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『F1テクノロジー考』のコンテンツをもう少し紹介 [F1]

Amazonでは『F1 テクノロジー考 (- F1 機械工学大全 - 第2弾)』の在庫が切れがちな状況ですが、『トヨタ ル・マン24時間レース制覇までの4551日』や『ル・マン/WECのテクノロジー 2018 (モーターファン別冊)』と同様、Kindle版や電子版もあります。

『F1テクノロジー考』の電子版↓
http://dlvr.it/QZx6XX

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『ル・マン/WECのテクノロジー2018』の電子版↓
http://dlvr.it/QZsllM

これまで何度か内容をお知らせしておりますが、もう少し。

「複雑すぎるパワーユニット」については、さまざまな切り口から「考えて」います。

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話題のプレチャンバーについて「図解」していますし、その先を行く「HCCI」についても考察しています。

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ベーシックに空冷インタークーラーと水冷インタークーラーの違いについてまとめてみたり。

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空力に関しては「フロントウイングの役割について整理」してみたり。

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「コーナリング中に受ける空気の向き」について考えたりしています。

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エアロレイクあり、フロービズあり、風洞あり、な「空力開発の手法」についてもまとめています。

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また、「F1タイヤに求められる特性と構造」についてもまとめています。

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『F1テクノロジー考』では躍進著しいザウバーC37の設計アプローチを解説 [F1]

「7月9日頃店頭に並ぶ」とお伝えしていた『トヨタ ル・マン24時間レース制覇までの4551日』はすでに、店頭に並んでいる書店があるようですね。Amazonでも即購入が可能となっております。どうぞごひいきに、よろしくお願いします。

さて、「ル・マンもいいけどF1もね」の第2弾です。

第1弾はこちら↓
https://serakota.blog.so-net.ne.jp/2018-06-25

Amazonの在庫状況はかんばしくないようですが、『F1 テクノロジー考 (- F1 機械工学大全 - 第2弾)』は、すでに書店には並んでおります(確認済み)。

前作『F1機械工学大全』(右)と並べてみます。

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シャルル・ルクレールの実力に負うところ大ですが、このところザウバーの躍進が著しいですね。

それを見込んでいたわけではありませんが、『F1 テクノロジー考 (- F1 機械工学大全 - 第2弾)』では、「ザウバーC37に見る最新マシンの設計アプローチ」と題して、2018年型マシンの設計アプローチを解説しています。

解説役はテクニカルディレクターのヨルグ・ザンダーです。残念ながらザンダーは5月2日付けでチームから離脱しております。取材は3月下旬の開幕戦オーストラリアGPで行いました。

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2017年のC36に対してホイールベースを120mm延ばしたことをザンダーは教えてくれましたが、『F1 テクノロジー考 (- F1 機械工学大全 - 第2弾)』ではその理由を解説しています。

ザンダーは当時、「(C37は)ベースを築いたにすぎない。まだ多くの開発を必要とする」と説明していました。シーズン中の開発と比例するように、パフォーマンスが高まってきたということでしょうか。

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ノーズ裏の巨大ダクトの意味や、フロントサスペンションの設計についても触れています。



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単行本『F1テクノロジー考』は7月上旬発売予定 [F1]

ル・マンもいいけどF1もね。というわけで、F1の単行本も出していただきます。

2014年に『F1機械工学大全』(三栄書房)を出していただきましたが、『F1テクノロジー考』(三栄書房)はその続編です。

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『グランプリトクシュウ』(エムオン・エンタテインメント)2014年10月号VOL.304〜2015年2月号VOL.308、2015年4月号VOL.310〜2016年1月号VOL.319、
『Motor Fan illustrated』(三栄書房)2016年Vol.116〜2018年Vol.136、140に掲載した40本の記事を、

・最新トレンド編
・パワーユニット編
・空力編
・ドライブトレーン編
・シャシー編

に整理してまとめています。

目次を載せておきましょう。

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(クリックで拡大)

帯をとってカバーを全展開するとこんなふう。

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(クリックで拡大)

こちらもまだAmazonでは予約できない状況。進捗あり次第アップデートいたします。

さあ、どんどんいきますよ(強がり)。

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【F1】第6戦モナコGPのタイヤに関する情報 [F1]

第5戦スペインGPとはどの程度状況が違うのか? 確認の意味も含めて第6戦モナコGPでのタイヤに関する情報を見ていきましょう。前回はFIAからの情報のみお届けしましたが、今回はピレリ発信の情報もお届けします。

F1第5戦スペインGPのタイヤにまつわるインフォグラフィックなど↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2018-05-13

モナコGPに持ち込まれたコンパウンドは、ハイパーソフト(ピンク)/ウルトラソフト(パープル)/スーパーソフト(レッド)の3種類です。2018年から新たに追加されたハイパーソフトは初登場。

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サーキットに関する情報です。タイヤへの負荷が低いことを示しています。路面のグリップが低いので、ダウンフォースは最大限必要と分析しています。

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(クリックで拡大)

FIAの分析によるイニシャル(走り始めの)ロングラン・ペースはこちら。ハイパーソフトだけ図抜けて速いことを示しています。

イニシャル・ロングラン・ペース
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各コンパウンドのベストタイムです(ピレリまとめ)。やはり、ハイパーソフトが段違いに速いことを示しています。

コンパウンド別ベストタイム
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でも、ハイパーソフトは性能劣化(デグラデーション)によるラップタイムの落ち込みが激しいことを、次のグラフは示しています。予選で使うのはいいけどレースではどうなのでしょう……。

平均タイヤデグラデーション
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考え得るピットストップ戦略は、次のように示しています(by FIA)。どのパターンも1ストップです。スタートで履くタイヤを自由に選べる11番手以下のドライバーは、ウルトラソフト〜スーパーソフトとつなぐのがセオリーでしょうか。

考え得るピットストップ戦略
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各ドライバーの持ちタイヤです。

2018年F1第6戦モナコGP決勝レース ドライバー別持ちタイヤ
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(クリックで拡大)

ポールポジションからスタートするリカルドは、新品を1セット(ウルトラソフト)しか持っていません。

一方、最後尾からスタートするフェルスタッペンは(予選を走らなかったので)ハイパーソフトを5セットも残しています。

ストロール、ハートレー、マグヌッセン、エリクソンはハイパーソフトの新品を3セット残しています。どう使ってくるか(使わないのか?)に注目しておきましょうか。

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【F1】マクラーレンMCL33の新型ノーズなど [F1]

マクラーレンが2018年F1第5戦スペインGPで新型のノーズを投入しました。奇っ怪な形をしています。

McLaren MCL33 Rd.5 Spanish GP
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第4戦アゼルバイジャンGPまではこんなふう。

McLaren MCL33 Rd.4 Azerbaijan GP
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ニュートラルゾーン(車両中心線の左右各250mm)から取り込んだ空気をどう制御するかが空力開発を行ううえでとても重要らしいのですが、その点に関して新しい手を打ってきたということでしょう。

なかなかいいタイミングで記事ができあがってきたので、お知らせいたします。MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.140 (モーターファン別冊)で、「最新F1マシンの設計アプローチ」についてまとめています(下の画像3点のテキストはダミー)

レクチャーしてくれたのは、アルファロメオ・ザウバーF1チームのテクニカルディレクター(だった)ヨルグ・ザンダー氏。5月2日にチームから離脱した旨の発表があったのはショックでした。インタビューは開幕戦オーストラリアGPで行っております。

ザウバーC37はどういう考えのもとで設計したの? という疑問に答えていただいています。ノーズの処理についての言及もあります。マクラーレンの新型ノーズを理解する参考になるかと。

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2018年型マシンの技術概論のページも用意しました。

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いわゆる「トビラ」です。

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ご参考まで。特集も読み応えあります(フェラーリも使っている「ドライビングシミュレーター」の記事を含みます)。



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【F1】第5戦スペインGPのタイヤにまつわるインフォグラフィックなど [F1]

2018年シーズンからの新しいサービスでしょうか。グランプリの週末に、FIAがインフォグラフィックの付いたプレスリリースをメディア向けに送ってくるようになりました。個人で楽しむにはもったいないので、お知らせします。Super Soft/Soft/Mediumの文字はこちらで載せました。

インフォグラフィックその1は走り始めのロングランペースの分析です。ミディアムは1周あたり0.2秒遅いことを示しています。それより、スーパーソフトとソフトは同じなんかい、という印象……。

イニシャル・ロングラン・ペース
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インフォグラフィックその2は、土曜日までの走行から導き出した、平均タイヤデグラデーション(性能劣化によるタイム落ち)です。

やはり、スーパーソフトとソフトは同じ。ということは、どちらを履いても大勢に影響ない?

平均タイヤデグラデーション
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インフォグラフィックその3は、考え得るピットストップ戦略。スーパーソフトとソフトの傾向が似通っているので、スタート時にどちらを履いてもあまり戦略の幅が広がらないことを示しています。ソフトの方がじゃっかんもちがいいかな、という程度。

考え得るピットストップ戦略
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以上が、土曜日のプレスリリースより。金曜日のプレスリリースには、フリープラクティス2回目で各チームがどのタイヤをどれくらい周回したかまとめたインフォグラフィックが添付してありました。

フェラーリ、レッドブル、フォース・インディアはミディアムを履いていません。ハースも転がしただけ。一方で、ミディアムでたくさん周回しているチームもあります。

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(クリックで拡大)

ピットレーンのロスタイムと、2017年スペインGPでの燃料消費量です。ロスタイムが「ハイ」とあるのは、相対的にロスが多めのサーキット、ということでしょう。

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以上、ご参考まで。それより、スタートでのマグヌッセンの動きが気がかり……。

https://www.formula1.com

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【F1】追い越しを増やすための2019年空力変更点 [F1]

2018年5月1日に発表がありました。2019年のレギュレーション変更で、空力に関する規定が一部変更されます。追い越しの機会を増やすのが狙い。

変更点は3つ。

フロントウイングのスパンは長くなり、外向きの流れ(アウトウォッシュ)を弱めるため、翼端板まわりはシンプルになります(変更点その1)。

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フロントウイングの外側にはカスケードウイングと呼ばれるフラップ類がついています。フロントタイヤの接地面を起点に発生する乱流が、フロアなど、後方の空力デバイスに影響を与えないよう乱流を外に向かわせる役割を担っています。同様の役割を受け持つカナードも排除され、フロントウイングはシンプルになります。

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ブレーキダクトに取り付けられているウイングレットも禁止されます(変更点その2)。フロントタイヤ起因の乱流制御をしてはいけないということですね。裏を返せばこれらの制御による空気の流れが、近づこうとする後続車の邪魔になっていたということでしょう。

英Autosportの動画がアウトウォッシュの影響をうまく説明しています↓
https://youtu.be/xdWFulVLOqg

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リヤウイングはワイドになり、深く(角度が急)なります(変更点その3)。コースによっては今でも充分深いですけどね。DRS(ドラッグ削減システム)の効果を大きくするのが狙いです。

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狙いどおりの効果が現れるといいのですが……。

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【2018 F1第1戦】NISSAN/NISMOのスーパーカー [F1]

ターン1〜2のイン側にあるブラバムスタンドの裏に、NISSAN/NISMOのショップがありました。

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「あれ? なんで日産/ニスモなんだっけ?」と一瞬疑問に思いましたが、F1と併催しているヴァージン・オーストラリア・スーパーカーズ・チャンピオンシップに出場しているのですね。毎年のことです。アルティマで参戦。

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「あれ?」と思ったのにはワケがあって、「スーパーカー」のパドックは最終コーナー(ターン16)のイン側にあるからです。以前はそっちにショップがあったような……。

何度見ても同じように撮ってしまう迫力あるトラックは、スーパーカーのパドック側にあります。

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やはり例年同様、ガレージの裏に展示用エンジン(5.6LのVK56DEを5.0L化したV8自然吸気)とスペアのバンパーが無造作に置いてありました。

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木曜日にプラクティス2回と予選2回、金曜日に予選2回とレース1回(25周)、土曜日にレース2回(13周/25周)、日曜日にレース1回(13周)と、かなりハードなスケジュールです。

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【2018 F1第1戦】ポルシェ911 GT2 RSの公開など [F1]

ニュルブルクリンク北コースにおける量産車の新しいラップレコード、6分47秒3を2017年9月に記録したポルシェ911 GT2 RSが、Formula 1 2018 Rolex Australian Grand Prixで公開されました。オーストラリア初上陸というわけです。

決勝レースがスタートする3時間20分前、マーク・ウェバーがデモンストレーション走行を行いました。別の日に撮影した公式動画はこちら↓



デモ走行に向けて、ポルシェ・カレラ・カップ・オーストラリアのパドックで待機中の911 GT2 RS。

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展示車両は別にあります。

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動いていないのに「とてつもなく速そう」に見えます。

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カレラ・カップのパドックです。とってもオープンな雰囲気。

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今年から車両が新しくなり、いわゆる「991.2 」GT3カップカーになっています。

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今年は現行市販車両だけでなく、歴代レース車両の展示が豊富でした。オーストラリアに上陸した最初の右ハンドルポルシェは、1951年の356カブリオレとクーペだそう。両車とも1952年にはレースやラリーなどの競技に出場。ここからポルシェの、オーストラリアにおけるモータースポーツの歴史は始まったと説明パネルは伝えています。

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このエリアには、アラン・ジョーンズが1982年にドライブしてオーストラリアGT選手権でタイトルを獲得した935 K3を含め4台が展示。

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左端はターマックラリーのタルガ・タスマニア出場車両(911 GT3 RS/2017年)。ポルシェ・カレラ・カップ・オーストラリアは2003年から始まっています。中央は当時の車両(996)。右端は1993年の964 RSR。

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広い池を渡った広場にある「キッズコーナー」には、いつものとおり「ポルシェ・キッズ・ドライビングスクール」がありました。写真は、身長規定に合致しない(ちなみに、背が高すぎてもNG)子供たちのためのスペース。

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【2018 F1第1戦】ザウバーC37の空力設計上のポイント(一部) [F1]

ザウバーC37です。開発チームを率いるテクニカルディレクターのヨルグ・ザンダーは、「基礎ができたにすぎない。パフォーマンスを上げるためにやるべきことはたくさん残っている」と説明してくれました。

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ホイールベースの延長なども含め、設計上のポイントはいくつかありますが(ホイールベースを延長した理由も含めて、いずれ誌面で解説しましょう)、そのうちのひとつがノーズのダクトです。

先端に開口部がふたつあるのは容易に確認できますが、下面にも開口部があります。「ジェットファイターみたいだろ」とザンダーが言うように、なかなか派手な開口部が設けてあります(丸囲み)。

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どうです?

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ノーズの後方上面、モノコックとの接続部のあたりに前方で取り込んだエアの出口があります。ノーズ先端で取り込んだエアは前側のアウトレットダクト(緑のライン)、ノーズ下の大きな開口部から取り入れたエアは、後ろ側のアウトレッドダクトから排出されます(青のライン)。

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前下がりになったノーズの形状から、このエリアで局所的にリフト(揚力)を発生させるのが問題だとザンダーは説明してくれました。ノーズ下面の流れを促進することでリフトを減らすのが、ダクトアレンジメントの狙いのひとつ。

ノーズ下の大開口には狙いがもうひとつあり、ここで渦を発生させているそう。ボルテックスジェネレーターとしても機能しているわけです。フロントタイヤが発生する乱流をコントロールし、クリーンなエアをフロアに導く役目を果たしています。その結果、フロントウイングの……いや、つづきは誌面(Motor Fan illustrated)で。掲載号が決まったらお知らせします。

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