-2020_EoT.jpg

さらに、シーズン8ではサクセスバラスト制が導入されることになりました。優勝した車両に対し、最大50kgまでのハンデウエイトが課されることになります。

「勝ち続けるのは簡単ではない」と、TOYOTA GAZOO Racing陣営は認識しているようです。ま、確かに、144kgも重くなる可能性があるんですからね。

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TOYOTA GAZOO Racing TS050ハイブリッド2019-2020年仕様 [モータースポーツ]

WEC(FIA世界耐久選手権)シーズン8(2019-2020年)を戦うTOYOTA GAZOO Racing TS050ハイブリッドの2019-2020年仕様が発表されました。2016年のTS050ハイブリッドがベースで、3回目のアップデートということになります。

モノコックはキャリーオーバーですが、フロントセクションの変わりようは大きく、ダウンフォースを増やしにいっていることが見てとれます(と同時に、ドラッグ低減にも取り組んでいます)

ノーズは高くなり、カウルが後退して開口部が大きくなっています。空気がガバッと流れそう。

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今回発表されたのはハイダウンフォース仕様ですので、ハイダウンフォース仕様で新旧を比較していみましょう。2018-2019年仕様のハイダウンフォース仕様が実戦デビューしたのは、2018年8月のシルバーストン戦でした。

高くなったノーズとカウルの後退ぶりがわかるでしょうか。フロントフェンダー後端、カーナンバーの後方がリヤ側に延長されています(矢印)。

TS050 HYBRID 2019-2020 High Downforce Spec.
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(クリックで拡大)

TS050 HYBRID 2018-2019 High Downforce Spec.
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(クリックで拡大)

それより気になるのは、2017年仕様で追加になった、サイドポンツーンからディフューザー方向に抜けるトンネルが消えていること。

これ(矢印)は何かの冷却用? それとも……。

TS050 HYBRID 2019-2020 High Downforce Spec.
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サイドビューを見てみましょう。サイドミラーがフェンダーと一体になっているのが大きな変化点です(矢印)。ドラッグ低減に効きます。

リヤフェンダーの後端側の処理が変わり、サイドの面は高い位置を維持したままになっています(矢印)。ドラッグ低減のためでしょう。

TS050 HYBRID 2019-2020 High Downforce Spec.
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(クリックで拡大)

TS050 HYBRID 2018-2019 High Downforce Spec.
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サイドミラーを含めたフロントフェンダーまわりの処理、見物ですね。視界はデジタルリヤビューミラーで補う(むしろそっちがメイン?)考えでしょうか。

TS050 HYBRID 2019-2020 High Downforce Spec.
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斜め後ろから見てみましょう。リヤカウルとディフューザーに挟まれた空間の処理が前仕様よりも凝っています。

TS050 HYBRID 2019-2020 High Downforce Spec.
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TS050 HYBRID 2018-2019 High Downforce Spec.
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リヤです。リヤフェンダー後端のすぼまり具合が進んでいる(ドラッグを減らす方向)のが、よくわかります(矢印)。

TS050 HYBRID 2019-2020 High Downforce Spec.
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TS050 HYBRID 2018-2019 High Downforce Spec.
TS050_rear_2018-19.jpg
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WECシーズン8は、9月1日のシルバーストン4時間(6時間ではなく、4時間です)で開幕!

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「人とくるまのテクノロジー展2019名古屋」で見たもの [クルマ]

午後イチまで近く(といっても20数キロ離れていましたが)で取材をしていたので、せっかくの機会だと思い、「人とくるまのテクノロジー展2019名古屋」(ポートメッセなごや)まで足を伸ばしてきました。

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「人テク横浜」と共通の展示物で構成するブースが多数を占めるなか、展示内容をガラリと変えていたのがダイハツです。

「人テク横浜」ではダイハツP-5を展示していました。

【人テク2019】見過ごせないダイハツP-5
https://serakota.blog.so-net.ne.jp/2019-05-23-1

「人テク名古屋」では、発売になったばかりのタントの技術を紹介していました。

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シャシーもエンジンも新設計。

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エンジンはターボと自然吸気を同時に新規開発。

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排ガス性能を向上させるための、地道な開発の話をうかがいました。資料には載っていない話を技術者から直接うかがうことができるのが、この手の取材の醍醐味です。

自然吸気エンジンの排気系統を見ます。かわいいEGRクーラーが付いています。

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ユニバンスはGLMと協業して新たなプロジェクトを立ち上げていました(7月10日に発表済み)。

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2基の機電一体モーターを組み合わせて実現する、4つのモードを自動で切り替えるEアクスル自体は、昨年の「人テク」でも展示されていました。「量産化を見据えた試験車両を開発」したのが、新しい動きです。

あえて48Vシステムのモーターを使っているところが、おもしろいですね。下の写真はフロントセクションですが、リヤにも同じユニットを搭載しています。

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東レのブースには、NISSAN LEAF NISMO RCが展示してありました。「人テク横浜」と同じ展示だそうですが、見逃しておりました。

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2019年1月のCES2019で発表された車両です。

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東レ・カーボンマジックが、主要構造部品の開発(設計)と製造に協力。

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サブフレームは前後共通設計なのですね(コスト低減に貢献)。こちらはフロント。

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そしてリヤ。相変わらず、ほれぼれするような作りとフィニッシュです。

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『ル・マン24時間レース初制覇からの364日』の記事 [モータースポーツ]

2018年7月に『トヨタ ル・マン24時間レース制覇までの4551日』をまとめたので、それに引っかけたサブタイトルをつけました。

7月13日発売の『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.154 (モーターファン別冊)』で、2018年第2戦ル・マン24時間から、2019年第8戦(最終戦)ル・マン24時間までにTOYOTA GAZOO Racingが取り組んだカイゼン(改善)の内容をまとめています。

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しかし、改善すべき不具合は際限なく発生するものなのですね。

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2020年秋から始まるシーズンで導入される「ハイパーカー規定」や、2024年の専用クラス創設に向けて始まった「燃料電池プロトタイプ車」のプロジェクト、現地で展示されていたポルシェ911 RSRの「4.0L水平対向6気筒自然吸気エンジン」についてもまとめています。

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本誌の図解特集が「回生」だったので、WECをはじめ、F1やフォーミュラEに採用されている回生技術の概要についてもまとめています。

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そうこうしているうちに、WECシーズン8(2019-2020年)の開幕が近づいています。早いなぁ。

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アストンマーティン・ヴァルキリーがシルバーストンを走行 [クルマ]

F1第10戦イギリスGPが開催されているシルバーストン・サーキットで、アストンマーティン・ヴァルキリーがトラックデビューを果たしました(7月13日土曜日)。公衆の面前で走行シーンを披露するのは初めてです。

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ステアリングを握ったテストドライバーのクリス・グッドウィンも、ドライビングシミュレーターでは何度もシルバーストンを走っているものの、実車を走らせるのは初めてだったそう。

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生産予定台数の150台はすでに売り切れ。デリバリーは2019年第4四半期を予定しています。

F1の空力との関連性がこれほど色濃いハイパーカーは前例がなく(なにしろ、エイドリアン・ニューウェイがデザイン)、興味ひきますね。

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F1のフロントウイングそのまま、な感じの処理。

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フットプレート周辺は、フロントタイヤが発生させるウェイクの制御を狙った処理なのでしょうが、同様の処理をリヤタイヤの前で反復させています。規則が許すなら、F1もここまでしたいのでしょう。

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2019年3月に公開されたスタティックな画像には、左右のウイングミラーが装着されていませんでした。

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シルバーストンで走った車両には、カメラが装着されています。

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3月の画像でタイヤのサイドウォールを確認したところ、前後とも255/40R20サイズが装着されていました。今回公開された写真を確認してみると……タイヤサイズの部分が削り取られていました。

知られたくないのかな(前後異サイズのよう)。

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いい音していますねぇ(もっと、ちゃんと聴きたい)。



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アキュラNSX対NSX GT3 Evo(比較動画) [モータースポーツ]

アキュラNSXと、そのGT3バージョンであるNSX GT3 Evoをサーキットで比較試乗しているAcura発の動画が公開されています。

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IMSA GTDクラスでアキュラNSX GT3 Evoをドライブするトレント・ヒンドマンが、ミッド・オハイオのコースで生産車とレース仕様を乗り比べ、両者の特徴を解説しています(上手)。

Acura NSX
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Acura NSX GT3 Evo
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すべての側面でGT3がベース車両を上回るわけではないのが、見どころでしょうか。

NSXとNSX GT3 Evoの比較
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そして、どちらも購入可能。



どっちにするか迷うなぁ(と言ってみたい)。

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AUTO SPORT特別編集『ル・マン24時間2019』発売 [モータースポーツ]

ル・マン24時間 2019 【特別付録】両面 ポスター (auto sport 特別編集)』が発売中です。一部担当させていただいたので、概要をお知らせいたします。

TOYOTA GAZOO Racingのル・マン・ウイークにおける戦いの推移について、村田久武WECチーム代表やドライバーのコメントをもとにまとめています(6ページ)。

サブタイトルは「トヨタの2台、頂上決戦の裏側」。

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村田チーム代表のコメントをもとに、TOYOTA GAZOO Racingの2018-1019スーパーシーズンを振り返っています(4ページ)。

あるとき「このままではいけない」と感じた村田チーム代表は、何のためにどんな手を打ったのでしょうか。

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911 RSRを走らせたポルシェが、LMGTE Proクラスのマニュファクチャラーズタイトルを獲得しました。911 RSRは「勝つため」に、エンジンの搭載位置を変更するなど、車両の大幅アップデートを行いました。

それが2017年。大幅アップデートを決断させた背景と、チャンピオンマシンになった911 RSRモデルイヤー2017の技術についてまとめています(8ページ)。

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TOYOTA GAZOO Racingが「ル・マンに来て、帰るまで」の約1ヵ月の人と物(7号車と8号車が中心)の動きをまとめました(6ページ)。

そのタイミングでそんなことしていて、それにはそういう理由があったのね、という内容です。

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いつも当ブログで公開している現地ネタをまるごと買い取っていただきまして、4ページで誌面展開しております。

箸休め(息抜き?)としてお楽しみください。

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