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可変バルブタイミングシステムとアイシン「コムセンター」 [クルマ]

『自動車技術の出発点』の取材でアイシン精機にお邪魔したのは7月半ばのことでした。連載8回目(隔号掲載)の記事(6ページ)は『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.155 (モーターファン別冊)』に掲載しています。

アイシン精機における可変バルブタイミングシステム(VVT)開発の「出発点」と、現在までの開発の推移、そして今後の展開についてお話を伺いました。

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取材はアイシン精機本社地区(愛知県刈谷市)で行ったのですが、同地区内にある「コムセンター」に「出発点」となったヘリカル式VVTが展示してあると聞き、案内していただきました。何年ぶり何度目かの見学です。

コムセンター(見学自由。8月19日まで臨時休館中。https://www.aisin.co.jp/pickup/com/)には、アイシングループの各種製品が展示してあります。

下の写真は1階のヒストリーゾーン。

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その一角に、ヘリカル式VVTは展示してありました(手前で大きく写っているのはベーン式VVTですが)。

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2階には最新の製品が展示してあります。

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VVTのコーナーがあります。

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次の予定があって長居できない状況だったのですが、トランスミッションなどいろいろなコーナーが目に入り、順番に見学していきたい衝動に駆られます。

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ちょっとだけ見てみましょう。こちらはレクサスLC500やLS500が搭載する10速AT。

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最新ピストンの展示もあります。

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じっくり見学するなら、半日は確保しておきたいですね。

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「MOPARを探せ」状態なフィアット500X [クルマ]

フィアット500X(チンクエチェント・エックス)に乗りました。

試乗レポートはこちら↓
https://motor-fan.jp/article/10010977

いつものようにエンジンルームを覗いたのですが、コンプレッサーハウジングに「MOPAR」の文字が。主張が強い。

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よく見るとエンジンルーム内はMOPARだらけで、コンプレッサーハウジングの他にバッテリー、オルタネーター、ラジコアサポートにも主張の強いロゴが確認できます。

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ブレーキパッドもMOPAR。

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サイレンサーもMOPARです。

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MOPAR(モパー)はクライスラー純正パーツのブランドです。MOtor(モーター)とPARts(パーツ)を組み合わせた造語。MOPARのロゴがたくさんあるということは、クルマのあちこちに純正パーツが使われていることになります。

2009年にフィアットがクライスラーに資本参加し、2014年に両者が合併してFCA(Fiat Chrysler Automobiles)が誕生しています。そんな経緯から、フィアット車にもMOPARが使われるようになりました。MOPARであふれていると、事実とは逆で、クライスラーがフィアットを支配しているように見えてしまいます。

ところでMOPAR、アメリカでは古くからモータースポーツ活動へのスポンサードを行っています。NASCARとの関わりはなくなってしまいましたが、ドラッグレースでは健在。

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これは刷り込まれますね。

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DS 3クロスバックのマトリクスLEDビジョン [クルマ]

東京・代官山を起点に2時間ほどDS 3クロスバックを運転しました(10日ほど前のことですが)。

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試乗レポートはこちら↓
https://motor-fan.jp/article/10010972

ヘッドライトのLED化、どんどん進んでいますね。ADB(Adaptive Driving Beam:ハイビームの可変配光システム)の採用も珍しくありません。

DS 3クロスバックも採用しています。DSオートモービルの呼称では「DS マトリクスLEDビジョン」

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カメラで捉えた前方の情報から、ハイビーム側の15のセグメントを点消灯して、先行車や対向車を眩惑しない仕組み。コーナーに合わせて照射範囲をコントロールする機能も備えています。

とくに郊外(もっとはっきり言うと田舎)での夜間走行では、心強い機能です。

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サプライヤーどこだろう? と思って覗き込んでみたら、ヴァレオ(Valeo)製でした。

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プロトタイプ(TS050ハイブリッド)と乗用車のフロントエアカーテン [クルマ]

TOYOTA GAZOO Racing TS050ハイブリッドのフロントカウルに開いている穴(矢印)、気になりますね。

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これ、エアカーテンのための空気の取り入れ口です。フロントフェンダーの内側にアウトレットがあり、ここから空気を排出することでフロントタイヤの外側にエアカーテンを作り、フロントタイヤが発生する乱流が外に広がらないようにするのが狙いです。ドラッグ(空気抵抗)低減のためです。

光が漏れている様子から、貫通しているのがわかるでしょうか。

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乗用車にも採用例はあって(増えている気がします)、例えば、ホンダ・クラリティシリーズ。

このクルマの場合はフロントバンパーの下から空気を取り入れていますが、考え方は同じです。

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インナーフェンダーにアウトレットが見えます(矢印)。

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関連エントリーはこちら↓
https://serakota.blog.so-net.ne.jp/2016-04-26

最近試乗したクルマでは、ジャガーI-PACE(アイペイス)がフロントエアカーテンを採用していました。

試乗レポートはこちら↓
https://motor-fan.jp/article/10010540

空気の取り入れ口はバンパー両サイドにあります(矢印)。

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アウトレットはこんなふう(矢印)。

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みなさんの身の回りのクルマも採用しているかもしれませんね。

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「人とくるまのテクノロジー展2019名古屋」で見たもの [クルマ]

午後イチまで近く(といっても20数キロ離れていましたが)で取材をしていたので、せっかくの機会だと思い、「人とくるまのテクノロジー展2019名古屋」(ポートメッセなごや)まで足を伸ばしてきました。

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「人テク横浜」と共通の展示物で構成するブースが多数を占めるなか、展示内容をガラリと変えていたのがダイハツです。

「人テク横浜」ではダイハツP-5を展示していました。

【人テク2019】見過ごせないダイハツP-5
https://serakota.blog.so-net.ne.jp/2019-05-23-1

「人テク名古屋」では、発売になったばかりのタントの技術を紹介していました。

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シャシーもエンジンも新設計。

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エンジンはターボと自然吸気を同時に新規開発。

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排ガス性能を向上させるための、地道な開発の話をうかがいました。資料には載っていない話を技術者から直接うかがうことができるのが、この手の取材の醍醐味です。

自然吸気エンジンの排気系統を見ます。かわいいEGRクーラーが付いています。

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ユニバンスはGLMと協業して新たなプロジェクトを立ち上げていました(7月10日に発表済み)。

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2基の機電一体モーターを組み合わせて実現する、4つのモードを自動で切り替えるEアクスル自体は、昨年の「人テク」でも展示されていました。「量産化を見据えた試験車両を開発」したのが、新しい動きです。

あえて48Vシステムのモーターを使っているところが、おもしろいですね。下の写真はフロントセクションですが、リヤにも同じユニットを搭載しています。

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東レのブースには、NISSAN LEAF NISMO RCが展示してありました。「人テク横浜」と同じ展示だそうですが、見逃しておりました。

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2019年1月のCES2019で発表された車両です。

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東レ・カーボンマジックが、主要構造部品の開発(設計)と製造に協力。

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サブフレームは前後共通設計なのですね(コスト低減に貢献)。こちらはフロント。

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そしてリヤ。相変わらず、ほれぼれするような作りとフィニッシュです。

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アストンマーティン・ヴァルキリーがシルバーストンを走行 [クルマ]

F1第10戦イギリスGPが開催されているシルバーストン・サーキットで、アストンマーティン・ヴァルキリーがトラックデビューを果たしました(7月13日土曜日)。公衆の面前で走行シーンを披露するのは初めてです。

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ステアリングを握ったテストドライバーのクリス・グッドウィンも、ドライビングシミュレーターでは何度もシルバーストンを走っているものの、実車を走らせるのは初めてだったそう。

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生産予定台数の150台はすでに売り切れ。デリバリーは2019年第4四半期を予定しています。

F1の空力との関連性がこれほど色濃いハイパーカーは前例がなく(なにしろ、エイドリアン・ニューウェイがデザイン)、興味ひきますね。

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F1のフロントウイングそのまま、な感じの処理。

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フットプレート周辺は、フロントタイヤが発生させるウェイクの制御を狙った処理なのでしょうが、同様の処理をリヤタイヤの前で反復させています。規則が許すなら、F1もここまでしたいのでしょう。

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2019年3月に公開されたスタティックな画像には、左右のウイングミラーが装着されていませんでした。

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シルバーストンで走った車両には、カメラが装着されています。

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3月の画像でタイヤのサイドウォールを確認したところ、前後とも255/40R20サイズが装着されていました。今回公開された写真を確認してみると……タイヤサイズの部分が削り取られていました。

知られたくないのかな(前後異サイズのよう)。

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いい音していますねぇ(もっと、ちゃんと聴きたい)。



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サーキット専用車のフォードGT Mk IIが登場 [クルマ]

WECやIMSAに参戦するフォードGTの開発・製造元であるマルチマチック(Multimatic)は、7月4日に開催されるグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで、「エキサイティングなスーパーカーを発表する」と事前に告知していました。

「ひょっとしてWECの2020-2021年シーズンから導入されるハイパーカークラスの参戦ベース車両?」と期待しましたが、違いました(ま、参戦できなくもありませんが)。

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フォードGT Mk IIと名づけられたこの車両は、LMGTE車両のフォードGTをベースとしています。フォード・パフォーマンスとマルチマチックが共同で開発。45台の限定生産で、価格は120万ドル(日本円で約1億3000万円)。

サーキット走行専用(track-only)車両です。

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ベース車両のフォードGTは、WECやIMSAのテクニカルレギュレーションに縛られていますが、それらの縛りを解き放ったのがMk II(マーク・ツー)。

3.5L・V6直噴ツインターボエンジンを搭載することに変わりはありませんが、吸気リストリクターを取り外すことによってポテンシャルを解き放ち、ベース車両プラス200馬力の700馬力を発生。

ポルシェは、919ハイブリッドからレギュレーションの縛りを解いて「Evo」を製作しましたが、あれと同じアプローチです(狙いは異なりますが)。

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サーキット走行専用車両にすることで、衝突安全など、各国の法規制に対応する必要はありません。

フロントのスプリッターやダイブプレーン(カナード)の仕様変更、フロントフェンダーへのルーバーの追加などで、ダウンフォースは4倍(!)に増えているそう。

トランスミッションはロードゴーイングバージョンと同じ7速DCT。サーキット専用車両なので、ロードゴーイングバージョンが搭載していたライドハイト調節機構は搭載していません。

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ルーフにマウントするエアインテークが大きくなっているのが、顕著な相違点。エアインテークを大きくしたのは、クラッチやトランスミッションのクーリングを強化するためだそう。リヤウイングも大きくなっています。

リヤフェンダーに設置する空冷インタークーラーには、冷却性能を強化するため、ウォータースプレー機能が追加されています。

Ford GT(WEC)
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Ford GT Mk II
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販売はマルチマチックが行います。

詳細はこちら↓
https://www.ford.com/performance/gt/mkii/

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【人テク2019】ショーワの軽量リヤデファレンシャル [クルマ]

今回も視界の隅で捉えたパターンです。このパネルに吸い寄せられるようにして、気がついたらブースに足を踏み入れていました。最近ちょっとデフを(主に資料上で)目にすることが多いので……。

ショーワ(SHOWA)のブースです。

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(クリックで拡大)

小型車および軽自動車向けの、4WD用のリヤデファレンシャルです。パネルのイラストがH社のあのコンパクトカーに見えますね。

第2世代と第3世代が展示してありました。第2世代が現行品、第3世代は開発品で、2020年以降の量産化を目指しているそう。

左端の光沢のある円筒形部品はカップリングユニット(ビスカスカップリング。フロントからリヤに駆動力を伝達する、速度差感応型のデバイス)です。

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第1世代は軽トラック用を乗用車用に転用していたため、大きく重かった(15kg)そう。それを乗用車専用に開発したのが第2世代(9kg)。

もっと軽く、フリクションを低減しようと開発中なのが第3世代で、ギヤの背面を肉抜きするなどして500g軽量化したそう。

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肉抜きの様子がわかるでしょうか。

第2世代
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第3世代
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軸を支えているベアリングをテーパーローラーベアリングから、複列アンギュラ・ボールベアリングに(体格をほとんど変えずに)変更したのも特徴のひとつで、35%の低フリクション化を果たしたと説明しています。

軸を回して新旧の差を体感できるようになっていましたが、「誇張していない?」と思うほどに差がありました。第3世代は明らかに軽い。

冒頭のパネルには、20km/hに達したところでアクセルを戻し、惰性で走った際の様子を比較した図が載っています。フリクションが小さい第3世代は、惰性走行距離が4%伸びたそう。

停止寸前の振る舞いも異なり、カクッとなってしまう第2世代に対し、第3世代はスーッと停止するのだとか。

燃費に貢献するのはエンジンばかりではないことを示す事例のひとつです。

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「よかったらどうぞ」と差し出されて遠慮なく受け取りました。ピニオンシャフトのコーティングに用いているのと同じ、チタンコーティングを施した直尺です。

大変いいモノをいただきました。

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ゴードン・マレーが設計した「T.50」スーパーカー [クルマ]

ゴードン・マレー率いるゴードン・マレー・デザインはT.50(ティー・フィフティ)と名づけたスーパーカーを発表しました。製造は関連会社のゴードン・マレー・オートモーティブが行います。

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(クリックで拡大)

デリバリーは2022年の早い段階を予定。100台限定で、価格(税別)は200万ポンド(約2億7600万円)以上と発表されています。

ヒップポイントの位置を見ただけで「すげぇ」と口走ってしまいたくなります。ステアリングホイールの下にオレンジの球体が見えますが、お察しのとおりシフトレバーで、あえて6速MT(Xトラック製)を採用。マレーの言葉を借りれば、T.50は「史上最高にアナログなスーパーカー」。

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T.50はコスワースが専用に開発した3.9L・V型12気筒自然吸気エンジンを搭載します。最高回転数は12,100rpm。最高出力は650hp、最大トルクは450Nmと発表されています。

アストンマーティン・ヴァルキリーがやはり、コスワース製V12自然吸気エンジンを搭載しますが、こちらの排気量は6.5L。最高出力/最大トルクは1000bhp/740Nmです。

最高回転数は11,100rpmです。T.50はプラス1000rpmの余裕ならぬ快感? ヴァルキリーを意識したのでしょうか(でしょうねぇ)。

ドライバーズシートは、かつてのマクラーレンF1と同じで、センターに配置されています。その両脇にパッセンジャーズシートを配置(つまり、乗車定員は3名)。

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エンジンの後方でブルーに着色された部分は空気の流路で、後端に直径400mmのグランドエフェクト・ファンが見えます。言うまでもなく、いや、言わずにはいられませんが、マレーが設計したブラバムBT46Bからの引用です。つまり、T.50は(アクティブ制御の)ファンカー。

フロアで必要なダウンフォースを発生させるコンセプトなので、T.50には(固定式の)ウイングがありません。

軽さにこだわったのもT.50の特徴で、車重は980kgになる予定(もちろん、カーボンモノコックを採用)。「世界で最も軽量で、ドライバーにフォーカスしたスーパーカー」だとマレーは説明しています。軽いことによって、スリル・オブ・ドライビングが味わえると。

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(クリックで拡大)

T.50の全長は4380mm、全幅は1850mmで、フットプリント(全長×全幅)はポルシェ911より小さいと、コンパクトさを強調しています。そのうえで、3名の乗員が快適に過ごせるスペースと十分な荷室を用意していると。

公式動画です↓

「(マクラーレン)F1はいまでに最軽量のスーパーカーの部類に入り、車重は1100kgだった。過去15年のスーパーカーの車重を調べたら1400kgあったので、(T.50は)1000kg以下をターゲットにした」などと説明していますね。



続報が楽しみです。

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新型ポルシェ911ジャパンプレミア [クルマ]

8世代目となる新型ポルシェ911(992型)が2019年5月28日、都内で発表されました。

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下の写真はイベント開始前の様子です。展示車両はベールを被っていましたが、横一文字のリヤランプが透けて見えており、特徴的なシルエットと合わせて中身が新型911であることを如実に伝えています。

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ベールが剥がされました。幅1450mmのリヤランプは一体成形品だそう(分割していない)。

リヤウインドウと一体化された空気取り入れ口の下にあるチャージエアクーラー(前型に比べて容量増、場所も変わっています)など、中身が非常に気になりますが、今回は内外の鑑賞に集中します。

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リヤランプのコーナー部、こんな凝った造形になっていたのですね。

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実物を見るのが911ジャパンプレミアにお邪魔した目的の半分。残りの半分はポルシェAGエクステリアデザイナー、山下周一さんのプレゼンテーションを聞くことでした。

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「新しい911をデザインするにあたって目指したのは、さらにスポーティに、さらに力強く、さらにモダンにすること」と説明。いかがでしょう。

塊感強いのに、躍動的ですね。

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フロントタイヤ&ホイールのサイズは20インチ(写真。いかにも効きそうなブレーキが見えます)、リヤは21インチ!

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インテリアは水平基調の伝統的なレイアウトに回帰しています。「最新のテクノロジーと、シンプルかつ機能的で、精緻なもの作りとの融合」がテーマ。

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最後にリヤをもう一度拝んでおきます。夜の姿も見てみたいなぁ。

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発売は7月5日から。

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