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「電動化はハイブリッドが中心」なホンダの事業方針 [クルマ]

Hondaは5月8日、八郷隆弘代表取締役社長が出席し、事業方針説明会見を開きました。「四輪事業の体質強化」と「次世代に向けた事業の変革のスピードをさらに速めること」を、経営の最重要課題として進めていくと話しています。

Honda e
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スピーチでは、四輪の商品ラインアップを整理しています。

グローバルモデルは、

シビック
アコード
CR-V
フィット(ジャズ)
ヴェゼル(HR-V)

の5機種。地域専用モデルは日本の場合、軽自動車の

Nシリーズ

です。これまで、地域ニーズへの対応を個別に進めた結果、モデル数やグレード、オプション装備の「派生」が増えすぎたとの反省から、グローバルモデルの派生数は2025年までに現在の3分の1に削減。地域専用モデルは、より強いモデルに集約・削減すると説明しました。

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Hondaは2030年にグローバル四輪車販売台数の3分の2を電動車にする目標を掲げていますが、この電動車は「燃費の向上による地球環境への貢献」を目指し、「ハイブリッドを中心に進めていく」と説明しました。

インフラやクルマの使われ方を考えると、電気自動車よりハイブリッド車を普及させたほうが、企業平均燃費(CAFE)の規制をクリアするのに実効性が高いという判断です。Honda e(ホンダ・イー)などの電気自動車は活躍の場が限られるため、数は出ない、という読みでしょう。

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今後の主役となるハイブリッドシステムは、2モーター式のi-MMDとすることが発表されました。現行フィットのハイブリッドは1モーター式のi-DCDを搭載していますが、今秋の東京モーターショーで世界初公開される新型フィットは、小型車向けに開発したi-MMD(よりモーター走行に軸足を置いたシステム)を搭載することになります。楽しみです。

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文面から判断する限り、バッテリーEV(電気自動車)がもたらすモーター駆動ならではの「走りの楽しさ」への言及はありません。楽しいはずなんですけどね。地域ごとの規制に対応するのが主目的のように受け取れます。

しかしHonda e、期待大です。

Honda e
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直列6気筒エンジン&縦置きアーキテクチャーの投入を宣言したマツダの決算発表 [クルマ]

かねてからウワサはありましたが、本当であることを当事者が認めた格好。マツダは5月9日に行った2019年3月期の決算発表で、直列6気筒ガソリン/ディーゼルエンジンと縦置きアーキテクチャー(パワートレーン)を市場に投入する予定であることを明らかにしました。

2020年3月期に経営的な目標を達成するための主要施策は、すでに北米や欧州などで導入が始まっているマツダ3をグローバルに展開すること(日本を含む他市場でも順次導入が始まります)。

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さらに、3月のジュネーブモーターショーで世界初公開されたCX-30が夏以降、欧州から導入されます。これが2本柱。

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中期経営方針(2020年3月期〜2025年3月期)を語る前に見せたスライドがこちら。マツダは2020年に100周年を迎えます。

中央に気になるクルマが写っていますね。

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中期経営方針に該当する期間では、ブランド価値を向上するための投資を行うと説明しています。マツダ車の価格カバレッジは高価格帯側に拡大。その、拡大するレンジを受け持つのが「Largeアーキテクチャー」です。

現行アテンザを含みつつ、それより上のクラスを網羅したレンジでしょう。Largeアーキテクチャーは直列6気筒のガソリンとディーゼルエンジンを搭載すると公表しました。ガソリンはSKYACTIV-Xですので、極めてリーンな燃焼を実現するSPCCI(スパーク・コントロールド・コンプレッション・イグニッション)です。

「GEN 2」とあることから、ディーゼルは新開発の第2世代であることがわかります。こちらも楽しみ。運動性能を拡大し、安定性を高める方向に制御する4輪駆動システムが「i-ACTIV AWD」ですが、それを「含む」と書いてあるのも気になるところ。「トランスミッションどうする?」といった点も気になりますね。

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どのモデルから出てくるのか、といった点も気になりどころです。

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アウディTT日本導入20周年とバウハウス創設100周年 [クルマ]

バウハウスが気になって、Audi世田谷(安藤忠雄設計、2002年竣工)まで行ってきました。

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アウディTTの日本導入20周年を記念した限定モデル「Audi TT 20 years」の発表イベントが行われました。発表を待つ間、ジーッと眺めます。

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1999年に日本に導入された、初代TTが展示してありました。名作ですね。

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TTの実物を初めて目にしたのは、1995年のフランクフルト・モーターショーでした(どこかに資料とかポジとか残っているはずなんだけどなぁ……)。同年の東京モーターショーでは、ロードスターのTTsが初公開されました。

そのロードスター(量産仕様)も展示。

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さて、バウハウスです。2008年の企画展で購入したカタログを引っ張り出して気分を高めます。

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アウディジャパンは、TT日本導入20周年を記念して、バウハウス創立100周年を記念し、開催される巡回展「きたれ、バウハウス」に協賛すると発表しました。

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(クリックで拡大)

東京(東京ステーションギャラリー 2020年7月17日〜9月6日)は巡回の最後かぁ。しかも、2020年。忘れてしまいそう……ではいけないのです。

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連載2年目に突入する『自動車技術の出発点』 [クルマ]

『自動車技術の出発点』の連載も1年目を終え、2年目に突入します。『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.151 (モーターファン別冊)』では、電動パワーステアリング(ジェイテクト)をテーマにした最新版が掲載されています。奇数号の隔月掲載(6ページ)です。

現在は当たり前のようになじんでいる技術にスポットを当て、「そもそも開発の出発点は何だったのか」「どんなニーズから(あるいはシーズから)生まれたのか」を、当事者あるいは関係者から聞き取り、その後の進化の変遷も含めてまとめる企画です。

これ、毎回発見があり、取材が楽しみです。

1回目は「四輪駆動力自在システム」のSH-AWDでした。いわゆるトルクベクタリングの技術です。原点はマルチリンク・リヤサスペンションにあることなどが書かれています(ま、書いたのは筆者ですが)。

自動車技術の出発点 Vol.01 / Motor Fan illustrated Vol.141
『SH-AWD - HONDA』(2004年)
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2回目は等速ジョイントです。等速ジョイントのついていないクルマの動きを体感していないと、ありがたみを感じにくいですが、自動車にとって、なくてはならない部品(技術)です。

自動車技術の出発点 Vol.02 / Motor Fan illustrated Vol.143
『等速ジョイント - NTN』(1963年)
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三元触媒を取材した際は、量産化当初のペレット触媒(現在はモノリス触媒)のカットモデルを間近に眺められるという、貴重な経験をさせていただきました。見えないところ(エンジンルームあるいは床下)で、格段に進化しています。

自動車技術の出発点 Vol.03 / Motor Fan illustrated Vol.145
『三元触媒 - TOYOTA』(1977年)
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4回目はディーゼルエンジンに欠かせないコモンレールシステムです。「ディーゼル版EFI」が、開発の出発点でした。

自動車技術の出発点 Vol.04 / Motor Fan illustrated Vol.147
『コモンレールシステム - DENSO』(1995年)
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5回目は、タービンホイールに(耐熱合金ではなく)比重の小さなセラミックを使用したセラミック・ターボチャージャー。当時のターボをいま見ると「ものすごくデカく感じる」のも発見でした(トビラに掲載のターボは2.0Lクラス用)。

自動車技術の出発点 Vol.05 / Motor Fan illustrated Vol.149
『セラミック・ターボチャージャー - NISSAN』(1985年)
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最新号で掲載しているのは、電動パワーステアリング(EPS)です。先日、油圧とEPSを乗り比べる機会があったのですが、「油圧よりEPSの方がいい」と感じる自分を発見し、なかなかの衝撃を受けました。

自動車技術の出発点 Vol.06 / Motor Fan illustrated Vol.151
『電動パワーステアリング - JTEKT』(1988年)
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次(VOL.153)は何だろう(と、とぼけてみるが、実際決まっていない?)。



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アケイテスパワーの対向ピストンエンジン開発に日産が協力 [クルマ]

博士のエンジン手帖 4 (モーターファン別冊)』でおなじみの博士と『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.151 (モーターファン別冊)』に連載中の『博士のエンジン手帖』の取材でご一緒していたのですが、その際、「日産がアケイテスと一緒になって対向ピストンエンジンの開発を始めたよ」と言うではありませんか。

「プレスリリース出とるよ」というので調べてみたら、2019年3月6日に出てました。

「アケイテスパワー(Achates Power)はミシガン大学とパートナーを組み、ハイブリッド車向け単気筒対向ピストンエンジンを開発する」とあります。ARPA-E(U.S. Department of Energy's Advanced Research Projects Agency-Energy:米国エネルギー高等研究計画局)の補助金(200万ドル)を元手に開発を行うそう。

その開発にあたっては、「日産自動車が持つハイブリッドエンジン開発における経験を活用」すると説明しています。対向ピストンエンジンは、熱効率を向上させるポテンシャルを秘めていると同時に、無振動にできるのが特徴。シリーズハイブリッド用のエンジンに向いていると思いませんか? 

アケイテスが開発中の2.7L・3気筒対向ピストンエンジンはこちら。

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対向ピストンエンジンは、直列エンジンを向かい合わせにしてシリンダーヘッドを取り去り、結合した状態。ピストンは対向して動きます。単気筒ならピストンは2つ、3気筒なら6つです。

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アケイテスの2.7L・3気筒はシリンダーが直立していますが、水平にレイアウトすることも可能。超ロングストロークにして膨張比を大きくできるのが、高効率化に結びつく最大の理由。

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下の写真はピックアップトラックに搭載した状態。

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2018年にはガソリン圧縮着火エンジンを発表(デトロイトショーで)。

動画だと、対向ピストンの動きがよくわかります。



こちらは非常によくできた解説。



対向ピストンエンジンの原理と効能については、『図解 自動車エンジンの技術』で解説しています(例に取り上げているのは、ピナクルエンジン社のエンジンですが)。

日産、e-POWERに採用しないかなぁ。

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日産せんべい [クルマ]

差し入れをいただきました。

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なんだろう。山吹色のまんじゅうかな?

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ま、答え最初に書いちゃっているんですけどね。

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フェアレディZ(Z33?)柄です。

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ごちそうさまでした。

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アストンマーティン・ヴァルキリーが搭載するパワートレーンのスペック [クルマ]

アストンマーティンとレッドブル・アドバンスト・テクノロジーがタッグを組んで開発している「究極のハイパーカー」が、ヴァルキリー(Valkyrie)です。

2018年12月にはコスワース製の6.5L・V12自然吸気エンジンを搭載することが発表されました。

エンジンに関する過去エントリーはこちら↓
https://serakota.blog.so-net.ne.jp/2018-12-13

3月1の発表では、エンジンのスペックと、ハイブリッドシステムに関するスペックが明かされています。

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コスワースが「クリーンシート(白紙)」から開発したと謳う6.5L・V12自然吸気エンジン(バンク角65度)のスペックはこちら。

最高出力:1,000bhp / 10,500rpm
最大トルク:740Nm / 7,000rpm

エンジンだけで1000馬力。

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ヴァルキリーは、このエンジンにバッテリー・ハイブリッドシステムを組み合わせます。F1のKERS(運動エネルギー回生システム)に似たシステムで、電動モーターの最高出力/最大トルクは160bhp/280Nm。

専用モーターの開発はインテグラル・パワートレーン(Integral Powertrain Ltd)が行い、バッテリーはリーマック(Rimac)が供給します。

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パワーブーストだけでなく、エネルギー回生も行う仕組み。ハイブリッドシステムとしての最高出力/最大トルクは以下のとおり。

システム最高出力:1,160bhp / 10,500rpm
システム最大トルク:900Nm / 6,000rpm

ヴァルキリー(ワルキューレ)と名づけられただけのことはありますね。オソロシヤ。

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タイヤサイズを確認すると、前後とも255/40ZR20でした。いたずらに太いリヤタイヤを履かないところが、いいですね。



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【TAS2019】フォードGTのエンジンを積んだピックアップトラック [クルマ]

タイヤメーカーのブース、おもしろいですね。こちらはTOYO TIRE(西1)のブース。説明パネルに書いてある、ある記述を目にしなかったら素通りしていたかもしれません。

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ケン・ブロック(Ken Block)がプロデュースしたピックアップトラックで、1977年のフォードF-150がベース。車名は「1977 F-150 Hoonitruck」。

ボンネットフード先端などにある「HOONIGAN(フーニガン)」は、ケン・ブロックのブランド。

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立ち止まった理由は、2016年からWEC(FIA世界耐久選手権)のLMGTE Proクラスに参戦するフォードGTの3.5L・V6ターボエンジンを搭載しているから。

2016年のル・マン24時間レースでデビューウィン(クラス優勝)を果たしたフォードGTはこちら(2018年仕様)↓

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フォードGTと3.5L・V6ターボエンジンについては、『ル・マン WECのテクノロジー 2016 (モーターファン別冊)』で詳しく解説しています。

規則で定められているので、フォードGTは出力を規制するための吸気リストリクターを装着していますが(ゆえに最高出力は500ps前後)、ケン・ブロックのF-150が吸気リストリクターを装着していないことは、ボンネットフードから飛び出したターボチャージャーを見れば一目瞭然。912hpの最高出力を発生するそう。

走行風をダイレクトにコンプレッサーに取り込んでいます(ワイルド!)。

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荷台になっていない荷台(路面が透けています)。

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やる気満々なコックピット。

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PROXES STIII(プロクセス・エスティースリー・日本未発売)を装着。タイヤサイズは前後とも315/35R20。

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【TAS2019】大混雑だったマツダ・ブース [クルマ]

「東京オートサロン2019」に行ってきました。「モータースポーツ」をキーワードにしたブース巡りの記事は「モーターファン(https://motor-fan.jp)」で公開しています。

公開された記事については、世良耕太のTwitter(@serakota)やFacebook(https://www.facebook.com/serakota/)でも随時お知らせしています。

ここでは番外編(?)をお知らせすることにします。

東京オートサロン2019での目当てのひとつは、マツダのブース(西1)で「マツダ3」を見ることでした。しかし、東8から歩き始めたのが悪かったのか、たどり着いたのはお昼ごろ。

ステージ上は落ち着き払っているように見えますが……

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展示スペースは大混雑です。仕方なく、遠巻きに眺めます(涙)。

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新色のポリメタルグレーが「最高」なのは確認できました。リヤランプのグラフィックもいいですね。

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ステージにあるマツダ3を遠くから眺めて寂しさを紛らわせます。

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いじけてブースの隅に行ったら、いいモノを見つけました。

1991年のル・マン24時間レース優勝車、マツダ787Bが搭載したR26B(4ローター・ロータリーエンジン)の6分の1スケールモデルです。

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R26Bに並んで787Bと、IMSA DPiクラスに参戦するRT24-Pの43分の1スケールモデル(2018年仕様)が展示してありました。

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物欲そそりますねぇ。

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アストンマーティン・ヴァルキリーはコスワース製6.5L・V12高回転エンジンを搭載 [クルマ]

アストンマーティン・ヴァルキリーが搭載するエンジンが発表されました。

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ヴァルキリーに関する過去エントリーはこちら↓
https://serakota.blog.so-net.ne.jp/2017-07-27

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コスワースがヴァルキリーのために専用開発したユニットで、6.5L・V12自然吸気エンジンです。

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1990年代の高回転F1エンジンを彷彿とさせる「音」が欲しくてV12を選択したというわけです。しかも高回転。最高回転数は11,100rpmで、10,500rpm時に最高出力の1000bhpを発生します。最大トルクは740Nm/7000rpm。

実車ではこのエンジンにハイブリッドシステム(概要は後日発表)を組み合わせます。

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バンク角は65度。タイミングギヤはリヤ側に配置。見たところ、タイミングギヤケースはかつてのF1エンジンと同様に削り出しで製作している模様。チタン合金製コンロッドやピストンなど、多くのパーツがF1スペックだそう。

クランクシャフトはスチールの丸棒から削り出し〜熱処理〜仕上げの切削〜再度熱処理〜研磨〜仕上げといった工程を経て製作。F1時代の知見に最新技術を加えて設計・製作したと説明しています。

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当然のことながらドライサンプ。補機駆動のギヤトレーンはフロント側にあります。そして、ストレスマウントです。

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エキゾーストマニフォールドが高い位置にあるのは、フロアに大きなトンネルがある都合からでしょう。

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ハイパーカーとはいえ、量産車としては無類の高回転エンジン。



いい音しています。

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