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リジェの50周年記念車両(のティーザー) [モータースポーツ]

オンローク・オートモーティブは、1969年にギ・リジェが「Ligier」を立ち上げて50周年を迎えるのを記念して、新型車両を発表します。発売は11月、詳細は9月に発表されるそうで、現状、わずかなスペックと画像が1点公開されています。

Ligier_50th.jpg

FIAが定めるグループE II SH規定にのっとった競技車両で、FIAのAppendix J - Article 277には「シルエットタイプの車両(大型量産車の外観を持ち、少なくとも2座席を有する)」と記述があります。

エンジンは330bhpを発生する3.7L・V6を搭載。これに6速シーケンシャルギヤボックスを組み合わせます。価格は89,000ユーロ(税別)。

発表されている情報は以上です。詳細が明らかになる9月を楽しみに待つことにしましょう。

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【WEC】トヨタTS050ハイブリッドの3つのペダルとステアリング [モータースポーツ]

2018年のル・マン24時間レースで優勝したTOYOTA GAZOO Racingの8号車は、そのままの状態で保存されることが決まったそう。

TGR_0111.jpg

汚れもそのままです(というか、ソコが大事)。

TGR_0091.jpg



ただし「ペダルを除く」とTOYOTA GAZOO Racing(@TOYOTA_GR)は伝えています。なぜかというと、豊田章男社長にプレゼントしたからだそう。



トヨタTS050ハイブリッド2018年仕様のコクピットです。

TS050_2018_Cockpit.jpg

ステアリングの下にペダルが見えますね。左端のクラッチペダルは発進時のみ使います。発進時はクラッチペダルを踏み、ステアリングの左上にあるHV(ハイブリッド)ボタンを押してアクセルペダルを踏み込むと、モーターのみの動力で発進します(ピットからの発進時は、最高速度を60km/h未満に抑えるため、ステアリング右上の「PIT」ボタンも押します)。

クラッチペダルを戻すと、リヤモーターを組み込んだギヤボックスとエンジンが機械的につながり、エンジンが始動。その後の走行中は、ステアリング裏のパドルを操作して変速を行います(クラッチペダルは使いません)。

TS050_2018_Cockpit_2.jpg
(クリックで拡大)

ちなみに、アップシフト用パドルの下にあるパドルはパッシング用。1回手前に引くと連続して点滅する仕掛け。





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TRDスマートフォンスタンド [モータースポーツ]

レザーのバケットシートがモチーフでしょうか。質感がうまく再現できていて、眺めて飽きません。

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裏はこんなふうになっています。

IMG_3420.jpg

スマフォスタンドなのですが、スマホを置いてしまうと肝心の質感が視覚的に楽しめなくなってしまうのが難……。

IMG_3416.jpg

当面、観賞用として置いておくことにします……。

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【WEC】ノンハイブリッドにテコ入れしたEoT見直し(表組あり) [モータースポーツ]

WEC(FIA世界耐久選手権)の2018-2019スーパーシーズン第3戦シルバーストン6時間(8月19日決勝)を前に、LMP1ハイブリッド(すなわちトヨタTS050ハイブリッド)とLMP1ノンハイブリッドの改訂版EoT(技術均衡調整)が発表されました。

第2戦ル・マン24時間での両者のパフォーマンスを振り返ったうえで、再調整を図ろうというわけです。結果として、ノンハイブリッドに手心を加える内容となっています。

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これまで、ハイブリッドとノンハイブリッドの性能差は意図的に0.25%(ル・マンのラップタイムで0.5秒に相当)設けられていましたが、ギャップを0%にすべく調整が図られています。今回の調整が意図通りに機能すると、トヨタの優位性は失われ、ノンハイブリッド勢といい勝負をすることになるはずです。

ル・マン24時間(1周13.626km)でのEoT(Equivalence of Technology)はこちら。

2018-2019 Super Season EoT Rd.2 Le Mans 24 Hours
2018-19_EoT_2.jpg

シルバーストン6時間(1周5.901km)のEoTはこちら。

2018-2019 Super Season EoT Rd.3 Silverstone 6 Hours
2018-19_EoT_3.jpg

ノンハイブリッドに対しては、最高出力に効く最大燃料流量が7kg/h上乗せされました。ル・マンではハイブリッドに対して35%多い流量が設定されていましたが、シルバーストンでは43.75%多い流量が設定されています。

最大燃料流量の変更に合わせ、1周あたりエネルギー量と1スティントあたり燃料使用量が調整されています(給油リグの径も)。基本的には、パワーはもっと出せるようになるけれども、調子に乗って使いすぎると足りなくなる設定。ただし、自然吸気エンジン搭載車に対しては、ターボエンジン搭載車(バイコレス=ニスモ、CEFC TRSM=メカクローム、SMP=AER)よりも緩く設定されています。

自然吸気エンジン搭載車の最低重量は、ターボエンジン搭載車よりも15 kg軽い818kgに変更されました。該当するのは、ギブソン製4.5L・V8を搭載するレベリオンの2台(シャシーはオレカ製/1号車、3号車)とドラゴンスピード(BRエンジニアリングBR1/10号車)です。

TGR_0024.JPG

これまでの実績からすると、レベリオンに大きな効果のある変更のように感じられます。さて、どんな展開になるでしょう。





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『F1テクノロジー考』のコンテンツをもう少し紹介 [F1]

Amazonでは『F1 テクノロジー考 (- F1 機械工学大全 - 第2弾)』の在庫が切れがちな状況ですが、『トヨタ ル・マン24時間レース制覇までの4551日』や『ル・マン/WECのテクノロジー 2018 (モーターファン別冊)』と同様、Kindle版や電子版もあります。

『F1テクノロジー考』の電子版↓
http://dlvr.it/QZx6XX

F1Tech_cover_s.jpg

『ル・マン/WECのテクノロジー2018』の電子版↓
http://dlvr.it/QZsllM

これまで何度か内容をお知らせしておりますが、もう少し。

「複雑すぎるパワーユニット」については、さまざまな切り口から「考えて」います。

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話題のプレチャンバーについて「図解」していますし、その先を行く「HCCI」についても考察しています。

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ベーシックに空冷インタークーラーと水冷インタークーラーの違いについてまとめてみたり。

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空力に関しては「フロントウイングの役割について整理」してみたり。

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「コーナリング中に受ける空気の向き」について考えたりしています。

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エアロレイクあり、フロービズあり、風洞あり、な「空力開発の手法」についてもまとめています。

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また、「F1タイヤに求められる特性と構造」についてもまとめています。

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