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アストンマーティン・ヴァルキリーはコスワース製6.5L・V12高回転エンジンを搭載 [クルマ]

アストンマーティン・ヴァルキリーが搭載するエンジンが発表されました。

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ヴァルキリーに関する過去エントリーはこちら↓
https://serakota.blog.so-net.ne.jp/2017-07-27

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コスワースがヴァルキリーのために専用開発したユニットで、6.5L・V12自然吸気エンジンです。

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1990年代の高回転F1エンジンを彷彿とさせる「音」が欲しくてV12を選択したというわけです。しかも高回転。最高回転数は11,100rpmで、10,500rpm時に最高出力の1000bhpを発生します。最大トルクは740Nm/7000rpm。

実車ではこのエンジンにハイブリッドシステム(概要は後日発表)を組み合わせます。

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バンク角は65度。タイミングギヤはリヤ側に配置。見たところ、タイミングギヤケースはかつてのF1エンジンと同様に削り出しで製作している模様。チタン合金製コンロッドやピストンなど、多くのパーツがF1スペックだそう。

クランクシャフトはスチールの丸棒から削り出し〜熱処理〜仕上げの切削〜再度熱処理〜研磨〜仕上げといった工程を経て製作。F1時代の知見に最新技術を加えて設計・製作したと説明しています。

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当然のことながらドライサンプ。補機駆動のギヤトレーンはフロント側にあります。そして、ストレスマウントです。

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エキゾーストマニフォールドが高い位置にあるのは、フロアに大きなトンネルがある都合からでしょう。

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ハイパーカーとはいえ、量産車としては無類の高回転エンジン。



いい音しています。

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『図解 自動車エンジンの技術』第3刷発行 [クルマ]

「博士」こと畑村耕一はかせが『博士のエンジン手帖 4 (モーターファン別冊)』の発売を記念し、トーク&サイン会を行ったのは12月1日のことでした。

なんとタイミングのいいことに、その前日、『図解 自動車エンジンの技術』の第3刷版が届きました。

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『手帖』と同様、こちらも手伝わせていただきました。

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いまでも手帖をまとめる際に、エンジンの基礎や博士の考えを確認するのに役立てています。

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トーク会で話が出た対向ピストンや、「石炭火力発電が残る限り、EVの普及によるCO2削減効果は期待できない」といった内容も含んでいます。

博士のエンジン手帖 4 (モーターファン別冊)』をより深く理解するための参考書にどうぞ(と、要は宣伝)。



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『博士のエンジン手帖4』と博士のトーク会 [クルマ]

4冊目となる『博士のエンジン手帖 4 (モーターファン別冊)』、まとめ役の特権(?)でひと足先に受け取りました。

『Motor Fan illustrated』Vol.109〜137掲載分を収録し、コラムを追加しています。気づいたら、連載は11年目に突入……。

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今日は次号分(Vol.147)の取材でした。

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博士のエンジン手帖 4 (モーターファン別冊)』では30機種のパワートレーンを取り上げています。内訳は、電気自動車が3、燃料電池車が2、ハイブリッドが8で、電動車両の比率は43%。残りはガソリンターボが7、ガソリンNAが4、ディーゼルが6です。

モーターファン・イラストレーテッド特別編集 博士のエンジン手帖 3 (モーターファン別冊)』における電動車両の比率は17%(5本)でしたので、『4』では大幅に増えています。

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博士のエンジン手帖 4 (モーターファン別冊)』の発売に合わせ、12月1日に博士のトーク&サイン会が開催されます。ぎりぎりまで受付中!





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歴代ポルシェ911のインフォグラフィック [クルマ]

第8世代となる新型ポルシェ911(タイプ992)がロサンゼルスで間もなくデビューします。それに合わせて、ポルシェのニュースルームでは第7世代までの振り返りを行っています。



各世代のインフォグラフィックを置いておきますので、「おさらい」にどうぞ(それぞれ、クリックで拡大)。

第1世代(オリジナル)
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第2世代(Gシリーズ)
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第3世代(タイプ964)
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第4世代(タイプ993)
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第5世代(タイプ996)
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第6世代(タイプ997)
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第7世代(タイプ991)
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マーク・ウェバーはヴァイザッハ研究開発センター内のテストコースで、第8世代991をチョイ乗りしています。



ん〜、楽しみ。

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【告知】畑村耕一『博士のエンジン手帖4』発売記念トーク&サイン会 [クルマ]

まとめ役を仰せつかっている『博士のエンジン手帖』、気がついたら連載が11年目に突入しておりました。毎月1台、最新のエンジン(最近はモーターとの組み合わせが多いですね)が載ったクルマを引っ張りだし、実際に乗って確かめ、資料に目を通し、持論を交えて語っていただいています。

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最新の記事は、発売中のMOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.146 (モーターファン別冊)に掲載されております。

連載記事に時流を捉えた読み物を追加した単行本も、気づいたら4冊目。博士のエンジン手帖 4 (モーターファン別冊)は、11月末に店頭に並ぶ予定。



刊行を記念し、12月1日に発売元の三栄書房(東京・新宿)でトーク&サイン会が開催されます。

詳しくはこちらをご覧ください。



日産自動車代表取締役会長の不正行為についても、きっと思うところあるでしょう。

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インスタ映えする(?)メルセデス・ベンツAクラス [クルマ]

短い時間ではありましたが、新型メルセデス・ベンツAクラスの光のマジックを堪能しました。

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レポートはこちら↓
https://motor-fan.jp/article/10006438

イルミネーションやライトアップが好きな人は、新型Aクラスの光の演出が気に入ると思います。

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Aクラスでは自然対話式音声認識機能のMBUXも気になっていたのですが、なかなか楽しい機能です。

例えばエアコンの温度を下げるよう指示を出すと、温度設定を下げた直後に空調ルーバーを青く光らせる粋な反応を寄こします。



などなど、新型Aクラスの光の演出の数々は、MotorFanのレポートでご確認ください(と、横着を決め込む)。

https://motor-fan.jp/article/10006438

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インスタ映えするのはブルーとかパープル系かなぁ。なぜか「ピンクにして」の指示には反応しませんでした。

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シェフラーシンポジウム2018・その3(電動キックボード) [クルマ]

個人的にもっとも食い付いた展示物はこれでした。シェフラーがシンガポールの拠点で開発している電動キックボードです。ラスト1マイル、すなわち「駐車場から職場までの理想的な交通手段を想定」した、持ち運び可能な乗り物です。

屋内に2台、屋外に1台の計3台が展示してありました。「本当は乗ってほしかったのですが、施設管理側から許可が下りませんでした」とシェフラー側は残念がっていました。

向かって左はTバーハンドルタイプで、操作系は既存のシステムを流用。向かって右はワンハンドで操作できるタイプで、シェフラー独自の操作系で構成されています。ワンハンドタイプは歩行者検知システム(歩行者を検知すると減速)を備えています。

どちらも、大ざっぱにいって約10kg。

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Tバーハンドルタイプの操作系まわり。

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ワンハンドタイプの操作系。親指ひとつで加減速できる仕組み。矢印の先の突起を持ち上げると加速、押し下げると減速(回生ブレーキが作動)します。レバーは油圧ブレーキ。ブレーキレバーを握ると、モーターの出力は自動的にカットされます。

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各タイプに共通のモーターです。

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油圧ブレーキがモーターと一体化されています。「ブレーキの熱は穴から排出されるので、モーターに影響を与えることはない」と、開発責任者は説明してくれました。

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ボード(Tバーハンドルタイプ)の裏を見ます。電気のラインと油圧ラインが見えます。航続距離、最高速度ともに最大20〜25キロを想定。

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屋外に展示してあった、軽量(7.5kg)・小型のTバーハンドルタイプ。Tバーの筒にパワーエレクトロニクスとバッテリーマネージメントシステム、18650規格のリチウムイオン電池が収まっています。

バッテリーは直列で11個つながっており、電圧は約42V。ワイヤレス充電(ただし、受電コイルなどを搭載すると重くなってしまうのが悩み)も対応可。

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乗ってみたいし、欲しい。

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シェフラーシンポジウム2018・その2(波動歯車) [クルマ]

E-Mobilityの展示コーナーには、オフセットデザインの電動アクスルやインホイールモーターが展示してありました。

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その並びになぜか(?)、フォーミュラE用のモーターが。2017年の東京モーターショーやフランクフルトモーターショーに展示してあったのと同じもので、3段変速だったシーズン3(2016/17年)の車両向けに開発されたものです(シーズン4以降はシングルギヤ)。

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こちらはEngineの展示コーナーにあった電動カムフェーザー。減速機に波動歯車を用いているのが特徴です。

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ギザギザ部分はフレックスリング(弾性変形するリング)。日産の新世代V6と直4エンジン(どちらも日本未導入)に採用されている模様。

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波動歯車の作動原理はこちらをご覧ください。シェフラーの動画は見あたらなかったので(会場では流していました)、ハーモニックドライブ社の動画をリンクで貼っておきます。



電動カムフェーザーのとなりに展示してあったのは、可変圧縮比エンジンに用いるマルチリンク用アクチュエーター(モーターを使用)の提案。どこかで見たことのあるリンク機構ですね。

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こちらも波動歯車を使用。ウェーブジェネレーターの外側に並んでいるボールベアリングは楕円形(なのがミソ)です。

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フレックスリングはシェフラー得意の「深絞り成形」と聞いて、まじまじと眺めました。

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ポルシェのニュル量産車最速ラップ(オンボード映像) [クルマ]

ポルシェがニュルブルクリンク北コース(全長20.6km)における量産車最速ラップタイムを塗り替えました。持ち込んだ車両はマンタイレーシングの協力を得て特別にセットアップした911 GT2 RS MRです。ロードリーガルであることは、ナンバープレートが示しています。

今回記録したラップタイムは6分40秒33。2017年9月に911 GT2 RSが記録した当時のラップレコードは、6分47秒3でした。

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どれだけ速いかを実感するためにも、7分37秒9(457.9秒)を記録した2012年のオンボード映像を見ておきましょう(充分に速いです)。車両はポルシェ911カレラS(991)です(下の写真はイメージ)。

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計測が始まるのは、映像が流れだしてしばらくしてからです。

Porsche 911 Carrera S / 7:37.9(2012)


7分37秒9に目を慣らしたところで、6分40秒33(400.33秒)のスピードをご体感ください。

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安定っぷりが違いますね。

Porsche 911 GT2 RS MR / 6:40.3(2018)


比較のために、ニュルブルクリンク北コースの最速ラップ記録を保持する919ハイブリッド・エボのオンボード映像も置いておきます。

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5分19秒55(319.55秒)の走りは何度見ても異次元です。

Porsche 919 Hybrid Evo / 5:19.55(2018)


ゴールした瞬間にプハァっと息を吐き出してしまいませんか?

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シェフラーシンポジウム2018・その1(クラッチ/電動化) [クルマ]

シェフラー(Schaeffler)の最新技術を発表・展示する「シェフラーシンポジウム2018」が10月31日〜11月1日の2日間、都内(虎ノ門ヒルズフォーラム)で開催されました。

4年に一度の開催で、今回は11回目です。31の技術発表と72の技術展示がありました。

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ほんの一部ですが、技術展示を見ていきましょう。

こちらはシェフラーの代表的な技術で、遠心振り子式ダンパーが付いたロックアップクラッチです(オートマチックトランスミッション=AT用)。用途や要求に合わせてさまざまなタイプが並んでいます。

「ダンパーでこういう風に動くんだ」と、実際に動かして確かめることができたのが、今回の収穫。

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パワートレーンの展示コーナーには、アウディe-tron(9月18日に発表された電気自動車)が搭載するモーターと組み合わせる減速機構(黄色い断面部分がシェフラー製)がありました。

写真はリヤ用。

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「モーターも一緒にシステムとして供給してくれないか?」という完成車メーカーのリクエストに応えるため、モーターも含めて電動アクスルをシステムで供給する準備を進めています。つまり、モーターの自社開発・製造を始めるということです。

波巻きコイル(Wave Winding)を採用しています。

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こちらはe-tronが搭載する「オフセット設計の1速電動アクスル駆動トランスミッション」。フロント用で、パッケージング上の都合からリヤのゆうな同軸ではなく、モーターはオフセットして搭載します。

一般的なベベルギヤ式ではなく、薄型にできるプラネタリーギヤ(遊星ギヤ)式のデファレンシャルを採用しているのが特徴。F1のデフと同じですね。

2.5tクラスの車重を支える必要があるので、パーキングロックシステムのホイールが意外に大きい。

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技術展示のハイライトのひとつは、ハイブリッド専用トランスミッションです。2種類展示されており、下の写真は6速AMTと、2段変速機構を備えた147kWのモーターを組み合わせた例。350Nmクラスの横置きパワートレーンとサイズ的な互換性があると説明しています。

リバースギヤはなく、モーターを逆回転させます。

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もうひとつのハイブリッド専用トランスミッションは、90kWのモーターと得意のチェーン式CVT(レシオカバレッジは7)を組み合わせた例。

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各技術の解説集(ありがたいことに日本語版)をいただきました。

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