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【告知】畑村耕一『博士のエンジン手帖4』発売記念トーク&サイン会 [クルマ]

まとめ役を仰せつかっている『博士のエンジン手帖』、気がついたら連載が11年目に突入しておりました。毎月1台、最新のエンジン(最近はモーターとの組み合わせが多いですね)が載ったクルマを引っ張りだし、実際に乗って確かめ、資料に目を通し、持論を交えて語っていただいています。

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最新の記事は、発売中のMOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.146 (モーターファン別冊)に掲載されております。

連載記事に時流を捉えた読み物を追加した単行本も、気づいたら4冊目。博士のエンジン手帖 4 (モーターファン別冊)は、11月末に店頭に並ぶ予定。



刊行を記念し、12月1日に発売元の三栄書房(東京・新宿)でトーク&サイン会が開催されます。

詳しくはこちらをご覧ください。



日産自動車代表取締役会長の不正行為についても、きっと思うところあるでしょう。

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インスタ映えする(?)メルセデス・ベンツAクラス [クルマ]

短い時間ではありましたが、新型メルセデス・ベンツAクラスの光のマジックを堪能しました。

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レポートはこちら↓
https://motor-fan.jp/article/10006438

イルミネーションやライトアップが好きな人は、新型Aクラスの光の演出が気に入ると思います。

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Aクラスでは自然対話式音声認識機能のMBUXも気になっていたのですが、なかなか楽しい機能です。

例えばエアコンの温度を下げるよう指示を出すと、温度設定を下げた直後に空調ルーバーを青く光らせる粋な反応を寄こします。



などなど、新型Aクラスの光の演出の数々は、MotorFanのレポートでご確認ください(と、横着を決め込む)。

https://motor-fan.jp/article/10006438

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インスタ映えするのはブルーとかパープル系かなぁ。なぜか「ピンクにして」の指示には反応しませんでした。

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シェフラーシンポジウム2018・その3(電動キックボード) [クルマ]

個人的にもっとも食い付いた展示物はこれでした。シェフラーがシンガポールの拠点で開発している電動キックボードです。ラスト1マイル、すなわち「駐車場から職場までの理想的な交通手段を想定」した、持ち運び可能な乗り物です。

屋内に2台、屋外に1台の計3台が展示してありました。「本当は乗ってほしかったのですが、施設管理側から許可が下りませんでした」とシェフラー側は残念がっていました。

向かって左はTバーハンドルタイプで、操作系は既存のシステムを流用。向かって右はワンハンドで操作できるタイプで、シェフラー独自の操作系で構成されています。ワンハンドタイプは歩行者検知システム(歩行者を検知すると減速)を備えています。

どちらも、大ざっぱにいって約10kg。

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Tバーハンドルタイプの操作系まわり。

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ワンハンドタイプの操作系。親指ひとつで加減速できる仕組み。矢印の先の突起を持ち上げると加速、押し下げると減速(回生ブレーキが作動)します。レバーは油圧ブレーキ。ブレーキレバーを握ると、モーターの出力は自動的にカットされます。

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各タイプに共通のモーターです。

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油圧ブレーキがモーターと一体化されています。「ブレーキの熱は穴から排出されるので、モーターに影響を与えることはない」と、開発責任者は説明してくれました。

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ボード(Tバーハンドルタイプ)の裏を見ます。電気のラインと油圧ラインが見えます。航続距離、最高速度ともに最大20〜25キロを想定。

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屋外に展示してあった、軽量(7.5kg)・小型のTバーハンドルタイプ。Tバーの筒にパワーエレクトロニクスとバッテリーマネージメントシステム、18650規格のリチウムイオン電池が収まっています。

バッテリーは直列で11個つながっており、電圧は約42V。ワイヤレス充電(ただし、受電コイルなどを搭載すると重くなってしまうのが悩み)も対応可。

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乗ってみたいし、欲しい。

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シェフラーシンポジウム2018・その2(波動歯車) [クルマ]

E-Mobilityの展示コーナーには、オフセットデザインの電動アクスルやインホイールモーターが展示してありました。

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その並びになぜか(?)、フォーミュラE用のモーターが。2017年の東京モーターショーやフランクフルトモーターショーに展示してあったのと同じもので、3段変速だったシーズン3(2016/17年)の車両向けに開発されたものです(シーズン4以降はシングルギヤ)。

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こちらはEngineの展示コーナーにあった電動カムフェーザー。減速機に波動歯車を用いているのが特徴です。

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ギザギザ部分はフレックスリング(弾性変形するリング)。日産の新世代V6と直4エンジン(どちらも日本未導入)に採用されている模様。

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波動歯車の作動原理はこちらをご覧ください。シェフラーの動画は見あたらなかったので(会場では流していました)、ハーモニックドライブ社の動画をリンクで貼っておきます。



電動カムフェーザーのとなりに展示してあったのは、可変圧縮比エンジンに用いるマルチリンク用アクチュエーター(モーターを使用)の提案。どこかで見たことのあるリンク機構ですね。

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こちらも波動歯車を使用。ウェーブジェネレーターの外側に並んでいるボールベアリングは楕円形(なのがミソ)です。

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フレックスリングはシェフラー得意の「深絞り成形」と聞いて、まじまじと眺めました。

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ポルシェのニュル量産車最速ラップ(オンボード映像) [クルマ]

ポルシェがニュルブルクリンク北コース(全長20.6km)における量産車最速ラップタイムを塗り替えました。持ち込んだ車両はマンタイレーシングの協力を得て特別にセットアップした911 GT2 RS MRです。ロードリーガルであることは、ナンバープレートが示しています。

今回記録したラップタイムは6分40秒33。2017年9月に911 GT2 RSが記録した当時のラップレコードは、6分47秒3でした。

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どれだけ速いかを実感するためにも、7分37秒9(457.9秒)を記録した2012年のオンボード映像を見ておきましょう(充分に速いです)。車両はポルシェ911カレラS(991)です(下の写真はイメージ)。

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計測が始まるのは、映像が流れだしてしばらくしてからです。

Porsche 911 Carrera S / 7:37.9(2012)


7分37秒9に目を慣らしたところで、6分40秒33(400.33秒)のスピードをご体感ください。

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安定っぷりが違いますね。

Porsche 911 GT2 RS MR / 6:40.3(2018)


比較のために、ニュルブルクリンク北コースの最速ラップ記録を保持する919ハイブリッド・エボのオンボード映像も置いておきます。

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5分19秒55(319.55秒)の走りは何度見ても異次元です。

Porsche 919 Hybrid Evo / 5:19.55(2018)


ゴールした瞬間にプハァっと息を吐き出してしまいませんか?

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シェフラーシンポジウム2018・その1(クラッチ/電動化) [クルマ]

シェフラー(Schaeffler)の最新技術を発表・展示する「シェフラーシンポジウム2018」が10月31日〜11月1日の2日間、都内(虎ノ門ヒルズフォーラム)で開催されました。

4年に一度の開催で、今回は11回目です。31の技術発表と72の技術展示がありました。

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ほんの一部ですが、技術展示を見ていきましょう。

こちらはシェフラーの代表的な技術で、遠心振り子式ダンパーが付いたロックアップクラッチです(オートマチックトランスミッション=AT用)。用途や要求に合わせてさまざまなタイプが並んでいます。

「ダンパーでこういう風に動くんだ」と、実際に動かして確かめることができたのが、今回の収穫。

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パワートレーンの展示コーナーには、アウディe-tron(9月18日に発表された電気自動車)が搭載するモーターと組み合わせる減速機構(黄色い断面部分がシェフラー製)がありました。

写真はリヤ用。

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「モーターも一緒にシステムとして供給してくれないか?」という完成車メーカーのリクエストに応えるため、モーターも含めて電動アクスルをシステムで供給する準備を進めています。つまり、モーターの自社開発・製造を始めるということです。

波巻きコイル(Wave Winding)を採用しています。

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こちらはe-tronが搭載する「オフセット設計の1速電動アクスル駆動トランスミッション」。フロント用で、パッケージング上の都合からリヤのゆうな同軸ではなく、モーターはオフセットして搭載します。

一般的なベベルギヤ式ではなく、薄型にできるプラネタリーギヤ(遊星ギヤ)式のデファレンシャルを採用しているのが特徴。F1のデフと同じですね。

2.5tクラスの車重を支える必要があるので、パーキングロックシステムのホイールが意外に大きい。

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技術展示のハイライトのひとつは、ハイブリッド専用トランスミッションです。2種類展示されており、下の写真は6速AMTと、2段変速機構を備えた147kWのモーターを組み合わせた例。350Nmクラスの横置きパワートレーンとサイズ的な互換性があると説明しています。

リバースギヤはなく、モーターを逆回転させます。

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もうひとつのハイブリッド専用トランスミッションは、90kWのモーターと得意のチェーン式CVT(レシオカバレッジは7)を組み合わせた例。

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各技術の解説集(ありがたいことに日本語版)をいただきました。

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アルファロメオ・ジュリエッタ1.6D(バレンシアのレンタカー) [クルマ]

「何が出てくるか」はレンタカーを借りる際の楽しみのひとつです。バレンシア空港に到着し、レンタカー(ハーツ)のカウンターにたどり着いたのは、深夜の12時を過ぎていました(10月16日)。

出てきたのはアルファロメオのジュリエッタです(1.6Lディーゼル)。悪くありません。ところが……

「オートマチックだけどいいわよね」と係の人は言うではありませんか。
「マニュアルトランスミッションはないんですか? 楽しみにしていたんですけど」と返すと、「ごめんなんさい。いまからではもう用意できないわ。こんな時間だし」と言われてしまいました。まあ、仕方ありません。

「2番にとめてあるからね」の声を背に、レンタカー専用の駐車スペースに向かいます。道を挟んで反対側とはいえ、駐車場まで100m。ハーツの駐車スペースまでさらに100mほど歩きます。

で、探せども探せどもないんです。2番が。ジュリアなら顔やお尻を見かければわかるんで何度も見渡したのですが、いません。ウルトラマンの変身ポーズよろしく頭上にリモコンキーを掲げて解錠ボタンを押してみたのですが、変身できないどころか(当然ですが)、何の反応もありません。

もしかして、ヨソのレンタカー会社のスペースに止めてあるのかと、周囲も歩いてみたのですが(この間ずっと、スーツケースを引きずっています)、見あたりません。

そもそも駐車スペースにある一番若い番号が18で、おかしい。致し方なく、駐車スペースの写真を撮って(下の写真)、ターミナルビルのカウンターに戻りました(重たいスーツケースを引きずって)。

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これこれこういう状況で「2番の駐車スペースが見あたらないんだけど」と伝えると、店じまいに取りかかろうとしていた係の人が言いました。

「あ、2番はね、(写真を指さし)こっち側に事務所があるんだけど、その裏に隠れてるから」

それ最初に言ってよぉ〜〜〜ということで、たっぷり1時間はロスしました。

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ありました。壁と通路の向こうは44番で、その向こうは43番。規則性がない(涙)。

空港の近く(約5km)にあるホテルを予約したのですが、すぐたどり着けるわけもなく、街灯のない真っ暗闇の道路を行ったり来たりし、チェックインしたのは深夜2時を過ぎていました。羽田空港を飛び立って何時間?(計算する気ない)

「コーヒーでも飲むか?」と言ってくれたヒゲの濃いホテルの人を好きになるところでした。

2ペダルのジュリエッタは走行7万8000kmの年季の入った個体で、「あ、ダンパーが抜けているって、きっとこういうことを言うんだろうな」という乗り心地でした。大きな入力があると、衝撃は尻を突き抜けて脳天にきます。

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高速道路はまだしも、一般道は危険です。クルマではなくて路面が。路面に細心の注意を払っていないと、不意に大きな穴ぼこに遭遇します。ダンパーが抜けてなくても一大事です。夜など、「なんでいきなり対向車線にはみ出してくるんだよぉ」と驚いてみたところ、近づいてみたら大きな穴ぼこがあったという状況が複数回ありました。

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滞在中、約15km離れたサーキットとホテルを往復しただけでした。近いはずの市街地や地中海は見ておりません(涙)。

3ペダルを楽しみにしていたものの、2ペダルだからといってジュリエッタが退屈かといえばそんなことはなく、フラットな道路を淡々と走る高速道路のクルージングは快適でした。ディーゼルは力があっていいですね。

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エンジンルームもなかなか年季が入ってますな。

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Motor Fan illustrated 2019カレンダー [クルマ]

もう2019年のカレンダーが出回る時期なのですね。1部受け取りました。「Motor Fan illustrated - モーターファンイラストレーテッド - カレンダー 2019 【卓上】 ([カレンダー])」です。

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ざっと見たところ、ポルシェ911 GT3が搭載するMA175型の3.8L水平対向6気筒自然吸気エンジン(詳しくはMOTOR FAN illustrated Vol.134 (モーターファン別冊)をご参照ください)を構成する部品の比率が高いよう。

どれもいい眺めです。

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卓上カレンダーなのでどこにでも置けそうなものですが、いざ置き場所を探すとなるとなかなかいい場所がなく……。

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要整理整頓な状況を痛感(涙)。



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マツダの電気自動車はワンペダル制御 [クルマ]

2018年10月2日に都内で技術説明会があり、電動化とコネクティビティに関する技術戦略について説明がありました。

詳細は各種メディアをご覧いただくとして、「おっ!」と個人的に一番反応した情報についてお知らせしておきます。

マツダは「マツダらしい」電気自動車(EV)を2020年に市場導入すると発表しました。同時に、発電用エンジンにロータリーエンジンを使用したレンジエクステンダーを市場導入するとも発表しました。

レシプロエンジンに比べてパッケージング面で有利なのが、ロータリーを選択した理由のひとつ。

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回転するモーターと回転するロータリーエンジンの組み合わせなので相性が良く(レシプロエンジンは往復運動を回転運動に変換)、音質面でも有利なのが、ロータリーを選択した理由のふたつ目。

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電気自動車の航続距離を延ばすレンジエクステンダーだけでなく、プラグインハイブリッドやシリーズハイブリッドにも展開可能だとの説明がありました。

また、LPGやCNGなど、多様な燃料に対応できるのもロータリーの特徴で、災害時における電源供給(車載エンジンで発電し、家庭用電気機器に電力を供給)を考えた際に強みになるとの説明がありました。

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「おっ!」と思ったのはロータリーエンジンの話ではなくて、EVの制御の話です。内燃機関(エンジン)の場合はアクセルペダルを踏み込んだときしかG-Vectoring Control(前後左右の加速度を統合的に制御)はできないと図では説明していますが、モーターで走るEVの場合はアクセルペダルの戻し側(減速側)でも制御可能で、内燃機関よりも制御性が高く、「人間とクルマが一体となった走り」、すなわち「走る歓び」が豊かになると説明しています。

つまり、マツダは日産リーフやノート/セレナe-POWER、テスラ、BMW i3などと同様、アクセルペダルひとつでの加減速コントロール(基本的にはブレーキペダルに頼らない)を採用した。そう宣言したことになります。

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さて、他社はどう出ますやら。

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F1のハイブリッド技術を移植したインフィニティ・プロジェクト・ブラックS(2018) [クルマ]

パリモーターショー2018を前に、(個人的に)注目の1台が発表されました。インフィニティ・プロジェクト・ブラックS(INFINITI Project Black S)です。

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このクルマ自体はすでに2017年3月のジュネーブモーターショーで発表されています。その進化版が登場しました。

プロジェクト・ブラックS(2017)の関連エントリーはこちら↓
https://serakota.blog.so-net.ne.jp/2017-03-08

コンセプトは変わっていません。「エンジニアリング・テストベッド」の位置づけで、ルノー・スポール・フォーミュラ・ワン・チーム(RSF1)が培ったハイブリッド・パワートレーンの技術を、インフィニティの市販車両に融合することが最大のテーマ。

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ベース車両はインフィニティQ60スポーツクーペ。エンジンはVR30型、3.0L・60度V型6気筒直噴ツインターボがベース。

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エンジン単体の最高出力/最大トルクは298kW/475Nmです。両脇に水冷インタークーラーが見えています。

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RSF1の開発拠点でベンチテストを行っています。

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Vバンクの外側に配置したターボチャージャーのタービンとコンプレッサーの間に、熱エネルギーを回生するモーター/ジェネレーターユニット(MGU-H)を挟んでいます。いわゆる「スプリットターボ」で、MGU-Hの出力は30kW。

熱エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリーに蓄えるだけでなく、加速時は力行し、ターボの応答性を高める働きをします。

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後席は取り払われ(すなわち2シーター)、出力120kW、容量4.4kWhのリチウムイオンバッテリーが搭載されています。使用電圧は400V。

出力120kW(F1と同じですね)のMGU-Kはリヤアクスルに搭載され、ファイナルドライブユニットと機械的につながっています。総合最高出力は420kW(571ps)。トランスミッションは7速ATです。

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ルノーのF1カーを想起させるイエローの差し色が内外装の随所にあしらわれています。

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外板やシートフレームなどにCFRPを用いることで軽量化を図っており、200kgに達するハイブリッドシステムの重量が加わったにもかかわらず、車重はベース車比24kg増の1752kgに抑えたと説明しています。

前後重量配分は大いに適正化され、ベース車の58:42から50:50に変化しています。

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トラクションコントロールやABS、パワートレーンのセッティングを調節するロータリースイッチは、F1カーのステアリングホイールから引用。

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リヤウイング翼端板のスリットは、F1のそれを連想させます。

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こういう方向も大いにアリですね。

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