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不二越の油圧技術 [クルマ]

初訪問でした。富山の不二越です。この日(7月18日)は東海道新幹線(東京→浜松)と在来線(浜松→磐田)とタクシーを乗り継いでNTNに取材に行き、終了後に逆ルートでいったん東京駅に戻って北陸新幹線に乗り換え、富山駅前のホテルに投宿するという強行軍でした。

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ヒヤヒヤする場面がありながらも無事富山駅に到着。

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路面電車に乗るチャンスはありませんでした。

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夜の南口。

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富山城近くで食べたものを載せると反感買いそうなので省略するとして、翌朝の富山駅南口。

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北口に移動します。

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朝から夕方まで、不二越(http://www.nachi-fujikoshi.co.jp)で油圧技術に関して取材(に応えていただきました)。

ショーケースに展示してある自動変速機用ソレノイドバルブなど。

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詳しくは『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.143 (モーターファン別冊)』でご確認ください。



油圧を知るのに最適な一冊がこちら。ロングセラーです。今回取材に応えていただいた技術者も執筆陣のひとり。



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テスラ・モデルXちょい乗り [クルマ]

テスラ・モデルXにちょい乗りしました。電池容量75kWhの仕様です。全長5037mm×全幅2070mmの立派な体格ですが、幹線道路と高速道路しか走らなかったので、大きさは気になりませんでした。

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タイヤ&ホイールサイズは22インチなのですね。

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指定内圧は前後とも290kPaで高めです。

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床下はフラット。リヤの車軸より後方の跳ね上げ部はバーチカルフィンを備えています。

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床下を覗き込んでも、ボンネットフードを開けても、リヤのラゲッジルームのフタを開けても、メカや電気を感じさせるものは一切目に触れません。

フロントの荷室にはCHAdeMOの急速充電アダプターを入れる箱が入っていました。どことなく、というか思いっきりダイソン風。

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こちらがCHAdeMOでの急速充電を可能にするアダプター本体。やっぱりどうみてもダイソン風。

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ノートパソコンの電源ポートと同様で、これみよがしの給電口にはしていません。どこもかしこも、さりげない。

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リヤはさりげなくファルコンウイングです。角の関節が動いて、開閉時の横への張り出しを抑えます。

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電動で開閉します。

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試乗時の外気温は40℃でしたが、室内は快適でした。

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電気エネルギー消費量を示す表示です。オレンジの山は箱根ターンパイクの登り(力行側)、グリーンは下り(回生側)です。バッテリー容量は75kWhもあるので、東京〜箱根の往復は無給電で余裕にこなします。

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パワフルでスムーズで、運転していて気持ちのいいクルマです。2列目よりも1列目の方が静かでした。ほんのちょい乗りでしたが、「これ欲しいなぁ」と思うに十分な体験でした。運転していて気持ちいいし、同乗していて快適です。

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NTNの等速ジョイントなど [クルマ]

Motor Fan illustrated Vol.141』から『自動車技術の出発点』という企画が始まっておりまして、第1回はホンダのSH-AWDでした。

8月10日に発売される『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.143 (モーターファン別冊)』には第2回が掲載され(つまり隔月で展開)、テーマはNTNの等速ジョイントです。

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青/白の断面がハブベアリング。青い断面のパーツにホイールが固定。白い断面部分はシャシー側(ナックル)に固定されます。

クリーム色の断面は等速ジョイント(CVJ)の外輪。右側(デフ側)では8個の鋼球がケージに保持されています。隠れて見えませんが、ケージの内側には内輪があって、内輪と外輪にはボールを保持するための溝が刻まれています。この部分が、転舵した際に角度がついても、スムーズな回転を実現するための機構です。

普段なにげなくクルマに乗っていますが、こうしたメカがあって初めて、クルマはスムーズに動くのですね。そう思って眺めると頼もしく思えます。

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等速ジョイントの効果が視覚的に体験できる装置を用意していただきました。レバーに角度がついています。左の装置(等速ジョイント)はレバーの回転と同じように下の歯車も回転しますが、右の装置(クロスジョイント)はレバーの回転と下の歯車の回転が一致せず、ぎくしゃくした動きになります。

デフ側に初めて摺動式等速ジョイントを採用したスバル1000(1965年)のドライブシャフト(のレプリカ)を見せていただきました。左側がデフ側です。詳しくは誌面でご確認ください。

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下は等速ジョイントの内部部品の様子がわかるようにしたモデルです。デフ側に用いる摺動式で、軸方向(左右)に摺動する(スライドする)のがタイヤ側に用いる固定式CVJとの違い。スライドするかわりに、タイヤ側ほど大きな角度はとれません。

EDJのステッカーがある方がデフ側で、EDJはボールタイプです。

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手前のPTJはトリポード(Tripod)タイプ。トリポードタイプはエンジン振動を吸収する狙いで生まれました。詳しくは誌面で。

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話は思いっきり飛んで、F1マシンの等速ジョイントはどうなっているのか、気になりますね。最新事例は未確認ですが、トリポードタイプが主流のようです。

下はトヨタTF109(2009年)のドライブシャフト(パンクル製)。一般的なトリポードタイプで、三本の角(トラニオン)に取り付けるローラーは青いビニール袋に入っています。

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実機ではこんなふう。ローラーが見えます。

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こちらはホンダRA108(2008年)のCFRP製ギヤボックスケーシングです。

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ドライブシャフトは非装着の状態ですが、ケーシングに装着された外輪の様子から、CVJはボールタイプ(10球)であることがわかります。

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ボール転動溝は傾斜していますね。グリースが生々しい。

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エンジンだけじゃないマツダの次世代技術 [クルマ]

マツダが2019年に投入する次世代エンジンとボディ&シャシーの技術については、2017年10月に説明会が実施されていますが、当時はタイミングが合わず、参加できませんでした。再チャレンジの機会を設けていただき、念願叶っての参加です。

場所は旧MINEサーキット(現マツダ美祢自動車試験場)。サーキット時代も含めて初訪問のはず(自信ありません)。

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ボディは現行アクセラ(左ハンドルのマツダ3)ですが、エンジンとシャシーは次世代技術です。

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エンジンはSKYAKTIV-X。マツダの次世代ガソリンエンジンで、火花点火をきっかけづくりに利用したHCCI(予混合圧縮着火燃焼)です。詳しくはMotor Fan illustrated Vol.132 (モーターファン別冊)またはMotor Fan illustrated Vol.133をご参照ください(ボディ&シャシーも同様)。

直噴インジェクターの並びに、自着火の状態を確認するのに用いるCPS(Combustion Pressure Sensor:燃焼圧センサー)が確認できます。

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排気側を見てみます。ポートの後ろ側に何も付いていない状態ですが、触媒の下流にGPF(Gasoline Particulate Filter)を配置するようですね。エミッション対応というより、マツダが言うところのエアーサプライ、その実スーパーチャージャーを保護するためのよう(低圧EGRをSCの上流で還流するので)。

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テストコースで新旧(6速ATおよび6速MT)を乗り比べました。コースとコースを結ぶ連絡路が(意図的に)試乗コースに設けてあったことに感激。荒れた路面あり段差あり、片側だけ段差に乗り上げるなど、ボディ&シャシーの素性を確認するのにとてもいいルートでした(何度となく走りたいところです)。

エンジン(SKYAKTIV-X)はカプセルに収まっている(次回始動時の暖機性を上げるための保温が狙い)こともあり、室内への透過音は現行モデルより控え目です。

試乗する前は圧縮着火のエンジンはいったいどういう音がするのかで頭がいっぱいでしたが、いい排気音をしていることに感激しました。音がいいとテンション上がりますね。とくにMTとの組み合わせがグー。

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SKYAKTIV-Xにばかり注目していた自分を恥じなくてはなりません。「夢のエンジン」「究極の内燃機関」が実現するのですから、当然です(と言い訳をしておきます)。

エンジンばかりではなく、SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTUREと名付けた次世代ボディ&シャシーもいいのです。もっとじっくり乗って確かめたいところではありますが、これ、CセグメントではBest in the Worldの仕上がりになる予感(VWゴルフVI、VIIを乗り継いでいる身として言っておきます)。

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リヤサスペンションは原点回帰のTBA(Torsion Beam Axle)です。割り切りがいいですねぇ。

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タイヤが意図しない動きをしない構造を実現するため、特許申請中の新工法も取り入れています。

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フロントサスペンションも新しい考えに基づいて設計されています。連絡路を走って、「あれ? なんか気持ちいいんだけど」と感じたヒミツが詰まっています。ステアリングギヤ比もあえて落としています。素性がいいから気持ちいいのでしょう。

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マツダが着目したのは、歩く際などに無意識に機能する人間のバランス保持能力。

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キーワードは「骨盤を立てろ!」です。それがダイナミクスの出発点。

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とっても深い話なので、取りかかり中のもろもろが一段落したらしっかりまとめたいと思います。

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オペル・コルサ1.4 [クルマ]

WEC(FIA世界耐久選手権)の公式テスト、Prologue(プロローグ)取材期間中の移動の足は、オペル・コルサでした(日本未導入)。1.4L・直4自然吸気ガソリンエンジン+5速MTの組み合わせです。とても気持ちのいいクルマでした。

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マルセイユ空港とホテルの往復のうち約100kmは高速道路での移動、ホテルとサーキットは片道20kmで、箱根ターンパイク級の山登りをしてポールリカール・サーキットを目指します。滞在期間中の平均燃費は6.1km/100km(16.4km/L)でした。

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ずいぶん小さいな、と現地では感じたのですが、全長×全幅×全高は4021×1746×1481mmで、数字上はかなりのボリューム。大きくなったけど相変わらず小さく感じる新型ポロと同程度のサイズです。ホイールベースは2510mm。

地面が透けて見えるエンジンルーム。

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気持ちのいいエンジンとトランスミッションでした。おかげで毎日の通勤が楽しかったのなんの。脚もよく動くし。プラットフォームはフィアットのグランデプントなどと共用なのですね。

ワイヤーのリンケージが「その場所」を示していますが、トランスミッションの小さいこと。

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実用車然としたインテリアです。後席も十分に使える広さであることを確認。

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日産:シンクロレブコントロール付き6速MTのシースルーモデル [クルマ]

セレナe-POWERを見るつもりで日産グローバル本社ギャラリーを訪れたのですが、気になるブツがあったので近づき、触ってきました。

VQ37VHRエンジン(3.7L・V6自然吸気)&シンクロレブコントロール付き6速マニュアルトランスミッションです。透明樹脂カバーが被さっており、要所が見えるようになっています。

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フェアレディZに搭載。久々に見る気がします。過給ダウンサイジングエンジンもいいですが、大排気量NAも、というか、大排気量NAは大排気量NAで格別な良さがあります。しかも、ワイヤーではなくロッドで操作の動きを伝えるMTとの組み合わせ。心躍るコンビネーションかと。

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「そういえば2〜3年前に取材したな」と調べてみたら8年前(2010年)でした。いやですね、もう。Motor Fan illustrated VOL.43―図解・自動車のテクノロジー (モーターファン別冊)での掲載ですもの。

触ってもよさそうだったので、カチャカチャ動かしてみました。写真のアングルからお察しのとおり、ついつい右手で操作(体に染みついたクセってやつでしょうか。わかりませんが)。

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できれば着座した姿勢で操作してみたい。と思ったものの、だったら展示車両で試せば良かった(と気づいたのは今この時点)。

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シンクロレブコントロール(ダウンシフト&アップシフト時の回転合わせを自動で行う制御)を行うのに用いるセンサー類(マグネットやコイル)が収まっている場所を示す窓から、ロッドの動きを確認することができます。シフトするとボールがV字の溝に収まるのですが、その収まり具合がシフトフィールを作っているのがわかって、しばらく遊べます。

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ルノー・トゥインゴGTちょい乗り [クルマ]

都内でちょこっとだけ乗りました。2ペダルの6速EDC(エフィシェント・デュアル・クラッチ=DCT:デュアル・クラッチ・トランスミッション)仕様もありますが、5速MT仕様を選びました(どちらも右ハンドル)。

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ベース仕様との外観上の違い(のひとつ)は、テールパイプが左右2本出しになっていること。ベース仕様もそうでしたが、小柄なくせに結構豪快なサウンドが耳に届きます(とくに車内にいると)。

この音を聴くためだけにドライブ、というパターンもあり、なクルマです。

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ベース仕様との識別点その2は、リヤフェンダーに専用インテークを設けていること。ベース仕様はエンジンコンパートメント内の空気を吸っていますが、それよりは温度の低い空気が吸えて体積効率も上がるのでエンジン性能面で有利に働く、というわけでです。

1010kgの軽くて小さな車体に89kW/170Nmの出力/トルクですからね。そりゃもうキビキビ走ります。

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足回りは主にアンチロール方向に強化されています。が、ガッチガチという感じではありませんでした。

リヤエンジン・リヤドライブです。

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「GT」は、F1やフォーミュラEなどのモータースポーツ活動を行うルノー・スポールが、チューニング&セッティングに関与しています。

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毎回乗り込むのが楽しくなるようなインテリアですね。

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ナビシステム(アルパイン製)がオプションで選べるようになりました。インテリアにうまく収まっています。使い勝手も申し分なく、購入の際は検討に加えたい装備です。

メーターからナビシステムまでつながるカラートリムは、サーキットをイメージしてデザインしたそう。そう聞いたせいかもしれませんが、モンツァに見えて仕方ありません。

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クラッチペダルの左側に、足を置くスペースがありません。信号待ちなどでクラッチペダルに足を載せておくと、(軽く載せたつもりでも)アイドルストップ機能がキャンセルされてエンジンが始動してしまうのが難。じゃ、どうするかというのが悩みどころで、(運転中の左足の処理も含めて)購入を検討される方は実車で確かめてみることをおすすめします。

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しかし、見ても乗っても楽しいクルマであることに間違いありません。

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疑う余地なく高級車なマツダCX-8 [クルマ]

まるっきり高級車になっていてびっくりしました。CX-8。

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マツダが高級車ブランドになろうとしているのは、2012年のCX-5から始まった第6世代商品群から感じとることができます。

CX-5は2017年に2代目に移行しましたが、初代CX-5も2013年、2014年に改良が加えられ、そのたびに商品性を向上させています。ただ当時は、明日は檜(ひのき)になろうと想いながら切磋琢磨する翌檜(あすなろ)とイメージがだぶっていました。「まだ檜にはなっていないなぁ」と。

「CX-8は檜です」と言ってしまうと今後生長がないように感じてしまうのでそうは言わず、すくすくと順調に育っているとだけ言っておきます。あすなろと檜を持ち出したら、あすなろ物語 (新潮文庫)を読み返したくなりました……。

外観だけでなく内装も走りも高級です。

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クルーズコントロールは追従機能が全車速対応になって、「使える」機能になりました。状況に応じて照射範囲を自動制御してくれるアダプティブLEDヘッドライトのありがたみは、再確認しました。

新旧ヘッドライトのテクノロジーについては、Motor Fan illustrated Vol.133 (モーターファン別冊)にまとめています。

CX-8のアダプティブLEDヘッドライトはスタンレー電気製。横一列に並んだ12個のLEDチップを、前方の状況に応じて点消灯させます。

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エンジンはSKYAKTIV-D2.2の2.2L・直4ディーゼルを積んでいます。従来のSKYAKTIV-D2.2に対して軽負荷の燃費を向上させたといいます。確かにその効果は感じられ、高速道路主体の移動では、カタログ燃費(JC08モード17.6km/L、WLTC高速道路モード18.0km/L。いずれも2WD車)を軽々と上回る数字を記録しました。

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扱いやすいし力強いし、静か。音も高級です。化粧カバー裏の吸音材は、ずいぶん効いている感じでした。

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カバーを外した状態。室内にいると、(暖機後は)エンジンの音はほとんど耳に届きません。

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エアフィルターを入れる箱の上面を(平面ではなく)曲面にしたのは音のためでしょうか。先達の教えを受け継いだ感じ?

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3列目は「身長170cmの乗員が自然な姿勢で座れる快適なシート」と断っています。身長がそれ以上の人は着座自体が、体の硬い人は乗り降りの面で厳しいです(体験済み)。

しかし、2列目は極めて快適。スペースに余裕があるのに加え、静かなので声を張らずに前席乗員と会話が成立するし、シアターのように前席より高い位置に座るため、前席のヘッドレスト越しに視線が前方に抜け、前席乗員と同様に移動の体験を共有できます。

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振り返ったら2012年に初めて乗ったCX-5もべた褒めだったのですが、CX-8も同様です。いや、感激度はもっと高いかも。

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マツダ・カペラGステンレスカーなど [クルマ]

雑誌の企画用にCX-8をお借りするため、マツダR&Dセンター横浜に向かいました。

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エントランスホールには「気になるクルマ」が展示されていることが多いのですが、今回も例外ではありませんでした。

1971年の東京モーターショーに出展された「カペラGステンレスカー」です。

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「ロータリーエンジン生産累計20万台突破を記念して製作」と説明があります。

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(クリックで拡大)

「ステンレスカーにより、カペラの持つ造形美と生産技術の粋を表現」とあります。見とれてしまいます。

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カペラのとなりには、「サバンナRX-7 '79モンテカルロラリー・クラス優勝車」が展示されていました。

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「北米IMSA『デイトナ24時間レースでのGTUクラス優勝に続く、欧州の伝統的ラリーでの快挙は、新型サバンナRX-7の優秀性を世界中に強く印象付けた」とあります。

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(クリックで拡大)

眼福でした。

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【東京オートサロン2018】GR Super Sport Concept初公開 [クルマ]

WEC(FIA世界耐久選手権)参戦車両のトヨタTS050ハイブリッドと「ほぼ同じ主要パーツ」で構成されたコンセプトカー、「GR Super Sport Concept(GRスーパースポーツコンセプト)」が東京オートサロン2018で初公開されました。

同時に、「テストカー」も初公開。会場では、TS050ハイブリッドとGRスーパースポーツコンセプトの間にテストカーが置いてあり、レーシングカーから量産車への移行を担うテストカーの位置づけが表現されていました。

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コンセプトカーにはサイドミラーがありません。複数のカメラ(丸囲み)で捉えた映像を車内のディスプレイに映す想定のようです。

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ボンネットフード上のダクトはTS050ハイブリッドにはない装備です。フロントのコンパートメントに熱交換器(フロントモーター&インバーター用? エアコンのコンデンサー? バッテリー?)を搭載していることを示唆しているのでしょう。

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テストカーは、フル2シーター用に専用設計されたモノコックとTS050ハイブリッドが搭載するハイブリッドシステム(THS-R)を組み合わせています。2.4L・V6直噴ツインターボと前後2基のモーターを合わせた出力は745kW(1000ps)と発表されています。TS050ハイブリッドと同じ数値です。

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テストカーのリヤセクションを見てみます。リヤサスペンションはコンベンショナルなレイアウトに置き換えられています。エンジンは(ストレスマウントではなく)フローティングマウントでしょうか。

市販される際は、排ガス後処理装置やサイレンサーが取り付けられることになるでしょう。コンセプトカーを見ると、テールパイプ出口はカウル上部にありますね。

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フロントサスペンションはプルロッド式(矢印)を採用しています。ダンパーやスプリングを低く配置するためでしょうか。

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フロントのドライブシャフト(矢印)が確認できます。

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ステアリングとペダル(矢印)の位置関係に注目です。足を真っ直ぐ伸ばして座ることはできそうですが、かなり高い位置に置いた着座姿勢になるようです。

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足を持ち上げた姿勢はパッセンジャーも同様。足元の空間にバッテリーを配置しているためでしょうか。

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タイヤは前後ともブリヂストンの330/710-18サイズ(幅330mm、外径710mm、ホイールリム径18インチ)を装着。TS050ハイブリッドはミシュランを装着しているのでサイズ表記は異なりますが、ほぼ同サイズ。SUPER GT GT500車両のリヤタイヤと同サイズです。

BBS製ホイールの隙間からakebonoの6ポットキャリパーが確認できます。2ピース構造のディスクはカーボン/カーボンのよう。コンセプトカーは2ピース構造のスチールディスクを装着。

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車両の詳細はこちら↓
https://toyotagazooracing.com/jp/

トヨタTS050ハイブリッドの技術詳細はこちら↓



テストカーやコンセプトカーの詳細、気になりますし、市販化に至るまでのプロセスも気になりますね。

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