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『モータースポーツのテクノロジー 2018-2019』は12月27日発売 [モータースポーツ]

今年もこの時期がやってまいりました。『Motorsportのテクノロジー 2018 - 2019 [ モーターファンイラストレーテッド 特別編集 ] (モーターファン別冊)』は12月27日発売です。

表紙ができました。

MST2018-2019_cover_s.jpg

内情を暴露すると、表紙以外は何もできていません(涙)。毎年この時期になると思う(悩む?)のですが、本当に間に合うのだろうかと……。

2018-2019年版の内容は表紙から伝わる(伝わってます?)とおりで、2014年から2017年までWECに参戦し、ル・マンで3年連続の総合優勝を果たした、ポルシェ919ハイブリッドの大特集を組みます。

もちろん、『Motorsportのテクノロジー 2018 - 2019 [ モーターファンイラストレーテッド 特別編集 ] (モーターファン別冊)』ですので、記録を追うのではなく、技術を追っています。

表紙の写真はその大特集に関連したパーツです。4気筒なのにピストンが一直線に並んでいないところに特徴がありますね。詳細は誌面でご確認ください。



ページの詳細は追ってお知らせいたします。なにしろまだ、表紙以外できていないもので(そりゃ、素材そろえてデザイナーさんにお願いしたり、原稿書いたりしないとできませんわな)。

919_workshop.jpg

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【WEC】2020年ハイパーカーのパワーユニット規定 [モータースポーツ]

2020-2021年シーズンから適用される『2020年LMPテクニカルレギュレーション』をもとに、ハイパーカー(仮称)のパワーユニットに関して確認していきましょう。

hypercar.jpg

ハイブリッドシステムの搭載が義務づけられるのは、現行LMP1-H規定と変わりありません。ただし、MGU-K(運動エネルギーの回生と力行を行うモーター/ジェネレーターユニット)の搭載はフロント1基に限定されます。

hypercar_pu.jpg
(クリックで拡大)

FIA/ACOが規定する新しいル・マン・プロトタイプ(LMP)が搭載するエンジンは、市販するハイパーカーが搭載するエンジンと基本的に同一であることが規定されています。さらに、最初のシーズンが終わるまでに少なくとも25台、2年目のシーズンが終わるまでに少なくとも100台の生産が義務づけられます。

エンジンの種類は「ガソリン4ストローク/往復ピストン」に限定されます。ディーゼルの選択は不可。そして、ロータリーも選択できません。

エンジン最高出力は、燃料流量を増量することで引き上げる方向。

新しいレギュレーションでは、BSFC(燃料消費率)規制が導入されます。過度なエンジン開発を抑制する狙いでしょう。2022-2023年シーズンには緩和される予定で、燃料の低位発熱量にもよりますが、熱効率に換算すると2021-2022年シーズンまでは約38%、2022-2023年以降は約40%まで開発が許されることになります。

トヨタTS050ハイブリッドが搭載する2.4L・V6直噴ターボエンジンの最大熱効率は44%以上と発表されていますので、熱効率面では後退することになります。

エンジン最低重量は180kgと規定されています。現行エンジンは100kg+αと考えられますので、ずいぶん重くなります。量産エンジンベースが基本となる関係からでしょうか。

MGU-K最高出力は現行LMP1-Hより低くなる方向です。MGU-K最高回転数MGU-K最低重量ES(エネルギー貯蔵装置)最低重量はコストの観点からの設定でしょう。現行LMP1-Hと比較すると、最高回転数は1万rpm単位で低く、重量は10kg単位で重くしなければなりません。

hypercar_top.jpg

ル・マン1周あたりエネルギー放出量は約4割減となります。MGU-Kの出力が低くなっていることと合わせ、ハイブリッドシステムがパフォーマンスに与える影響力は現在よりも小さくなります。

ル・マンでの想定予選ラップタイムは3分22秒としていますが、このタイムは2017年のLMP2上位より2〜3秒速く、LMP1ノンハイブリッド勢の上位より2秒遅いレベルです。

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【WEC】2020年ハイパーカーの寸法 [モータースポーツ]

2020年9月から始まる(つまり2シーズン後)2020-2021年シーズンに導入されるハイパーカー(仮称)のテクニカルレギュレーションが発表されました。現行LMP1と置き換えられ、WECの最上位カテゴリーとなります。

市販車(車両本体価格は日本円で億の単位)ベースになるのが最大の特徴。下の画像はアストンマーティンのハイパーカーをイメージ。

Hypercar_image.jpg

まずは(次があるかどうかわかりませんが)、現行LMP1-Hと寸法を比較してみましょう(大きくなるので、大きなBMW M8 GTEの寸法を参考までに記しておきます)。

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全長はなんと、350mmも長くなります。2000mmの全幅は2013年までと同じ。現行LMP1-HはM8 GTEと並ぶとだいぶ小さく見えるのですが、寸法的には同等になります。

ちなみに全高はリファレンスプレーン基準。低さが際立つフォードGTの全高は1030mmです。

Hypercar_rear.jpg

現行LMP1-Hのホイールベースは規定されていませんが、前後のオーバーハングを最大限使い切ると2900mmになります。

Hypercar_side.jpg

最小前面投影面積が規定されているのもハイパーカーの特徴。1.8m2はフォードGTと同等。フェラーリ488GTEが2.2m2と聞いています。

最低重量は1トン超え。ちなみに、第4戦富士6時間ではLMP1ノンハイブリッドとの性能差を均衡させるため、LMP1-Hの最低重量は904kgとされています(LMP1ノンハイブリッドNAは818kg、ノンハイブリッドターボは833kg)。

Hypercar_front.jpg

前後重量配分も規定され、47:53〜50:50の範囲に収める必要があります。

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富士スピードウェイで見たAudi e-tron Vision Gran Turismo [モータースポーツ]

Audi e-tron Vision Gran Turismo(アウディ・イートロン・ビジョン・グラン・ツーリスモ 以下VGT)は、フォーミュラEのレースタクシーとして使用される電気自動車のコンセプトカーです。

富士スピードウェイで取材したのは8月上旬だったのですが、記事が掲載された本(Vol.67 アウディスポーツのすべて (モーターファン別冊 ニューモデル速報 インポートシリーズ))がようやく発売されたので、4ヵ月温めて(も何の変化もありませんが)報告。

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もともとはプレイステーション4のバーチャルレース用に開発された車両でしたが、レースタクシー(プロのドライバーによる同乗走行)に用いる目的で実車化が決定。このあたりのストーリーとVGTのハードウェア的な成り立ちは『Vol.67 アウディスポーツのすべて (モーターファン別冊 ニューモデル速報 インポートシリーズ)』でご確認ください。

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実車版VGTのコンセプトを紹介した動画↓



紆余曲折を経てシャシーは専用設計となりましたが、コンポーネントはDTM参戦車両用を極力使い回す考え。ブレーキユニットもそのひとつです。

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熱交換器やブレーキを冷却するのに使うブロワーもDTMのノウハウを生かしています。

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ステアリングホイールやドアの開閉システムなどもDTM車両から転用。同乗者はドライバーよりも少し後方にずれて座ります。電気自動車ですので、2ペダル(アクセル&ブレーキ)です。

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ディスプレイにはバッテリー残量(最上部の白いバー)やバッテリー温度などが表示されていました。

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ブノワ・トレルイエ選手に「レースタクシー」してもらったのですが、走り出す前にシートとドアの隙間に視線を落としてごそごそやっています。

「何か落とした?」と疑ったのですが、シフトセレクターがあったのですね(矢印の先)。

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こんなふうに隠れていました。

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電気サウンドに包まれたシームレスかつ強烈な加速に衝撃を受けました。

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スチール製ハロを装着したF3 2019 [モータースポーツ]

2019年からGP3にかわって主にヨーロッパラウンドでF1と併催される「FIA Formula 3(F3)」の車両が、F1最終戦アブダビGPで発表されました。

F3 2019
F3_2019_top.jpg

コンポーネントの多くは、2016年から2018年にかけて使われたGP3 2016から受け継いでいます。シャシーはダラーラ製。エンジンはメカクローム製で、3.4L・V6自然吸気を搭載。 8000rpmで380hpの最高出力を発生するスペックに変更はありません。

F3 2019
F3_2019_side.jpg

空力は見直されています。オーバーテイクを増やすため、ウエイク(乱流)の幅は狭く、高くする(広く、低くしない)方向で開発を進めたそう。後続車のフロントウイングに影響を及ぼさないようにするのが狙い。果たして、狙いどおりに機能するでしょうか。

2017年から導入された(油圧作動の)DRSは踏襲しています。

F3 2019
F3_2019_DRS.jpg

安全面では、頭部保護装置のハロ(Halo)が追加されました。F1やF2ではチタン合金製(約7kg)ですが、F3 2019に追加されたハロはコスト低減の観点からスチール製。重量はほぼ倍になっています。

モノコック側面には、突起物の貫通を防ぐ目的のパネルを追加しています。

F3 2019
F3_2019_halo.jpg

こちらは現行GP3。F3 2019と見比べてみると、F3 2019は2017年以降のF1よろしく、リヤウイング翼端板が後傾しているのがわかります。

GP3 2016
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メカクローム製V6エンジンを見ます。Vバンク内側が排気。ヒューランド製縦置き6速ギヤボックス(マニエッティ・マレリ製電動油圧システムで作動)も、F3 2019にキャリーオーバー。

GP3 2016
GP3_2016_engine.jpg

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フォーミュラEシーズン5(2018/19年)のエントリーリスト [モータースポーツ]

5日前に発表になっていますが、備忘録として置いておきます。シーズン5(2018/19年)の開幕戦となる12月15日のサウジアラビア・ディルイーヤ戦を前に、11チーム22台分のエントリーリストが発表になりました。

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フォーミュラEシーズン5(2018/19年) エントリーリスト
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(クリックで拡大)

HWA Racelabは新規参入チームで、シーズン6(2019/20年)から参戦するメルセデスAMGのサテライトチーム的な位置づけです。パワートレーンはヴェンチュリ製(ZFが開発)。

バンドーン(HWA)、パフェット(HWA)、ガンサー(ドラゴン)、マッサ(ヴェンチュリ)、アルボン(ニッサン)、シムス(BMW)の6名がルーキーです(経験豊富なドライバーも含まれていますが)。

本来ならパスカル・ウェーレイン(マヒンドラ)もルーキーとでしてデビューする予定でしたが、開幕戦に限ってはフェリクス・ローゼンクビストが代役として出場。

車両は一新され、第2世代のGen2に進化。第1世代との仕様上の違いはこちら。

Gen2車両のスペックと性能
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(クリックで拡大)

レース中の乗り換えはなくなります。

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『Toyota & Le Mans SPECIAL MOVIE』公開 [モータースポーツ]

何の前触れもなく(?)、しかもこのタイミングで、トヨタが初優勝を遂げたル・マン24時間レースの振り返りムービーが公開されました。ドライバーやマネジメントが、ル・マンへの思いを語っています(日本語字幕版も公開されるのでしょうか)。



動画を見ていたら懐かしくなったので、ちょっと当時を振り返っておきましょう。

2018年6月11日 月曜日:公開車検
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2018年6月12日 火曜日
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2018年6月16日 土曜日:決勝レース スタート
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2018年6月17日 日曜日:決勝レース フィニッシュ
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で、結局のところ、便乗して宣伝がしたかったわけです↓





お忘れかもしれませんが、2019年のル・マン24時間がWEC2018-2019スーパーシーズンの最終戦です。動画でも触れていますが、トヨタにとってはきっちりと「リピート」することが大切ですね。

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【FEテスト】5ピクセル赤外線タイヤ温度&空気圧モニタリングシステム [モータースポーツ]

シーズン5(2018/19年)からフォーミュラEに新規参戦するHWAのホイールです。リムに何かついていますね。

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NIOのホイールにもついています。

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これです。

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答えはタイトルに書いてあるのですが、5ピクセル赤外線タイヤ温度&空気圧モニタリングシステムです。F1や耐久レースでもおなじみの技術。

空気圧センサーと、赤外線によるタイヤ温度センサー(タイヤ内側のカーカスの温度を測定)を一体化した装置です。5ピクセルとは計測点が「5点」という意味で、14分割した照射範囲のなかから、任意に5つのセグメント(1ピクセルあたり6.9°)を設定して計測できる仕組み。

イギリスのbf1systems製です。詳しくは公式サイトでご確認ください。
http://www.bf1systems.com

こちらはセンサー(バッテリーを内蔵)から送られた計測データを受信するアンテナ部(前輪用)。

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モノコック前端上面カバーの裏(矢印)に装着されています。

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フォーミュラEはシーズン5からレース中の乗り換えがなくなりますので、タイヤのマネジメントがシーズン4までより重要になります(タイヤの消費量は半分になるのですね)。そのタイヤマネジメントのためにも、温度を把握する技術は欠かせないということでしょう(シーズン4までも採用していましたが)。

ドライバーの感覚だけに頼った方がレースはおもしろくなるような気はしますが、勝負するのはそこじゃない(→電動化技術と電気エネルギーのマネジメントで勝負するのが本筋)ということでしょうか。

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【FEテスト】カーボン・ドライブシャフトのマシンあり [モータースポーツ]

巨大なディフューザー、目を引きますね。大迫力です。

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ただ、フォーミュラEは第1世代のGen1(〜シーズン4)も、シーズン5から投入される第2世代のGen2も、ディフューザーの形状は全車共通。どのマシンを見ても形は一緒です。

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眺めるなら、ディフューザーとリヤタイヤの隙間です。ドライブシャフトが見えますので。

ドライブシャフトにしても、「全車同じでしょ」と思っていました。ところが違ったのですね。指定部品を使う決まりではないようで、いろいろです。

高強度鋼を使うのが一般的で、NIOのマシンは最もオーソドックスな例。

NIO Sport 004
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BMWもメタルです。

BMW iFE.18
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エンビジョン・ヴァージン・レーシング(モーター/インバーター/ギヤボックスの電動パワートレーンはアウディ/シェフラー製)の車両を見てたまげました。カーボン(CFRP)製のドライブシャフトを使用しています。

Envision Virgin Racing(Audi e-tron FE05)
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こちらはジャガーレーシング。ドライブシャフトは技術パートナーシップを結んでいるGKN製。並べてみてみると、ギヤボックスケーシングや(自由度がほとんどないはずの)リヤサスペンションの仕様もチームによって異なるのがわかります。

Jaguar I-TYPE 3
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テクニカルレギュレーションにより、最低重量は900kg(ドライバー含む)、フロントの重量配分は37.5〜39.5%に収める(と、リヤは60.5〜62.5%)よう定められています。重量あるいは重量配分を決められた範囲に収めるためにも、軽量なカーボンシャフトを選択したということでしょうか。

日産e.damsのドライブシャフトもカーボン製。

Nissan e.dams Formula E car
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各車のサウンドはこちらでお楽しみください。



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【FEテスト】メディアセンターのサンドイッチ [モータースポーツ]

人の心をつかむなら、まず胃袋からですね。フォーミュラEのテストが開催されたバレンシアのサーキット(サーキット・リカルド・トルモ)を訪れましたが、メディアセンターでランチ(無料です)を提供してくれたので、助かりました。

パドックから見た、ピットビルティングです。2階の一角にメディアセンターがあります(写真左側。写っていませんが)。

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パドック側に突き出した階段を上がってメディアセンターに向かいます。レーシングドライバーやライダー(の方が圧倒的に多い)の写真がたくさんあしらってあります。

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メディアセンター、なかなか盛況でした。当然のことながら(?)、地元スペインの取材陣が多かった模様。日産などは地元のメディアを連れてきていました。

手前のカウンターに並んでいるのが、ランチで提供されたサンドイッチです。

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この日はフレッシュチーズ&ブラックオリーブ、コールドミート、ハム&チーズの3種類でした。メニューは日替わりです。

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カウンターには他にもいろいろ並んでいて、にぎやかです。

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サラダもあります。オリーブオイルや塩、胡椒を用意。

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ポテチやスイーツもあります。

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エスプレッソマシンを常備。

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ミネラルウォーター、ソフトドリンク、エナジードリンクは飲み放題。

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朝はビスケットやパンを提供してくれます。

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至れり尽くせりです。大感謝。

テスト最終日は取材陣と、メディアセンターを利用するPRスタッフの数がだいぶ減りました。でも、充実したランチは変わらず。

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