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【人テク2019】ショーワの軽量リヤデファレンシャル [クルマ]

今回も視界の隅で捉えたパターンです。このパネルに吸い寄せられるようにして、気がついたらブースに足を踏み入れていました。最近ちょっとデフを(主に資料上で)目にすることが多いので……。

ショーワ(SHOWA)のブースです。

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小型車および軽自動車向けの、4WD用のリヤデファレンシャルです。パネルのイラストがH社のあのコンパクトカーに見えますね。

第2世代と第3世代が展示してありました。第2世代が現行品、第3世代は開発品で、2020年以降の量産化を目指しているそう。

左端の光沢のある円筒形部品はカップリングユニット(ビスカスカップリング。フロントからリヤに駆動力を伝達する、速度差感応型のデバイス)です。

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第1世代は軽トラック用を乗用車用に転用していたため、大きく重かった(15kg)そう。それを乗用車専用に開発したのが第2世代(9kg)。

もっと軽く、フリクションを低減しようと開発中なのが第3世代で、ギヤの背面を肉抜きするなどして500g軽量化したそう。

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肉抜きの様子がわかるでしょうか。

第2世代
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第3世代
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軸を支えているベアリングをテーパーローラーベアリングから、複列アンギュラ・ボールベアリングに(体格をほとんど変えずに)変更したのも特徴のひとつで、35%の低フリクション化を果たしたと説明しています。

軸を回して新旧の差を体感できるようになっていましたが、「誇張していない?」と思うほどに差がありました。第3世代は明らかに軽い。

冒頭のパネルには、20km/hに達したところでアクセルを戻し、惰性で走った際の様子を比較した図が載っています。フリクションが小さい第3世代は、惰性走行距離が4%伸びたそう。

停止寸前の振る舞いも異なり、カクッとなってしまう第2世代に対し、第3世代はスーッと停止するのだとか。

燃費に貢献するのはエンジンばかりではないことを示す事例のひとつです。

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「よかったらどうぞ」と差し出されて遠慮なく受け取りました。ピニオンシャフトのコーティングに用いているのと同じ、チタンコーティングを施した直尺です。

大変いいモノをいただきました。

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ゴードン・マレーが設計した「T.50」スーパーカー [クルマ]

ゴードン・マレー率いるゴードン・マレー・デザインはT.50(ティー・フィフティ)と名づけたスーパーカーを発表しました。製造は関連会社のゴードン・マレー・オートモーティブが行います。

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デリバリーは2022年の早い段階を予定。100台限定で、価格(税別)は200万ポンド(約2億7600万円)以上と発表されています。

ヒップポイントの位置を見ただけで「すげぇ」と口走ってしまいたくなります。ステアリングホイールの下にオレンジの球体が見えますが、お察しのとおりシフトレバーで、あえて6速MT(Xトラック製)を採用。マレーの言葉を借りれば、T.50は「史上最高にアナログなスーパーカー」。

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T.50はコスワースが専用に開発した3.9L・V型12気筒自然吸気エンジンを搭載します。最高回転数は12,100rpm。最高出力は650hp、最大トルクは450Nmと発表されています。

アストンマーティン・ヴァルキリーがやはり、コスワース製V12自然吸気エンジンを搭載しますが、こちらの排気量は6.5L。最高出力/最大トルクは1000bhp/740Nmです。

最高回転数は11,100rpmです。T.50はプラス1000rpmの余裕ならぬ快感? ヴァルキリーを意識したのでしょうか(でしょうねぇ)。

ドライバーズシートは、かつてのマクラーレンF1と同じで、センターに配置されています。その両脇にパッセンジャーズシートを配置(つまり、乗車定員は3名)。

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エンジンの後方でブルーに着色された部分は空気の流路で、後端に直径400mmのグランドエフェクト・ファンが見えます。言うまでもなく、いや、言わずにはいられませんが、マレーが設計したブラバムBT46Bからの引用です。つまり、T.50は(アクティブ制御の)ファンカー。

フロアで必要なダウンフォースを発生させるコンセプトなので、T.50には(固定式の)ウイングがありません。

軽さにこだわったのもT.50の特徴で、車重は980kgになる予定(もちろん、カーボンモノコックを採用)。「世界で最も軽量で、ドライバーにフォーカスしたスーパーカー」だとマレーは説明しています。軽いことによって、スリル・オブ・ドライビングが味わえると。

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T.50の全長は4380mm、全幅は1850mmで、フットプリント(全長×全幅)はポルシェ911より小さいと、コンパクトさを強調しています。そのうえで、3名の乗員が快適に過ごせるスペースと十分な荷室を用意していると。

公式動画です↓

「(マクラーレン)F1はいまでに最軽量のスーパーカーの部類に入り、車重は1100kgだった。過去15年のスーパーカーの車重を調べたら1400kgあったので、(T.50は)1000kg以下をターゲットにした」などと説明していますね。



続報が楽しみです。

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新型ポルシェ911ジャパンプレミア [クルマ]

8世代目となる新型ポルシェ911(992型)が2019年5月28日、都内で発表されました。

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下の写真はイベント開始前の様子です。展示車両はベールを被っていましたが、横一文字のリヤランプが透けて見えており、特徴的なシルエットと合わせて中身が新型911であることを如実に伝えています。

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ベールが剥がされました。幅1450mmのリヤランプは一体成形品だそう(分割していない)。

リヤウインドウと一体化された空気取り入れ口の下にあるチャージエアクーラー(前型に比べて容量増、場所も変わっています)など、中身が非常に気になりますが、今回は内外の鑑賞に集中します。

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リヤランプのコーナー部、こんな凝った造形になっていたのですね。

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実物を見るのが911ジャパンプレミアにお邪魔した目的の半分。残りの半分はポルシェAGエクステリアデザイナー、山下周一さんのプレゼンテーションを聞くことでした。

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「新しい911をデザインするにあたって目指したのは、さらにスポーティに、さらに力強く、さらにモダンにすること」と説明。いかがでしょう。

塊感強いのに、躍動的ですね。

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フロントタイヤ&ホイールのサイズは20インチ(写真。いかにも効きそうなブレーキが見えます)、リヤは21インチ!

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インテリアは水平基調の伝統的なレイアウトに回帰しています。「最新のテクノロジーと、シンプルかつ機能的で、精緻なもの作りとの融合」がテーマ。

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最後にリヤをもう一度拝んでおきます。夜の姿も見てみたいなぁ。

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発売は7月5日から。

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「MAZDA3」発表会 [クルマ]

「アクセラ」の後継となる「MAZDA3」の発表会が5月24日、「寺田倉庫 B&C HALL」で行われました。

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商品について細かく説明するのではなく、「新型車の世界観を感じてほしい」という意図でした。会場は天王洲アイル(東京都品川区)。リノベーションされた倉庫が立ち並ぶ、しゃれたエリアにありました。

街並みの様変わりっぷりに衝撃を受けました(25年ぶりくらいに歩いた気がするし……)。

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世界初の火花点火制御圧縮着火燃焼を実現したSKYACTIV-Xについても、「開発した」という発表のみ。MAZDA3の世界観を感じてもらうコンセプトは徹底していました。

確かに、絵になる空間ではありました。

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SKYACTIV-X搭載グレードのみ、7月予約受注開始予定〜10月販売開始予定です。

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新色のポリメタルグレーメタリックは、FASTBACK(ファストバック)と呼ぶ5ドア・ハッチバックにのみ設定。

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屋外には、用品装着車を展示。

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屋外といえば、レストアしたばかりだというファミリア(5代目BD)と、ファミリア・プレスト・ロータリークーペが展示してありました。

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個人的なチョイスは、SKYACTIV-Xを搭載したFASTBACK、4WD、6MT、ポリメタルグレーメタリックとなりましょうか。

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第1回日本ヴィークルダイナミシスト・オブ・ザ・イヤーとラジコンカーのヨーレートフィードバック制御 [クルマ]

『人とクルマのテクノロジー展2019横浜』と『自動車技術会2019年春季大会』は5月22日から24日まで、パシフィコ横浜で開催されました。初日の晩、例年どおり横浜中華街(の中華料理店)でSVD総会が開かれました。

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SVDはシニア・ヴィークル・ダイナミシストの略で、車両運動の研究開発に携わる技術者・研究者の会合です。今回は40名余りが集まりました。

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(差し障りがあるといけないので、画像処理してみました)

会長を務めるのは、安部正人・神奈川工科大学名誉教授・工学博士。

安部先生の発案で、『日本ヴィークルダイナミシスト・オブ・ザ・イヤー』が創設され、先のSVD総会で第1回受賞者による講演が行われました。

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受賞者はトヨタ自動車の勝山悦生氏です。2018年の自動車技術会春季大会学術講演会で発表した、『トリプルスカイフック制御による乗り心地の研究』により、受賞しました。その内容についてはいずれ、Motor Fan illustrated誌に掲載されることでしょう。

ちなみに、単位を特集した最新号の『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.152 (モーターファン別冊)』でも、安部正人先生(と、山門誠 神奈川工科大学教授・工学博士 創造工学部 自動車システム開発工学科 ヴィークルダイナミシスト)にご登場願っています。

次号の特集はマルチリンク式サスペンションなのですが、当然のことながら、そこでもご登場いただきます。

受賞の様子。後ろ姿が阿部先生。

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勝山SVDによる講演では、論文の説明に入る前に自己紹介のパートがありました。その内容の一部が「最近はまっている」というラジコンカーに関するエピソードでした。

「リヤ駆動のラジコンをハイパワーにしていったら、オーバーステアでスピンして操作できない」と。そこでヨーレートセンサーを載せ、計算値をフロントステアにフィードバックして挙動を安定させてやろうと考え、実行に移したわけです。

要は、リヤがお尻を振ると、フロントが修正舵を当てる仕組み。百聞は一見にしかずで、勝山SVDがYouTubeで公開した動画を御覧ください。

制御のあり・なしの比較映像ですが、「あり」のスタビリティの高さ、半端ないです。



プロの趣味はレベルが違いますね。

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『人テク』で初登場のマレリ(MARELLI) [クルマ]

カルソニックカンセイとマニエッティ・マレリは5月10日、世界共通ブランドとして「マレリ(MARELLI)」にブランドを統一すると発表しました。5月2日には、カルソニックカンセイによるマニエッティ・マレリの買収が完了した旨のリリースが出ています(元の持ち主はFCA:フィアット・クライスラー・オートモービル)。

カルソニックカンセイは『人とくるまのテクノロジー展』の常連で、3月4日時点の「会場小間図面」にはほぼいつもの場所に「カルソニックカンセイ」と記してありました。一方、2018年に初出展した「マニェーティ・マレッリ・ジャパン」のブースも、昨年と同様の場所にありました。

ところが、現地に行ってみると(ま、最新の会場小間図面で確認済みではありましたが)、旧カルソニックカンセイのブースがマレリ(MARELLI)に変わっており、マニエッティ・マレリのブースは統合されていました。両者がなじんだ格好で。

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「ところで、カルソニックIMPUL GT-Rはどうなってしまうんですか? まさかマレリに変わる?」と質問を向けると、

「それはそうと、CALSONIC KANSEIのノベルティを受け取る貴重なチャンスですよ。もうすぐなくなってしまいますから」とはぐらかされ(?)、

アンケートに答えてノベルティを受け取る軟弱者です(ま、私見は聞きましたけどね)。

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朝から会場にいたのに自由時間が正味1時間ほどしかなく、ひとつのブースで20〜30分話し込むと2〜3ヵ所しか訪問できないわけで、マレリのブースも(だけじゃないんですが)まだきちんと見ておらず、心残り感たっぷり(再訪する時間あるかなぁ……)。

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スカイライン・オーテックバージョンなど [クルマ]

日産グローバル本社に立ち寄ったときのお約束で、帰りに「ギャラリー」を徘徊しました。毎回楽しみにしているのは「ヘリテージ・レースカー」コーナーで、スカイライン・オーテックバージョン(1993年型。発売は1992年)が展示してありました。

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4ドアのGTS-4をベースに、RB26DE(2.6L・直6自然吸気。220ps/25.0kgm)に載せ替えたモデルです。GT-R(BNR32)が搭載するRB26DETTをNA化したユニットですね。

GT-Rと同じ横桟グリルが外観上の特徴のひとつ。

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4速ATです。

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リヤスポイラー・レスってところが渋い。

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となりは、フェアレディ280Z・2シーター・Tバールーフ(S130/1982年)でした。

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カーステが格好いい。

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最新GT-Rとその中身です。

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6速デュアルクラッチ・トランスミッションが収まったトランスアクスルはカットされており、中身を確認することができます。『Mfi「日産GT-Rのテクノロジー」』をつくった頃(2008年)を思い出します。

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白いリーフが3台並んでいました。一番手前がNISMOです。ベース車とはリヤバンパーの形状が異なるのがわかります(ディフューザーも違いますね)。

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「電動化はハイブリッドが中心」なホンダの事業方針 [クルマ]

Hondaは5月8日、八郷隆弘代表取締役社長が出席し、事業方針説明会見を開きました。「四輪事業の体質強化」と「次世代に向けた事業の変革のスピードをさらに速めること」を、経営の最重要課題として進めていくと話しています。

Honda e
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スピーチでは、四輪の商品ラインアップを整理しています。

グローバルモデルは、

シビック
アコード
CR-V
フィット(ジャズ)
ヴェゼル(HR-V)

の5機種。地域専用モデルは日本の場合、軽自動車の

Nシリーズ

です。これまで、地域ニーズへの対応を個別に進めた結果、モデル数やグレード、オプション装備の「派生」が増えすぎたとの反省から、グローバルモデルの派生数は2025年までに現在の3分の1に削減。地域専用モデルは、より強いモデルに集約・削減すると説明しました。

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Hondaは2030年にグローバル四輪車販売台数の3分の2を電動車にする目標を掲げていますが、この電動車は「燃費の向上による地球環境への貢献」を目指し、「ハイブリッドを中心に進めていく」と説明しました。

インフラやクルマの使われ方を考えると、電気自動車よりハイブリッド車を普及させたほうが、企業平均燃費(CAFE)の規制をクリアするのに実効性が高いという判断です。Honda e(ホンダ・イー)などの電気自動車は活躍の場が限られるため、数は出ない、という読みでしょう。

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今後の主役となるハイブリッドシステムは、2モーター式のi-MMDとすることが発表されました。現行フィットのハイブリッドは1モーター式のi-DCDを搭載していますが、今秋の東京モーターショーで世界初公開される新型フィットは、小型車向けに開発したi-MMD(よりモーター走行に軸足を置いたシステム)を搭載することになります。楽しみです。

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文面から判断する限り、バッテリーEV(電気自動車)がもたらすモーター駆動ならではの「走りの楽しさ」への言及はありません。楽しいはずなんですけどね。地域ごとの規制に対応するのが主目的のように受け取れます。

しかしHonda e、期待大です。

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直列6気筒エンジン&縦置きアーキテクチャーの投入を宣言したマツダの決算発表 [クルマ]

かねてからウワサはありましたが、本当であることを当事者が認めた格好。マツダは5月9日に行った2019年3月期の決算発表で、直列6気筒ガソリン/ディーゼルエンジンと縦置きアーキテクチャー(パワートレーン)を市場に投入する予定であることを明らかにしました。

2020年3月期に経営的な目標を達成するための主要施策は、すでに北米や欧州などで導入が始まっているマツダ3をグローバルに展開すること(日本を含む他市場でも順次導入が始まります)。

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さらに、3月のジュネーブモーターショーで世界初公開されたCX-30が夏以降、欧州から導入されます。これが2本柱。

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中期経営方針(2020年3月期〜2025年3月期)を語る前に見せたスライドがこちら。マツダは2020年に100周年を迎えます。

中央に気になるクルマが写っていますね。

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中期経営方針に該当する期間では、ブランド価値を向上するための投資を行うと説明しています。マツダ車の価格カバレッジは高価格帯側に拡大。その、拡大するレンジを受け持つのが「Largeアーキテクチャー」です。

現行アテンザを含みつつ、それより上のクラスを網羅したレンジでしょう。Largeアーキテクチャーは直列6気筒のガソリンとディーゼルエンジンを搭載すると公表しました。ガソリンはSKYACTIV-Xですので、極めてリーンな燃焼を実現するSPCCI(スパーク・コントロールド・コンプレッション・イグニッション)です。

「GEN 2」とあることから、ディーゼルは新開発の第2世代であることがわかります。こちらも楽しみ。運動性能を拡大し、安定性を高める方向に制御する4輪駆動システムが「i-ACTIV AWD」ですが、それを「含む」と書いてあるのも気になるところ。「トランスミッションどうする?」といった点も気になりますね。

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どのモデルから出てくるのか、といった点も気になりどころです。

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アウディTT日本導入20周年とバウハウス創設100周年 [クルマ]

バウハウスが気になって、Audi世田谷(安藤忠雄設計、2002年竣工)まで行ってきました。

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アウディTTの日本導入20周年を記念した限定モデル「Audi TT 20 years」の発表イベントが行われました。発表を待つ間、ジーッと眺めます。

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1999年に日本に導入された、初代TTが展示してありました。名作ですね。

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TTの実物を初めて目にしたのは、1995年のフランクフルト・モーターショーでした(どこかに資料とかポジとか残っているはずなんだけどなぁ……)。同年の東京モーターショーでは、ロードスターのTTsが初公開されました。

そのロードスター(量産仕様)も展示。

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さて、バウハウスです。2008年の企画展で購入したカタログを引っ張り出して気分を高めます。

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アウディジャパンは、TT日本導入20周年を記念して、バウハウス創立100周年を記念し、開催される巡回展「きたれ、バウハウス」に協賛すると発表しました。

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東京(東京ステーションギャラリー 2020年7月17日〜9月6日)は巡回の最後かぁ。しかも、2020年。忘れてしまいそう……ではいけないのです。

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