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「MAZDA3」発表会 [クルマ]

「アクセラ」の後継となる「MAZDA3」の発表会が5月24日、「寺田倉庫 B&C HALL」で行われました。

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商品について細かく説明するのではなく、「新型車の世界観を感じてほしい」という意図でした。会場は天王洲アイル(東京都品川区)。リノベーションされた倉庫が立ち並ぶ、しゃれたエリアにありました。

街並みの様変わりっぷりに衝撃を受けました(25年ぶりくらいに歩いた気がするし……)。

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世界初の火花点火制御圧縮着火燃焼を実現したSKYACTIV-Xについても、「開発した」という発表のみ。MAZDA3の世界観を感じてもらうコンセプトは徹底していました。

確かに、絵になる空間ではありました。

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SKYACTIV-X搭載グレードのみ、7月予約受注開始予定〜10月販売開始予定です。

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新色のポリメタルグレーメタリックは、FASTBACK(ファストバック)と呼ぶ5ドア・ハッチバックにのみ設定。

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屋外には、用品装着車を展示。

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屋外といえば、レストアしたばかりだというファミリア(5代目BD)と、ファミリア・プレスト・ロータリークーペが展示してありました。

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個人的なチョイスは、SKYACTIV-Xを搭載したFASTBACK、4WD、6MT、ポリメタルグレーメタリックとなりましょうか。

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第1回日本ヴィークルダイナミシスト・オブ・ザ・イヤーとラジコンカーのヨーレートフィードバック制御 [クルマ]

『人とクルマのテクノロジー展2019横浜』と『自動車技術会2019年春季大会』は5月22日から24日まで、パシフィコ横浜で開催されました。初日の晩、例年どおり横浜中華街(の中華料理店)でSVD総会が開かれました。

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SVDはシニア・ヴィークル・ダイナミシストの略で、車両運動の研究開発に携わる技術者・研究者の会合です。今回は40名余りが集まりました。

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(差し障りがあるといけないので、画像処理してみました)

会長を務めるのは、安部正人・神奈川工科大学名誉教授・工学博士。

安部先生の発案で、『日本ヴィークルダイナミシスト・オブ・ザ・イヤー』が創設され、先のSVD総会で第1回受賞者による講演が行われました。

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受賞者はトヨタ自動車の勝山悦生氏です。2018年の自動車技術会春季大会学術講演会で発表した、『トリプルスカイフック制御による乗り心地の研究』により、受賞しました。その内容についてはいずれ、Motor Fan illustrated誌に掲載されることでしょう。

ちなみに、単位を特集した最新号の『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.152 (モーターファン別冊)』でも、安部正人先生(と、山門誠 神奈川工科大学教授・工学博士 創造工学部 自動車システム開発工学科 ヴィークルダイナミシスト)にご登場願っています。

次号の特集はマルチリンク式サスペンションなのですが、当然のことながら、そこでもご登場いただきます。

受賞の様子。後ろ姿が阿部先生。

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勝山SVDによる講演では、論文の説明に入る前に自己紹介のパートがありました。その内容の一部が「最近はまっている」というラジコンカーに関するエピソードでした。

「リヤ駆動のラジコンをハイパワーにしていったら、オーバーステアでスピンして操作できない」と。そこでヨーレートセンサーを載せ、計算値をフロントステアにフィードバックして挙動を安定させてやろうと考え、実行に移したわけです。

要は、リヤがお尻を振ると、フロントが修正舵を当てる仕組み。百聞は一見にしかずで、勝山SVDがYouTubeで公開した動画を御覧ください。

制御のあり・なしの比較映像ですが、「あり」のスタビリティの高さ、半端ないです。



プロの趣味はレベルが違いますね。

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『人テク』で初登場のマレリ(MARELLI) [クルマ]

カルソニックカンセイとマニエッティ・マレリは5月10日、世界共通ブランドとして「マレリ(MARELLI)」にブランドを統一すると発表しました。5月2日には、カルソニックカンセイによるマニエッティ・マレリの買収が完了した旨のリリースが出ています(元の持ち主はFCA:フィアット・クライスラー・オートモービル)。

カルソニックカンセイは『人とくるまのテクノロジー展』の常連で、3月4日時点の「会場小間図面」にはほぼいつもの場所に「カルソニックカンセイ」と記してありました。一方、2018年に初出展した「マニェーティ・マレッリ・ジャパン」のブースも、昨年と同様の場所にありました。

ところが、現地に行ってみると(ま、最新の会場小間図面で確認済みではありましたが)、旧カルソニックカンセイのブースがマレリ(MARELLI)に変わっており、マニエッティ・マレリのブースは統合されていました。両者がなじんだ格好で。

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「ところで、カルソニックIMPUL GT-Rはどうなってしまうんですか? まさかマレリに変わる?」と質問を向けると、

「それはそうと、CALSONIC KANSEIのノベルティを受け取る貴重なチャンスですよ。もうすぐなくなってしまいますから」とはぐらかされ(?)、

アンケートに答えてノベルティを受け取る軟弱者です(ま、私見は聞きましたけどね)。

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朝から会場にいたのに自由時間が正味1時間ほどしかなく、ひとつのブースで20〜30分話し込むと2〜3ヵ所しか訪問できないわけで、マレリのブースも(だけじゃないんですが)まだきちんと見ておらず、心残り感たっぷり(再訪する時間あるかなぁ……)。

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スカイライン・オーテックバージョンなど [クルマ]

日産グローバル本社に立ち寄ったときのお約束で、帰りに「ギャラリー」を徘徊しました。毎回楽しみにしているのは「ヘリテージ・レースカー」コーナーで、スカイライン・オーテックバージョン(1993年型。発売は1992年)が展示してありました。

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4ドアのGTS-4をベースに、RB26DE(2.6L・直6自然吸気。220ps/25.0kgm)に載せ替えたモデルです。GT-R(BNR32)が搭載するRB26DETTをNA化したユニットですね。

GT-Rと同じ横桟グリルが外観上の特徴のひとつ。

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4速ATです。

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リヤスポイラー・レスってところが渋い。

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となりは、フェアレディ280Z・2シーター・Tバールーフ(S130/1982年)でした。

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カーステが格好いい。

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最新GT-Rとその中身です。

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6速デュアルクラッチ・トランスミッションが収まったトランスアクスルはカットされており、中身を確認することができます。『Mfi「日産GT-Rのテクノロジー」』をつくった頃(2008年)を思い出します。

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白いリーフが3台並んでいました。一番手前がNISMOです。ベース車とはリヤバンパーの形状が異なるのがわかります(ディフューザーも違いますね)。

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「電動化はハイブリッドが中心」なホンダの事業方針 [クルマ]

Hondaは5月8日、八郷隆弘代表取締役社長が出席し、事業方針説明会見を開きました。「四輪事業の体質強化」と「次世代に向けた事業の変革のスピードをさらに速めること」を、経営の最重要課題として進めていくと話しています。

Honda e
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スピーチでは、四輪の商品ラインアップを整理しています。

グローバルモデルは、

シビック
アコード
CR-V
フィット(ジャズ)
ヴェゼル(HR-V)

の5機種。地域専用モデルは日本の場合、軽自動車の

Nシリーズ

です。これまで、地域ニーズへの対応を個別に進めた結果、モデル数やグレード、オプション装備の「派生」が増えすぎたとの反省から、グローバルモデルの派生数は2025年までに現在の3分の1に削減。地域専用モデルは、より強いモデルに集約・削減すると説明しました。

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Hondaは2030年にグローバル四輪車販売台数の3分の2を電動車にする目標を掲げていますが、この電動車は「燃費の向上による地球環境への貢献」を目指し、「ハイブリッドを中心に進めていく」と説明しました。

インフラやクルマの使われ方を考えると、電気自動車よりハイブリッド車を普及させたほうが、企業平均燃費(CAFE)の規制をクリアするのに実効性が高いという判断です。Honda e(ホンダ・イー)などの電気自動車は活躍の場が限られるため、数は出ない、という読みでしょう。

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今後の主役となるハイブリッドシステムは、2モーター式のi-MMDとすることが発表されました。現行フィットのハイブリッドは1モーター式のi-DCDを搭載していますが、今秋の東京モーターショーで世界初公開される新型フィットは、小型車向けに開発したi-MMD(よりモーター走行に軸足を置いたシステム)を搭載することになります。楽しみです。

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文面から判断する限り、バッテリーEV(電気自動車)がもたらすモーター駆動ならではの「走りの楽しさ」への言及はありません。楽しいはずなんですけどね。地域ごとの規制に対応するのが主目的のように受け取れます。

しかしHonda e、期待大です。

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直列6気筒エンジン&縦置きアーキテクチャーの投入を宣言したマツダの決算発表 [クルマ]

かねてからウワサはありましたが、本当であることを当事者が認めた格好。マツダは5月9日に行った2019年3月期の決算発表で、直列6気筒ガソリン/ディーゼルエンジンと縦置きアーキテクチャー(パワートレーン)を市場に投入する予定であることを明らかにしました。

2020年3月期に経営的な目標を達成するための主要施策は、すでに北米や欧州などで導入が始まっているマツダ3をグローバルに展開すること(日本を含む他市場でも順次導入が始まります)。

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さらに、3月のジュネーブモーターショーで世界初公開されたCX-30が夏以降、欧州から導入されます。これが2本柱。

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中期経営方針(2020年3月期〜2025年3月期)を語る前に見せたスライドがこちら。マツダは2020年に100周年を迎えます。

中央に気になるクルマが写っていますね。

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中期経営方針に該当する期間では、ブランド価値を向上するための投資を行うと説明しています。マツダ車の価格カバレッジは高価格帯側に拡大。その、拡大するレンジを受け持つのが「Largeアーキテクチャー」です。

現行アテンザを含みつつ、それより上のクラスを網羅したレンジでしょう。Largeアーキテクチャーは直列6気筒のガソリンとディーゼルエンジンを搭載すると公表しました。ガソリンはSKYACTIV-Xですので、極めてリーンな燃焼を実現するSPCCI(スパーク・コントロールド・コンプレッション・イグニッション)です。

「GEN 2」とあることから、ディーゼルは新開発の第2世代であることがわかります。こちらも楽しみ。運動性能を拡大し、安定性を高める方向に制御する4輪駆動システムが「i-ACTIV AWD」ですが、それを「含む」と書いてあるのも気になるところ。「トランスミッションどうする?」といった点も気になりますね。

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どのモデルから出てくるのか、といった点も気になりどころです。

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アウディTT日本導入20周年とバウハウス創設100周年 [クルマ]

バウハウスが気になって、Audi世田谷(安藤忠雄設計、2002年竣工)まで行ってきました。

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アウディTTの日本導入20周年を記念した限定モデル「Audi TT 20 years」の発表イベントが行われました。発表を待つ間、ジーッと眺めます。

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1999年に日本に導入された、初代TTが展示してありました。名作ですね。

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TTの実物を初めて目にしたのは、1995年のフランクフルト・モーターショーでした(どこかに資料とかポジとか残っているはずなんだけどなぁ……)。同年の東京モーターショーでは、ロードスターのTTsが初公開されました。

そのロードスター(量産仕様)も展示。

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さて、バウハウスです。2008年の企画展で購入したカタログを引っ張り出して気分を高めます。

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アウディジャパンは、TT日本導入20周年を記念して、バウハウス創立100周年を記念し、開催される巡回展「きたれ、バウハウス」に協賛すると発表しました。

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(クリックで拡大)

東京(東京ステーションギャラリー 2020年7月17日〜9月6日)は巡回の最後かぁ。しかも、2020年。忘れてしまいそう……ではいけないのです。

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連載2年目に突入する『自動車技術の出発点』 [クルマ]

『自動車技術の出発点』の連載も1年目を終え、2年目に突入します。『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.151 (モーターファン別冊)』では、電動パワーステアリング(ジェイテクト)をテーマにした最新版が掲載されています。奇数号の隔月掲載(6ページ)です。

現在は当たり前のようになじんでいる技術にスポットを当て、「そもそも開発の出発点は何だったのか」「どんなニーズから(あるいはシーズから)生まれたのか」を、当事者あるいは関係者から聞き取り、その後の進化の変遷も含めてまとめる企画です。

これ、毎回発見があり、取材が楽しみです。

1回目は「四輪駆動力自在システム」のSH-AWDでした。いわゆるトルクベクタリングの技術です。原点はマルチリンク・リヤサスペンションにあることなどが書かれています(ま、書いたのは筆者ですが)。

自動車技術の出発点 Vol.01 / Motor Fan illustrated Vol.141
『SH-AWD - HONDA』(2004年)
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2回目は等速ジョイントです。等速ジョイントのついていないクルマの動きを体感していないと、ありがたみを感じにくいですが、自動車にとって、なくてはならない部品(技術)です。

自動車技術の出発点 Vol.02 / Motor Fan illustrated Vol.143
『等速ジョイント - NTN』(1963年)
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三元触媒を取材した際は、量産化当初のペレット触媒(現在はモノリス触媒)のカットモデルを間近に眺められるという、貴重な経験をさせていただきました。見えないところ(エンジンルームあるいは床下)で、格段に進化しています。

自動車技術の出発点 Vol.03 / Motor Fan illustrated Vol.145
『三元触媒 - TOYOTA』(1977年)
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4回目はディーゼルエンジンに欠かせないコモンレールシステムです。「ディーゼル版EFI」が、開発の出発点でした。

自動車技術の出発点 Vol.04 / Motor Fan illustrated Vol.147
『コモンレールシステム - DENSO』(1995年)
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5回目は、タービンホイールに(耐熱合金ではなく)比重の小さなセラミックを使用したセラミック・ターボチャージャー。当時のターボをいま見ると「ものすごくデカく感じる」のも発見でした(トビラに掲載のターボは2.0Lクラス用)。

自動車技術の出発点 Vol.05 / Motor Fan illustrated Vol.149
『セラミック・ターボチャージャー - NISSAN』(1985年)
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最新号で掲載しているのは、電動パワーステアリング(EPS)です。先日、油圧とEPSを乗り比べる機会があったのですが、「油圧よりEPSの方がいい」と感じる自分を発見し、なかなかの衝撃を受けました。

自動車技術の出発点 Vol.06 / Motor Fan illustrated Vol.151
『電動パワーステアリング - JTEKT』(1988年)
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次(VOL.153)は何だろう(と、とぼけてみるが、実際決まっていない?)。



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アケイテスパワーの対向ピストンエンジン開発に日産が協力 [クルマ]

博士のエンジン手帖 4 (モーターファン別冊)』でおなじみの博士と『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.151 (モーターファン別冊)』に連載中の『博士のエンジン手帖』の取材でご一緒していたのですが、その際、「日産がアケイテスと一緒になって対向ピストンエンジンの開発を始めたよ」と言うではありませんか。

「プレスリリース出とるよ」というので調べてみたら、2019年3月6日に出てました。

「アケイテスパワー(Achates Power)はミシガン大学とパートナーを組み、ハイブリッド車向け単気筒対向ピストンエンジンを開発する」とあります。ARPA-E(U.S. Department of Energy's Advanced Research Projects Agency-Energy:米国エネルギー高等研究計画局)の補助金(200万ドル)を元手に開発を行うそう。

その開発にあたっては、「日産自動車が持つハイブリッドエンジン開発における経験を活用」すると説明しています。対向ピストンエンジンは、熱効率を向上させるポテンシャルを秘めていると同時に、無振動にできるのが特徴。シリーズハイブリッド用のエンジンに向いていると思いませんか? 

アケイテスが開発中の2.7L・3気筒対向ピストンエンジンはこちら。

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対向ピストンエンジンは、直列エンジンを向かい合わせにしてシリンダーヘッドを取り去り、結合した状態。ピストンは対向して動きます。単気筒ならピストンは2つ、3気筒なら6つです。

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アケイテスの2.7L・3気筒はシリンダーが直立していますが、水平にレイアウトすることも可能。超ロングストロークにして膨張比を大きくできるのが、高効率化に結びつく最大の理由。

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下の写真はピックアップトラックに搭載した状態。

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2018年にはガソリン圧縮着火エンジンを発表(デトロイトショーで)。

動画だと、対向ピストンの動きがよくわかります。



こちらは非常によくできた解説。



対向ピストンエンジンの原理と効能については、『図解 自動車エンジンの技術』で解説しています(例に取り上げているのは、ピナクルエンジン社のエンジンですが)。

日産、e-POWERに採用しないかなぁ。

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日産せんべい [クルマ]

差し入れをいただきました。

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なんだろう。山吹色のまんじゅうかな?

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ま、答え最初に書いちゃっているんですけどね。

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フェアレディZ(Z33?)柄です。

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ごちそうさまでした。

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