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ニッサンR89Cで初投入したオリフィスLSD [モータースポーツ]

『Motor Fan illustrated』(三栄)では『RACING CARエンジニアの流儀』(TEXT:永嶋 勉)を連載しており、『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.155 (モーターファン別冊)』では16回目(LAP16)の記事を掲載しています。

Engineer_LAP16.jpg

これまでサスペンションの設計やトラックエンジニアリング、タイヤ摩擦円の上手な使い方などについて触れてきましたが、『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.154 (モーターファン別冊)』からはデフ編に突入しています。

Vol.154では、1987年のブルーバードSSS-R(U12)が搭載したビスカスLSDを取り上げ、Vol.155では同じ回転差感応型ながら回転差の2乗に比例して伝達トルクが大きくなっていく(差動制限が強くなっていく)オリフィスLSDを取り上げています。日産自動車のグループCカーが搭載していました。

初投入は1989年12月のJSPC(全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権)最終戦、鈴鹿1000kmでした(R89C)。1990年のR90CP以降もオリフィスLSDを搭載しています(下の写真はR90CP)。

R90CP_Fuji.jpg

開発・製造を担ったユニバンスに、カットモデルが残っていました。下の写真で「油圧機構」として囲ってある部分が差動制限力を発生させる部分です。ピストンらしきものが見えますね。

Orifice_LSD_s.jpg

Vol.155では、オリフィスLSDを採用するに至った経緯を説明しています。

IMG_0853.jpg

9月14日発売のVol.156で作動原理を解説すべく、鋭意制作中です。断面のイラストは必見。

ネーミングの由来となったオリフィス(流体を通す小さな穴)が見えます。

IMG_0825.jpg



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今度は中国で記録に挑戦するVW ID.R [モータースポーツ]

もう完全にフォルクスワーゲン(VW)のお先棒を担いでいますが、ニュースリリースが届くと、つい読んでしまうのです。画像が目を引くし……。

IDR_China_Studio_Topview_V1.jpg

最高出力500kWの電動プロトタイプ車、ID.Rのプロジェクトは、ニュルブルクリンク北コースのタイムアタックで終了だと思っていたのですが、まだ続くのですね。

今後は中国でタイムアタックを行います。合わせてカラーリングを一新。ブルーからレッドに変わりました。

直近のエントリーはこちら↓
https://serakota.blog.so-net.ne.jp/2019-08-05

今度のタイムアタックのステージはTianmen Mountainです。

IDR_China_Studio_Detail_CloseupV1.jpg

英語表記だとピンときませんね。漢字で表すと天門山です。湖南省にある標高1518.6mの山。

標高1260mの位置に天門洞(Heaven's Gate)があり、そこに向かう全長約10kmの通天大道(Big Gate Road)がタイムアタックのステージです。「少なくとも99のタイトヘアピンがあると言われる」とプレスリリースでは説明しています。

中国では2020年にVWの電気自動車専用ブランド、「ID.」が導入されます(ドイツ本国では第1号モデル、ID.3の予約が始まっています)。

ID3.jpg

中国有数の観光名所でデモンストレーション走行を行うことで、「電気自動車を買うならVW」を刷り込む狙いでしょう。

IDR_China_Studio_Sideview_V1.jpg

で、いつアタックするんだろう?(プレスリリースには書いてない……)。

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VW ID.Rニュル北コース記録更新時のいろいろな数字 [モータースポーツ]

当ブログで何度も取り上げているVW ID.R(最高出力500kW)ですが、6月3日にニュルブルクリンク北コースでタイムアタックを行い、狙いどおり、電気自動車最速ラップタイムを記録しました。6分5秒336です。

vwm_01_2019-06-03-VWM-BK1-1207.jpg

フォルクスワーゲンは、20.8kmのコースを周回したときに記録したさまざまな数字を公開しています。

6分5秒336で周回した際の平均車速は204.96km/hで、ドライバーのロマン・デュマが受けた最大横Gは3.49G。最大減速Gは2.7Gだったそう。

最高速は273km/hで、最低車速は83km/hでした。

vwm_03_2019-06-03-VWM-BK1-1803.jpg

F1のようにリヤウイングのフラップが開いてドラッグを削減するDRSは23回作動させたそうで、トータルの作動時間は88.82秒(ラップタイムの24.3%に相当)。最長DRS作動区間は最後の長いストレートで、フラップは28秒間開きっぱなしでした。

そのストレートに達するまでに、消費したエネルギーの9.87%を回生したそう。20.8kmのコースを周回するのに費やしたエネルギーは、24.7kWhでした。

vwm_08_20190723_VWMS_Strecke_im_Detail_f_EN.jpg
(クリックで拡大)

オンボード映像です↓

VW ID.R / 6:05.336 / 2019


こちらは2011年にTMGが製作したEV、TMG EV P001(最高出力280kW)で、当時のラップレコードを更新した際のオンボード映像です。それまでの記録は9分1秒338でしたが、EV P001は7分47秒794で周回しました。

TMG 009.jpg

それから8年が経っていますが、隔世の感があります(速さは電動系コンポーネントの技術だけで決まるわけではないことも、容易に想像できます)。

TMG EV P001 / 7:47.794 / 2011


例のアレのオンボード映像に飛ぶリンクも貼って起きますね。何度見ても次元が違う……。

ポルシェのニュル量産車最速ラップ(オンボード映像)↓
https://serakota.blog.so-net.ne.jp/2018-11-03

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「MONSTER JAM[レジスタードトレードマーク] 2019 IN JAPAN」関東初上陸(11月2日、3日) [モータースポーツ]

関東初上陸ってことは別の地域に上陸済みってことですが、恥ずかしながら知りませんでした。2016年に大阪で開催しており、1万5000人も動員していたのですね。

11月2日(土)、3日(日)にメットライフドーム(西武ドーム)で開催します。

monster_jam_1.jpg
[コピーライト]2019 Feld Motor Sports, Inc.

個人的には、「1500馬力の船舶用エンジンを搭載した」モンスタートラックに興味あり。また、どんな派手なアクションを見せてくれるのか、にも興味があります。

コースに降りて車両を間近に見たり、ドライバーのサイン会に参加したりできる、サーキットイベントでいうところのパドックパス的な「Pit Party付きチケット」の用意もあります。

monster_jam_2.jpg
[コピーライト]2019 Feld Motor Sports, Inc.

オフィシャルHP/Facebookはこちら↓
https://www.monsterjam.com
https://www.facebook.com/MonsterJam/

残念ながら「早割」は終了しておりました……。

チケットぴあ↓
http://t.pia.jp/help/index.jsp

やっぱり、エンジンも含めてクルマ、気になるなぁ。

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『Legendary: The Porsche 919 Hybrid Project』届く [モータースポーツ]

ま、注文したから届いたんですが。『Legendary: The Porsche 919 Hybrid Project』、届きました。英語版があると聞いてさっそくAmazonで注文(日本語版があるともっといいんですけどね)。

ル・マンでドイツ語版の『Legendary』を受け取ったときに「Vol.1」とあって、「Vol.2は何?」と疑問に思っていたのですが、Vol.2は写真集でした。

Vol.1はポルシェ919ハイブリッドのヒストリーを記述した書籍。Vol.2は919ハイブリッドの開発〜参戦活動を追った写真集です。

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タイヤチューブを裁断して作ったようなバンドで留まっていました。

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Vol.1は272ページあります。プロジェクトの始まりから終わりまでをまとめたドキュメンタリーです(たぶん。まだ読んでいません)。

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チラッと見たら、2017年にジェットイグニッションを適用したとする記述がありました(別のタイミングで公表済みですが)。

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Vol.2は340ページある立派な写真集です。

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2012年7月に行った2.0L・V4エンジンのベンチテストの様子も載っています(WEC参戦期間は2014年〜2017年)。プロジェクトの最初から最後まで、きちんと記録として残しておこうとする強い意志が誌面から伝わってきます。

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活動の記録を質の高い本で残しておくことは大切ですね。

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WEC LMP1/LMP2のタイムをF1やF2と比べてみると…… [モータースポーツ]

WECの合同テストがバルセロナ・カタルーニャ・サーキットで行われたので、5月に開催されたF1第5戦スペインGPのデータと比較してみました。

LMP1&LMP2のデータはテスト2日目午後のセッション、F1はレース中のベストタイム、F2はレース1のベストタイムです。

ラップタイム比較
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LMP1ハイブリッド(LMP1-H)、TS050ハイブリッドの最低重量は918kg、最大燃料流量は80kg/h。LMP1ノンハイブリッド(LMP1-L)、レベリオン(自然吸気エンジン搭載)の最低重量は824kg、チームLNT(過給エンジン搭載)の最低重量は833kgです。最大燃料流量は過給/非過給問わず115kg/h。

LMP2の最低重量は930kg、最高出力は600ps+αを発生。

F1の最低重量は743kg(ドライバー含む)、最大燃料流量は100kg/h。F2の最低重量は755kg(ドライバー含む)、最高出力は620psです。

F1の段違いの速さが目を引きます。

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セクタータイムを見てみましょう。

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TS050ハイブリッドが、テクニカルなセクター3でタイムを稼いでいるのがよく分かります。ノンハイブリッド勢より85〜94kg重たいことを考えると、奮闘ぶりが想像できます。ダウンフォース、メカニカルグリップの両面で、ノンハイブリッド勢に対する重量とエンジンパワーのハンデを跳ね返しているのでしょう。

一方、ストレートが支配的な区間では互角か、分が悪いこともわかります。

セクタータイム/最高速比較
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やはり、F1の速さは段違い。44号車は優勝したL・ハミルトンですが、329.1km/hの最高速は全体の15位でした。トップはマクラーレンMCL34(ルノー)の4号車(L・ノリス)で、338.2km/hでした。

データを比較してみると、LMP2はF2よりちょっと速いのがわかります。

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【WECシーズン8】TS050ハイブリッドのエンジンカウルとSダクト [モータースポーツ]

バルセロナ・カタルーニャ・サーキットで行われたシーズン開幕前の合同テスト、プロローグ(7月23日〜24日)が終了しました。TOYOTA GAZOO Racing TS050ハイブリッド2019-2020年仕様の走りの写真を見てみましょう。

TS050 HYBRID 2019-2020 High Downforce Spec.
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こちらは前シーズン(シーズン7)の車両です。

TS050 HYBRID 2018-2019 High Downforce Spec.
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エンジンカウルがスリムになっているような気がするのですが、気のせいでしょうか。気のせいでないとすると、エンジンを中心としたコンポーネント類がだいぶ空力のために頑張ったことを示しています。

TS050 HYBRID 2019-2020 High Downforce Spec.
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TS050 HYBRID 2018-2019 High Downforce Spec.
TS050_2018-19_side_2.jpg

フロントセクションを上から見たカットです。

TS050 HYBRID 2019-2020 High Downforce Spec.
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フロントカウルの付け根に開口部があります。これ、いわゆるSダクトでしょうか。Sダクトであれば、下面の開口部から取り込んだ空気が上面開口部から抜ける構造になっています。

カウル下部の流れをスムーズにすることで、フロントスプリッターの働きを助ける狙い。F1のSダクト(は、フロントウイングの働きを助ける)と同じ役割です。

TS050_2019-20_front_2.jpg

TS050ハイブリッドの2019-2020年仕様は、見える範囲だけでもかなり手が入っている印象ですね。



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【WECシーズン8】LMP1のEoT(918kg対824kgと833kgの戦い) [モータースポーツ]

シーズン8開幕前の合同テスト、プロローグを前に、LMP1カテゴリーに適用されるEoT(技術均衡調整)が発表されました。開幕戦シルバーストン4時間をはじめ、最終戦ル・マン24時間以外のレースで適用される予定。

技術力が高くて速いTOYOTA GAZOO Racing TS050ハイブリッドと、相対的にパフォーマンスに劣るプライベーター(ノンハイブリッド)との性能差を縮める策です。

WEC_2019-2020_Prologue_103.jpg

2019年5月に行われたシーズン7第7戦スパ6時間の数値をベースに、TS050ハイブリッドの最低重量を14kgプラスする格好です。その結果、車重は918kgになります。本来、LMP1の最低重量は878kgに定められていますので、+40kgです。

LMP1ノンハイブリッドの自然吸気エンジン搭載車(レベリオン/ギブソン)は824kgですので、TS050ハイブリッドとの差は94kgになります。ターボエンジを搭載するLNT(ジネッタ/AER)は833kgで、85kg差。

聞くところによると、ル・マン以外のサーキットでは100kgの重量差はラップタイム約2秒のハンデとなるそう。

何度も繰り返しお伝えしていますが、最高出力に影響を与える最大燃料流量は、ハイブリッドに対してノンハイブリッドは43.75%大きく設定されています(前シーズンから不変)。

LMP1 EoT 2019-2020 Silverstone
LMP1_2019-2020_EoT.jpg

さらに、シーズン8ではサクセスバラスト制が導入されることになりました。優勝した車両に対し、最大50kgまでのハンデウエイトが課されることになります。

「勝ち続けるのは簡単ではない」と、TOYOTA GAZOO Racing陣営は認識しているようです。ま、確かに、144kgも重くなる可能性があるんですからね。

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TOYOTA GAZOO Racing TS050ハイブリッド2019-2020年仕様 [モータースポーツ]

WEC(FIA世界耐久選手権)シーズン8(2019-2020年)を戦うTOYOTA GAZOO Racing TS050ハイブリッドの2019-2020年仕様が発表されました。2016年のTS050ハイブリッドがベースで、3回目のアップデートということになります。

モノコックはキャリーオーバーですが、フロントセクションの変わりようは大きく、ダウンフォースを増やしにいっていることが見てとれます(と同時に、ドラッグ低減にも取り組んでいます)

ノーズは高くなり、カウルが後退して開口部が大きくなっています。空気がガバッと流れそう。

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今回発表されたのはハイダウンフォース仕様ですので、ハイダウンフォース仕様で新旧を比較していみましょう。2018-2019年仕様のハイダウンフォース仕様が実戦デビューしたのは、2018年8月のシルバーストン戦でした。

高くなったノーズとカウルの後退ぶりがわかるでしょうか。フロントフェンダー後端、カーナンバーの後方がリヤ側に延長されています(矢印)。

TS050 HYBRID 2019-2020 High Downforce Spec.
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(クリックで拡大)

TS050 HYBRID 2018-2019 High Downforce Spec.
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(クリックで拡大)

それより気になるのは、2017年仕様で追加になった、サイドポンツーンからディフューザー方向に抜けるトンネルが消えていること。

これ(矢印)は何かの冷却用? それとも……。

TS050 HYBRID 2019-2020 High Downforce Spec.
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サイドビューを見てみましょう。サイドミラーがフェンダーと一体になっているのが大きな変化点です(矢印)。ドラッグ低減に効きます。

リヤフェンダーの後端側の処理が変わり、サイドの面は高い位置を維持したままになっています(矢印)。ドラッグ低減のためでしょう。

TS050 HYBRID 2019-2020 High Downforce Spec.
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(クリックで拡大)

TS050 HYBRID 2018-2019 High Downforce Spec.
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(クリックで拡大)

サイドミラーを含めたフロントフェンダーまわりの処理、見物ですね。視界はデジタルリヤビューミラーで補う(むしろそっちがメイン?)考えでしょうか。

TS050 HYBRID 2019-2020 High Downforce Spec.
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斜め後ろから見てみましょう。リヤカウルとディフューザーに挟まれた空間の処理が前仕様よりも凝っています。

TS050 HYBRID 2019-2020 High Downforce Spec.
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(クリックで拡大)

TS050 HYBRID 2018-2019 High Downforce Spec.
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(クリックで拡大)

リヤです。リヤフェンダー後端のすぼまり具合が進んでいる(ドラッグを減らす方向)のが、よくわかります(矢印)。

TS050 HYBRID 2019-2020 High Downforce Spec.
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(クリックで拡大)

TS050 HYBRID 2018-2019 High Downforce Spec.
TS050_rear_2018-19.jpg
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WECシーズン8は、9月1日のシルバーストン4時間(6時間ではなく、4時間です)で開幕!

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『ル・マン24時間レース初制覇からの364日』の記事 [モータースポーツ]

2018年7月に『トヨタ ル・マン24時間レース制覇までの4551日』をまとめたので、それに引っかけたサブタイトルをつけました。

7月13日発売の『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.154 (モーターファン別冊)』で、2018年第2戦ル・マン24時間から、2019年第8戦(最終戦)ル・マン24時間までにTOYOTA GAZOO Racingが取り組んだカイゼン(改善)の内容をまとめています。

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しかし、改善すべき不具合は際限なく発生するものなのですね。

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2020年秋から始まるシーズンで導入される「ハイパーカー規定」や、2024年の専用クラス創設に向けて始まった「燃料電池プロトタイプ車」のプロジェクト、現地で展示されていたポルシェ911 RSRの「4.0L水平対向6気筒自然吸気エンジン」についてもまとめています。

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本誌の図解特集が「回生」だったので、WECをはじめ、F1やフォーミュラEに採用されている回生技術の概要についてもまとめています。

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そうこうしているうちに、WECシーズン8(2019-2020年)の開幕が近づいています。早いなぁ。

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